電動汽車發展遭遇充電難 小區自建充電樁有三難

根據北京市交通委的信息，上半年共有382輛電動汽車上牌，簽訂合同或接受預訂的車輛不到600輛。就在本月，第三次申請電動汽車的人數也比前一時期減少了近30%。

為了打破這種尷尬局面，全國各地推出的新能源政策越來越高，尤其是針對充電樁建設。然而，自建充電樁的口徑開放并沒有人們預期的那么順利。北京“109次申請僅8人成功”的結果，給人們潑了一盆冷水。這讓人產生疑問，建造一個充電樁真的這么難嗎？

難以跨越財產壁壘

家住北京尤安門的車主熊進最近開了一輛2013款榮威E50。然而，家庭和公司都遠離公共充電樁，4S店就在中關村。在哪里給汽車充電已經成為他每天面臨的一個問題。

幾周前，在國家電網放開對“個人自建充電樁”的管控，北京公布自用充電設施建設進程后，熊進似乎看到了解決問題的希望。然而，當他拿著4S店出具的購車收費條件確認書、固定車位產權證等材料到住宅物業印章上時，卻碰壁了。“物業說小區不具備為個人建設充電樁的條件，而且沒有蓋章。”熊進一臉無奈。

“老舊小區居民的基本電力供應有時不足，建設充電樁的壓力確實有點大。”熊進所在小區的物業負責人告訴筆者。該負責人還表示，即使經過一段時間的擴容，隨著用電高峰的臨近，最重要的是首先確保社區近800戶居民的基本用電。

據多位車主介紹，根據《北京市新能源乘用車自用充電設施建設管理規定》（以下簡稱《規定》），新能源乘客車生產企業或4S店只負責充電條件的確認、充電設施的建設等問題，至于與物業、居委會等部門的協調，他們沒有足夠的發言權。如果他們真的想得到一張紅色的郵票，他們就必須磨刀霍霍。熊進對作者說：“鄰里之間，也有惡語相向。即使有政策支持，它仍然會被困在物業里。”。

很難找到一把“傘”

住在朝陽北路的Qing Li對熊進的經歷也有同樣的感受。在詳細規定公布之前，經過數月的掙扎，她剛剛轉手處理了自己的電動汽車。“明明是國家扶持的新能源汽車，卻真的像個野孩子，沒人問。”青莉無奈地對筆者說。

對此，筆者查詢了“北京市小客車指標控制管理信息系統”。從公告欄、服務指南、政策咨詢等窗口可以看出，雖然“細則”已經公布，但對于新能源乘用車充電樁的申請流程并沒有專門的說明。但筆者并未在市科協和住建委的相關網站上看到。如果物業不支持，我應該向哪個部門和哪個渠道報告情況？看似時尚的“保護傘”，卻因為相關渠道尚未開通而成為了一種誤稱。

“每個人都只是從自己的環節做出回應，但忽略了這必須是一個整體。”資深媒體人張春偉在接受媒體采訪時表示。在許多車主看來，即使這一“保護傘”最終能夠建立起來并形成一套完整的保護傘，僅從“黑化”、“整改”、“信用評分”等處罰手段來看也是未知的。

“通過拉黑扣分的方式對物業會產生多大影響，不拉黑扣分會對物業產生什么樣的激勵作用？這些都應該有具體的……

d可見的獎懲規則。”汽車行業高級分析師賈新光表示。在他看來，如果這樣的“保護傘”不能自由收回，就不可能真正將充電樁引入各個社區，而使用新能源汽車無異于一場愚蠢的夢。

悲傷心理學

當作者走訪多個社區時，他發現業主最常用的搪塞車主的句子是：“你可以是我們社區中唯一的一個。”甚至更多的住宅財產想出了一句話，“500戶中只有一戶是你安裝的？”首先嚇唬一下申請人。由于中國人獨特的好面子和“謙遜”，大多數電動車主別無選擇，只能收回百分之幾百的權利，自建充電樁的心理防線也被徹底打破。

在最近北京和重慶的車展上，許多消費者表示，他們周圍的朋友和同事在面對面前的新能源汽車時，未能形成使用規模，這讓他們很難跨越心理障礙。對于那些已經購買了新能源汽車的車主來說，鄰居和物業的眼光不同，這讓他們覺得物多不如物少，公共充電樁也能做到。“充電樁應該是‘家’，或者新能源市場應該是‘入心’。”賈新光說。在他看來，充電設施和電動汽車實際上是有互動關系的。消費者對使用電動汽車缺乏信心，大大降低了社會資本對充電設施市場的信心。然而，充電設施網絡建設的不完善會挫傷消費者的購買熱情，加劇消費者的自信心，從而形成惡性循環，進一步限制充電樁的進入和進入。

“充電設施市場的投資也將由民間資本主導。至于如何調動民間資本的積極性，取決于下一步的‘上’政策。”一位不愿透露姓名的國家電網公司消息人士告訴筆者。消息人士認為，無論是先有雞蛋還是先有雞，國家都應該邁出打開局面的第一步。根據北京市交通委的信息，上半年共有382輛電動汽車上牌，簽訂合同或接受預訂的車輛不到600輛。就在本月，第三次申請電動汽車的人數也比前一時期減少了近30%。

為了打破這種尷尬局面，全國各地推出的新能源政策越來越高，尤其是針對充電樁建設。然而，自建充電樁的口徑開放并沒有人們預期的那么順利。北京“109次申請僅8人成功”的結果，給人們潑了一盆冷水。這讓人產生疑問，建造一個充電樁真的這么難嗎？

難以跨越財產壁壘

家住北京尤安門的車主熊進最近開了一輛2013款榮威E50。然而，家庭和公司都遠離公共充電樁，4S店就在中關村。在哪里給汽車充電已經成為他每天面臨的一個問題。

幾周前，在國家電網放開對“個人自建充電樁”的管控，北京公布自用充電設施建設進程后，熊進似乎看到了解決問題的希望。然而，當他拿著4S店出具的購車收費條件確認書、固定車位產權證等材料到住宅物業印章上時，卻碰壁了。“物業說小區不具備為個人建設充電樁的條件，而且沒有蓋章。”熊進一臉無奈。

“老舊小區居民的基本電力供應有時不足，建設充電樁的壓力確實有點大。”熊進所在小區的物業負責人告訴筆者。該負責人還表示，即使經過一段時間的擴容，隨著用電高峰的臨近，最重要的是首先確保社區近800戶居民的基本用電。

根據許多車主的說法，根據《建設管理規定》……

根據《北京市新能源乘用車自用充電設施管理辦法》（以下簡稱《辦法》），新能源乘客車生產企業或4S店只負責充電條件的確認、充電設施的建設等問題，并負責與物業、居委會等部門的協調，他們沒有足夠的發言權。如果他們真的想得到一張紅色的郵票，他們就必須磨刀霍霍。熊進對作者說：“鄰里之間，也有惡語相向。即使有政策支持，它仍然會被困在物業里。”。

很難找到一把“傘”

住在朝陽北路的Qing Li對熊進的經歷也有同樣的感受。在詳細規定公布之前，經過數月的掙扎，她剛剛轉手處理了自己的電動汽車。“明明是國家扶持的新能源汽車，卻真的像個野孩子，沒人問。”青莉無奈地對筆者說。

對此，筆者查詢了“北京市小客車指標控制管理信息系統”。從公告欄、服務指南、政策咨詢等窗口可以看出，雖然“細則”已經公布，但對于新能源乘用車充電樁的申請流程并沒有專門的說明。但筆者并未在市科協和住建委的相關網站上看到。如果物業不支持，我應該向哪個部門和哪個渠道報告情況？看似時尚的“保護傘”，卻因為相關渠道尚未開通而成為了一種誤稱。

“每個人都只是從自己的環節做出回應，但忽略了這必須是一個整體。”資深媒體人張春偉在接受媒體采訪時表示。在許多車主看來，即使這一“保護傘”最終能夠建立起來并形成一套完整的保護傘，僅從“黑化”、“整改”、“信用評分”等處罰手段來看也是未知的。

“通過拉黑扣分的方式對物業會產生多大影響，不拉黑扣分會對物業產生什么樣的激勵作用？這些都應該有一個具體可見的獎懲規則。”汽車行業高級分析師賈新光表示。在他看來，如果這樣的“保護傘”不能自由收回，就不可能真正將充電樁帶進各個社區，使用新能源汽車無異于一場愚蠢的夢。

悲傷心理學

當作者走訪多個社區時，他發現業主最常用的搪塞車主的句子是：“你可以是我們社區中唯一的一個。”甚至更多的住宅財產想出了一句話，“500戶中只有一戶是你安裝的？”首先嚇唬一下申請人。由于中國人獨特的好面子和“謙遜”，大多數電動車主別無選擇，只能收回百分之幾百的權利，自建充電樁的心理防線也被徹底打破。

在最近北京和重慶的車展上，許多消費者表示，他們周圍的朋友和同事在面對面前的新能源汽車時，未能形成使用規模，這讓他們很難跨越心理障礙。對于那些已經購買了新能源汽車的車主來說，鄰居和物業的眼光不同，這讓他們覺得物多不如物少，公共充電樁也能做到。“充電樁應該是‘家’，或者新能源市場應該是‘入心’。”賈新光說。在他看來，充電設施和電動汽車實際上是有互動關系的。消費者對使用電動汽車缺乏信心，大大降低了社會資本對充電設施市場的信心。然而，充電設施網絡建設的不完善會挫傷消費者的購買熱情，加劇消費者的自信心，從而形成惡性循環，進一步限制充電樁的進入和進入。

“充電設施市場的投資也將由民間資本主導。至于如何調動民間資本的積極性，取決于下一步的‘上’政策。”一位不愿透露姓名的國家電網公司消息人士告訴筆者。消息人士認為，無論是先有雞蛋還是先有雞，國家都應該邁出打開局面的第一步。

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