真愛氫能源 日本車企不屑特斯拉公開專利

作者吐槽：這篇文章的出處是因為我坐在火車上，在知乎上回答了關于特斯拉公開專利的問題，并很快贏得了一些朋友的反駁。我決定更詳細地談談這個問題，以及那些冷眼旁觀、開發氫能源汽車的企業。

事實上，氫燃料電池早就開發出來了，包括上屆美國政府，它指導了新能源的開發，并提供了大量的財政援助。后來，在2003年左右，美國政府放棄了補貼，日本也沒有氫能源汽車的消息。

事實上，美國放棄了，因為美國沒有太多的動力來開發氫能。與日本不同的是，國產氫能源汽車本田豐田的相應車型在中國投入使用，但僅以租賃而非銷售的形式。氫能源電池汽車本身面臨著一個重大制約因素，這在近年來仍然是不可避免的。即將上市的本田FCEV和豐田FCV售價近50萬元。

這不是我們應該擔心的。以目前的發展速度，氫能源汽車還需要很長一段時間才能真正來到我們國家（大約20年后進入中國，普及可能要到我們退休）。這是因為中國一直把資源的生命線牢牢掌握在自己手中，包括電網建設。

說到電網建設，我們將談論特斯拉。自從特斯拉進入中國以來，它確實憑借其吸引人的外觀和創新的設計贏得了相當多的粉絲。在看中了中國的潛在市場后，特斯拉尋求了中國政府的幫助，因為電力供應掌握在國家電網手中，但國家電網和南方電網暫時對安裝充電站不感興趣，馬斯卡的中國特斯拉計劃似乎即將崩潰，因此，馬斯卡轉向了無人駕駛技術的研發。

特斯拉的環保程度如何？

以美國為例。在美國，電力主要是核能，其次是燃煤電力。特斯拉每公里排放約122克二氧化碳，一些有煤電的州每公里排放175克至190克，而國內傳統內燃機車僅排放150克至160克。總的來說，特斯拉比傳統汽車排放更多的二氧化碳。（事實上，日本發展氫能源汽車并不是為了保護環境。）

特斯拉開放電動專利，并推動目的地充電樁的建設。

然后看看關于特斯拉的第二條新聞。豐田北美ECO JimLentz質疑電動汽車的發展前景，并終止了與特斯拉的合作框架。與此同時，豐田章男宣布，日本不會大規模進入電動汽車行業。然而，得益于美國政府的監管，特斯拉仍然實現了盈利。

美國加利福尼亞州可以說是“震源”。國家規定，汽車制造商銷售的汽車中，一定比例應為電動汽車和其他零排放汽車。不符合標準的制造商必須支付罰款或從完成標準的制造商那里購買“ZEV排放權”。

這項環保法使特斯拉（其整個車型都是電動汽車）非常有用（豐田普銳斯被排除在ZEV之外）。因此，特建以環境保護法為契機，大力投資電池制造，并借助環境保護法開發電動汽車。

然而，具有諷刺意味的是，日產打算停止銷售其電動汽車Leaf。由于Leaf的電池壽命不高，需要經常充電，銷量一直有限，定位一直被困在“第二家用車”。另一方面，在日本，整個國家的汽車企業都進入了氫燃料電池陣營。在歐美，寶馬和豐田也開始聯合開發氫能源（相關產品計劃于2020年推出），梅賽德斯-奔馳也有意開發氫燃料汽車。為什么？

氫能源汽車為何冷眼旁觀？

事實上，關于日產聆風，日產和雷諾已經制定了2015年150萬輛電動汽車的銷售計劃，但到目前為止，日產已經……

僅售出10萬輛電動汽車，而本應上市的高端英倫和菲尼迪電動汽車（high end Leaf）的研發也因各種原因停止，這讓日產很難對電動汽車的銷售前景感到樂觀。

當豐田和本田一次又一次地展出氫燃料電池車型時，特斯拉首席執行官馬斯卡表達了他的不同意見。他對豐田和本田的產品并不樂觀，并稱其為營銷工具。然而，在2014年4月的一次采訪中，馬斯卡出人意料地表示，特斯拉可能不會成功，但他讓電動汽車不再是丑陋、緩慢和無聊的產品。

事實上，從這個角度來看，馬斯卡的目標已經實現。他刷新了電動汽車的形象。對于日本汽車發展來說，對氫燃料的重視實際上是由于歐美電池技術的瓶頸，以及日本的能源安全。

日本大力發展氫能源汽車，并推動加氫站的啟動。

可以說，電動汽車在日本的發展不符合國情，但其電池技術積累也不弱。特斯拉的電池供應全部來自松下（電池技術掌握在松下手中，特斯拉非常被動）。為了加強與松下的合作，特斯拉曾以每股不到22美元的價格向松下出售股份，將合作協議延長至2017年。EnergyTrend的電動汽車和電池行業分析師呂立順認為，限制電動汽車的因素是電池的成本和重量占汽車的一半。在這種基調下，氫能的優勢顯而易見。

那么，電池的瓶頸何時才能突破呢？眾所周知，日本經濟正處于低谷。盡管安倍政府出臺了一系列刺激經濟的政策，但夏普和松下仍難以投入資源開發電池技術。當然，業界對鋰空氣電池的發展潛力持樂觀態度，但目前還沒有一家電池制造商能夠明確給出切實可行的時間表。即使鋰空氣電池在2020年初大規模生產，其能量密度仍然無法達到汽油的水平。因此，日本沒有動力開發電池。

從更大的角度來看，日本發展氫能技術是一項國家政策，關系到日本的能源安全。日本是一個資源匱乏的國家，而且總是存在能源危機。它需要擺脫化石燃料的限制。然而，大部分國內電力仍以化石燃料為基礎。此時，電動汽車的發展實際上對日本制造業是一個打擊。盡管現階段氫能在制氫過程中仍然受到污染，但能源安全對日本來說更為重要。

日本氫能產業除了得到交通省、工業省和環境保護省的支持外，還獲得了對汽車制造商和消費者的大筆補貼。與此同時，對氫氣設備的限制也在放開。日本已經投入使用了大量的加氫站，加利福尼亞州政府也在安排加氫站。一旦氫能技術成熟，核心技術掌握在豐田和本田手中，日本將有望擺脫對石化能源的限制。

事實上，除了本田和豐田，一些能源公司，如JX、昭和殼牌（類似于中石化和中石油），正在支持氫能的發展，19家公司，包括石油公司、天然氣公司、汽車制造商和重工業制造商，成立了日本氫氣供應和利用技術研究協會HySUT，大力發展氫氣利用和氫氣供應設備。

目前看來，氫能液氫和高壓氣態氫的儲存技術已經成熟，豐田和本田在日本推出的氫燃料電動汽車理論上已經達到了500公里和650公里的性能，不輸電動汽車。

當然，成本仍然是一個不容忽視的問題。據報道，日本準備減少鉑催化劑的用量，以便控制FCV的成本，并決定在2015年將該產品投放市場。加上日本給予的各種補貼，FCV的終端價格將……

競爭的

環顧歐美，通用汽車站在日本汽車一邊，熱衷于氫能，而公眾則嗤之以鼻，并不樂觀。事實上，日本有最適合商業化的混合動力汽車，但真正有趣的是，他們在新能源汽車的儲備中直接跳過了電動汽車。現實是，混合動力汽車很可能成為未來的主流汽車，而電動汽車仍然無法直接挑戰混合動力汽車的市場。

因此，特斯拉打開了專利，但熱衷于氫能源汽車的公司選擇冷眼旁觀。作者吐槽：這篇文章的出處是因為我坐在火車上，在知乎上回答了關于特斯拉公開專利的問題，并很快贏得了一些朋友的反駁。我決定更詳細地談談這個問題，以及那些冷眼旁觀、開發氫能源汽車的企業。

事實上，氫燃料電池早就開發出來了，包括上屆美國政府，它指導了新能源的開發，并提供了大量的財政援助。后來，在2003年左右，美國政府放棄了補貼，日本也沒有氫能源汽車的消息。

事實上，美國放棄了，因為美國沒有太多的動力來開發氫能。與日本不同的是，國產氫能源汽車本田豐田的相應車型在中國投入使用，但僅以租賃而非銷售的形式。氫能源電池汽車本身面臨著一個重大制約因素，這在近年來仍然是不可避免的。即將上市的本田FCEV和豐田FCV售價近50萬元。

這不是我們應該擔心的。以目前的發展速度，氫能源汽車還需要很長一段時間才能真正來到我們國家（大約20年后進入中國，普及可能要到我們退休）。這是因為中國一直把資源的生命線牢牢掌握在自己手中，包括電網建設。

說到電網建設，我們將談論特斯拉。自從特斯拉進入中國以來，它確實憑借其吸引人的外觀和創新的設計贏得了相當多的粉絲。在看中了中國的潛在市場后，特斯拉尋求了中國政府的幫助，因為電力供應掌握在國家電網手中，但國家電網和南方電網暫時對安裝充電站不感興趣，馬斯卡的中國特斯拉計劃似乎即將崩潰，因此，馬斯卡轉向了無人駕駛技術的研發。

特斯拉的環保程度如何？

以美國為例。在美國，電力主要是核能，其次是燃煤電力。特斯拉每公里排放約122克二氧化碳，一些有煤電的州每公里排放175克至190克，而國內傳統內燃機車僅排放150克至160克。總的來說，特斯拉比傳統汽車排放更多的二氧化碳。（事實上，日本發展氫能源汽車并不是為了保護環境。）

特斯拉開放電動專利，并推動目的地充電樁的建設。

然后看看關于特斯拉的第二條新聞。豐田北美ECO JimLentz質疑電動汽車的發展前景，并終止了與特斯拉的合作框架。與此同時，豐田章男宣布，日本不會大規模進入電動汽車行業。然而，得益于美國政府的監管，特斯拉仍然實現了盈利。

美國加利福尼亞州可以說是“震源”。國家規定，汽車制造商銷售的汽車中，一定比例應為電動汽車和其他零排放汽車。不符合標準的制造商必須支付罰款或從完成標準的制造商那里購買“ZEV排放權”。

這項環保法使特斯拉（其整個車型都是電動汽車）非常有用（豐田普銳斯被排除在ZEV之外）。因此，特建以環境保護法為契機，大力投資電池制造，并借助環境保護法開發電動汽車。

然而，具有諷刺意味的是，日產打算停止銷售其電動汽車Leaf。因為Leaf的電池壽命不長，所以需要經常充電……

其銷量一直有限，定位一直被困在“第二家用車”。另一方面，在日本，整個國家的汽車企業都進入了氫燃料電池陣營。在歐美，寶馬和豐田也開始聯合開發氫能源（相關產品計劃于2020年推出），梅賽德斯-奔馳也有意開發氫燃料汽車。為什么？

氫能源汽車為何冷眼旁觀？

事實上，關于日產聆風，日產和雷諾已經制定了2015年150萬輛電動汽車的銷售計劃，但到目前為止，日產只銷售了10萬輛，而本應上市的高端英國和菲尼迪電動汽車（高端聆風）的研發也因各種原因停止，這使得日產很難對電動汽車的銷售前景持樂觀態度。

當豐田和本田一次又一次地展出氫燃料電池車型時，特斯拉首席執行官馬斯卡表達了他的不同意見。他對豐田和本田的產品并不樂觀，并稱其為營銷工具。然而，在2014年4月的一次采訪中，馬斯卡出人意料地表示，特斯拉可能不會成功，但他讓電動汽車不再是丑陋、緩慢和無聊的產品。

事實上，從這個角度來看，馬斯卡的目標已經實現。他刷新了電動汽車的形象。對于日本汽車發展來說，對氫燃料的重視實際上是由于歐美電池技術的瓶頸，以及日本的能源安全。

日本大力發展氫能源汽車，并推動加氫站的啟動。

可以說，電動汽車在日本的發展不符合國情，但其電池技術積累也不弱。特斯拉的電池供應全部來自松下（電池技術掌握在松下手中，特斯拉非常被動）。為了加強與松下的合作，特斯拉曾以每股不到22美元的價格向松下出售股份，將合作協議延長至2017年。EnergyTrend的電動汽車和電池行業分析師呂立順認為，限制電動汽車的因素是電池的成本和重量占汽車的一半。在這種基調下，氫能的優勢顯而易見。

那么，電池的瓶頸何時才能突破呢？眾所周知，日本經濟正處于低谷。盡管安倍政府出臺了一系列刺激經濟的政策，但夏普和松下仍難以投入資源開發電池技術。當然，業界對鋰空氣電池的發展潛力持樂觀態度，但目前還沒有一家電池制造商能夠明確給出切實可行的時間表。即使鋰空氣電池在2020年初大規模生產，其能量密度仍然無法達到汽油的水平。因此，日本沒有動力開發電池。

從更大的角度來看，日本發展氫能技術是一項國家政策，關系到日本的能源安全。日本是一個資源匱乏的國家，而且總是存在能源危機。它需要擺脫化石燃料的限制。然而，大部分國內電力仍以化石燃料為基礎。此時，電動汽車的發展實際上對日本制造業是一個打擊。盡管現階段氫能在制氫過程中仍然受到污染，但能源安全對日本來說更為重要。

日本氫能產業除了得到交通省、工業省和環境保護省的支持外，還獲得了對汽車制造商和消費者的大筆補貼。與此同時，對氫氣設備的限制也在放開。日本已經投入使用了大量的加氫站，加利福尼亞州政府也在安排加氫站。一旦氫能技術成熟，核心技術掌握在豐田和本田手中，日本將有望擺脫對石化能源的限制。

事實上，除了本田和豐田，一些能源公司，如JX、昭和殼牌（類似于中石化和中石油），正在支持氫能的發展，19家公司，包括石油公司、天然氣公司、汽車制造商和重工業制造商，成立了日本氫氣供應和利用技術研究協會HySUT，大力發展氫氣利用和氫氣供應設備。

A……

目前，氫能液氫和高壓氣態氫的儲存技術似乎已經成熟，豐田和本田在日本推出的氫燃料電動汽車理論上已經達到了500公里和650公里的性能，不輸電動汽車。

當然，成本仍然是一個不容忽視的問題。據報道，日本準備減少鉑催化劑的用量，以便控制FCV的成本，并決定在2015年將該產品投放市場。加上日本提供的各種補貼，FCV的終端價格將具有競爭力。

環顧歐美，通用汽車站在日本汽車一邊，熱衷于氫能，而公眾則嗤之以鼻，并不樂觀。事實上，日本有最適合商業化的混合動力汽車，但真正有趣的是，他們在新能源汽車的儲備中直接跳過了電動汽車。現實是，混合動力汽車很可能成為未來的主流汽車，而電動汽車仍然無法直接挑戰混合動力汽車的市場。

因此，特斯拉打開了專利，但熱衷于氫能源汽車的公司選擇冷眼旁觀。

標簽：特斯拉豐田本田日產奔馳

汽車資訊熱門資訊