一直被排除在中國政府新能源汽車補貼之外的美國純電動汽車特斯拉，這次終于在上海如愿以償。
在最近的特斯拉股東大會上，特斯拉確認上海市政府將特斯拉列入無牌新能源汽車名單。根據2014年在上海試行的車牌拍賣年度統一警示價政策，這相當于為特斯拉車主省去了“上牌”的麻煩和購買上海牌照的費用約7萬元。這也意味著，上海成為首個從新能源汽車優惠政策中惠及外國企業的城市。
消息一出，一位打算購買特斯拉的消費者如釋重負。人們批評的是特斯拉的外國公司地位和“豪華汽車”的定位，一些業內人士認為此舉將嚴重傷害中國的新能源汽車產業。作者認為，特斯拉可以獲得補貼。
一個無論來源如何都能抓到老鼠的英雄就是一只好貓。
中國發展電動汽車的目的是為了節能減排、減少污染和改善大氣環境。因此，所有符合新能源汽車標準且有利于環境保護的企業都應納入補貼范圍。
盡管近年來中國對電動汽車的規劃和支持從未停止，但勢頭相當大，推廣力度不夠。
根據此前的發展規劃，到2015年，中國純電動汽車和插電式混合動力汽車的累計產銷量將力爭達到50萬輛；
到2020年，將實現500萬輛的目標。但根據中國汽車工業協會發布的數據，2012年中國新能源汽車產銷僅突破1萬輛，分別為12552輛和12791輛。2013年，新能源汽車的生產和銷售分別為17533輛和17642輛。其中大多數是示范巴士和出租車。中國最著名的比亞迪E6電動汽車的月銷量只有100輛左右。眾泰作為電動汽車行業的“第一吃螃蟹者”，自2010年以來，僅向出租車市場投放了110多輛車，根本沒有規模。
顯然，中國新能源汽車產業的發展在幾年的實踐中仍然步履蹣跚，這在很大程度上是由于目前政府補貼的“溫室”中缺乏市場激勵機制。
這也可以從國內新能源汽車市場各地的地方保護性政府補貼中看出。中國相對成熟的新能源電動汽車有上汽榮威電動汽車和比亞迪E6。榮威建立了電動汽車租賃模式，比亞迪則打造了電動出租車。盡管兩者都在當地形成了良好的推廣模式，但由于各地的保護門檻越來越高，其他地區的市場舉步維艱。
這種封閉的市場競爭模式是國內電動汽車市場不溫不火的重要原因。因此，要想真正調動企業的積極性，就必須“問英雄出處”，樹立典型的發展模式，將政府主導的創新驅動轉變為市場主導的創新推動。這就需要落實“黑貓和白貓抓老鼠都是好貓”的認識。只有這樣，才能有效調動企業的積極性，使整個市場更加公平合理。
這是一個向特斯拉“張開雙臂”的絕佳機會。特斯拉在技術、設計和應用理念方面的優勢，必將在上市后產生積極的鯰魚效應，激活電動汽車行業。
正處于產業升級轉型和大力發展環保的中國，應該歡迎特斯拉這個“純電動、零排放”的“環保先鋒”破冰。
培育從公共采購到私人消費的電動汽車消費文化
有分析認為，中國目前電動汽車發展的瓶頸在于難以形成足夠大的市場規模，因此很難量化任何車型，陷入低產量、高成本的惡性循環。
由于缺乏私人消費者，市場規模在很大程度上沒有形成。相關數據顯示，截至2012年底，中國所有品牌電動汽車的總銷量僅為4400輛左右，其中私人消費者購買的不到2000輛。
相比之下，特斯拉2013年在美國銷售了1.9萬輛電動汽車。與日產等其他品牌一起，去年純電動汽車在美國的銷量達到4.8萬輛。如果加上插電式電動汽車，這個數字高達96000輛。
這種差距源于電動汽車和特斯拉在中國完全不同的銷售模式。
中國電動汽車的大部分增長都在公共交通領域。比亞迪、東風、江淮等國產電動車品牌專注于公交車和出租車的發展，產品定位相對低端，走的是基本路線。
相反，特斯拉的營銷旨在走高價路線，高端利基市場，用于個人消費。除了電動汽車技術本身，特斯拉還銷售一個概念。可以說，特斯拉在一定程度上被認為是當今最酷、最時尚的汽車之一，集環保、科技和時尚于一體，與人們印象中的傳統電動汽車完全不同。
在這種趨勢下，引人注目的特斯拉一定會創造一種新能源汽車的消費時尚。這種時尚可以為新能源汽車帶來私人消費指南，并為電動汽車培育巨大的消費市場。一旦市場建立起來，將使整個電動汽車行業受益。一直被排除在中國政府新能源汽車補貼之外的美國純電動汽車特斯拉，這次終于在上海如愿以償。
在最近……
特斯拉股東大會，特斯拉確認上海市政府將特斯拉列入無牌新能源汽車名單。根據2014年在上海試行的車牌拍賣年度統一警示價政策，這相當于為特斯拉車主省去了“上牌”的麻煩和購買上海牌照的費用約7萬元。這也意味著，上海成為首個從新能源汽車優惠政策中惠及外國企業的城市。
消息一出，一位打算購買特斯拉的消費者如釋重負。人們批評的是特斯拉的外國公司地位和“豪華汽車”的定位，一些業內人士認為此舉將嚴重傷害中國的新能源汽車產業。作者認為，特斯拉可以獲得補貼。
一個無論來源如何都能抓到老鼠的英雄就是一只好貓。
中國發展電動汽車的目的是為了節能減排、減少污染和改善大氣環境。因此，所有符合新能源汽車標準且有利于環境保護的企業都應納入補貼范圍。
盡管近年來中國對電動汽車的規劃和支持從未停止，但勢頭相當大，推廣力度不夠。
根據此前的發展規劃，到2015年，中國純電動汽車和插電式混合動力汽車的累計產銷量將力爭達到50萬輛；
到2020年，將實現500萬輛的目標。但根據中國汽車工業協會發布的數據，2012年中國新能源汽車產銷僅突破1萬輛，分別為12552輛和12791輛。2013年，新能源汽車的生產和銷售分別為17533輛和17642輛。其中大多數是示范巴士和出租車。中國最著名的比亞迪E6電動汽車的月銷量只有100輛左右。眾泰作為電動汽車行業的“第一吃螃蟹者”，自2010年以來，僅向出租車市場投放了110多輛車，根本沒有規模。
顯然，中國新能源汽車產業的發展在幾年的實踐中仍然步履蹣跚，這在很大程度上是由于目前政府補貼的“溫室”中缺乏市場激勵機制。
這也可以從國內新能源汽車市場各地的地方保護性政府補貼中看出。中國相對成熟的新能源電動汽車有上汽榮威電動汽車和比亞迪E6。榮威建立了電動汽車租賃模式，比亞迪則打造了電動出租車。盡管兩者都在當地形成了良好的推廣模式，但由于各地的保護門檻越來越高，其他地區的市場舉步維艱。
這種封閉的市場競爭模式是國內電動汽車市場不溫不火的重要原因。因此，要想真正調動企業的積極性，就必須“問英雄出處”，樹立典型的發展模式，將政府主導的創新驅動轉變為市場主導的創新推動。這就需要落實“黑貓和白貓抓老鼠都是好貓”的認識。只有這樣，才能有效調動企業的積極性，使整個市場更加公平合理。
這是一個向特斯拉“張開雙臂”的絕佳機會。特斯拉在技術、設計和應用理念方面的優勢，必將在上市后產生積極的鯰魚效應，激活電動汽車行業。
正處于產業升級轉型和大力發展環保的中國，應該歡迎特斯拉這個“純電動、零排放”的“環保先鋒”破冰。
培育從公共采購到私人消費的電動汽車消費文化
有分析認為，中國目前電動汽車發展的瓶頸在于難以形成足夠大的市場規模，因此很難量化任何車型，陷入低產量、高成本的惡性循環。
由于缺乏私人消費者，市場規模在很大程度上沒有形成。相關數據顯示，截至2012年底，中國所有品牌電動汽車的總銷量僅為4400輛左右，其中私人消費者購買的不到2000輛。
相比之下，特斯拉2013年在美國銷售了1.9萬輛電動汽車。與日產等其他品牌一起，去年純電動汽車在美國的銷量達到4.8萬輛。如果加上插電式電動汽車，這個數字高達96000輛。
這種差距源于電動汽車和特斯拉在中國完全不同的銷售模式。
中國電動汽車的大部分增長都在公共交通領域。比亞迪、東風、江淮等國產電動車品牌專注于公交車和出租車的發展，產品定位相對低端，走的是基本路線。
相反，特斯拉的營銷旨在走高價路線，高端利基市場，用于個人消費。除了電動汽車技術本身，特斯拉還銷售一個概念。可以說，特斯拉在一定程度上被認為是當今最酷、最時尚的汽車之一，集環保、科技和時尚于一體，與人們印象中的傳統電動汽車完全不同。
在這種趨勢下，引人注目的特斯拉一定會創造一種新能源汽車的消費時尚。這種時尚可以為新能源汽車帶來私人消費指南，并為電動汽車培育巨大的消費市場。一旦市場建立起來，將使整個電動汽車行業受益。
5月14日，由交通運輸部主辦，
1900/1/1 0:00:00為進一步促進先進節能技術的應用和推廣，加快汽車產業結構調整和轉型升級，做好《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》GB279992011的實施工作，
1900/1/1 0:00:00北京國際道路運輸車輛展5月14日至16日在國家會議中心舉辦，多家客車企業在展覽期間均發布或展出了快充純電動中型客車產品，多位車企人士向作者表示，
1900/1/1 0:00:005月14日16日，以“綠色、安全、智能”為主題的“2014北京國際道路運輸、城市公交車輛及零部件展覽會以下簡稱：北京道路運輸展”在北京國家會議中心隆重舉行，
1900/1/1 0:00:00安徽省將加強大氣污染防治工作，今年計劃淘汰黃標車和老舊車258萬輛，新增新能源汽車4170輛，還將對私人購買新能源乘用車財政補貼。
1900/1/1 0:00:00“近期有關方面開始著手研究加強小型電動汽車管理，山東將繼續向國家有關部門申請成為小型電動汽車管理試點省。
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