比亞迪股價大縮水 新能源汽車高增長源于低基數

盡管中國一季度新能源汽車銷量增長十分亮眼，但資本市場的熱炒卻是“發燒”，以比亞迪為代表的新能源汽車制造商市值急劇縮水。專家指出，新能源汽車企業不應被低基數帶來的高增長所蒙蔽，而必須打造具有核心技術和成本優勢的產品，才能打動消費者和政策制定者。

比亞迪的市值在兩個月內縮水了360億元。

今年2月底，北京市首次下達新能源汽車指標，國內新能源汽車制造商在資本市場受到追捧。比亞迪、萬向錢潮、江淮汽車等A股上市公司股價持續上漲，3月初比亞迪市值達到1400億元，接近美國汽車巨頭通用汽車的40%。

比亞迪e6電動汽車

一些面臨自身技術不足的國內車企正在積極尋求資本市場。萬向集團4月初宣布，已完成對美國知名電動汽車制造商Fisco的交付，該公司曾成為特斯拉在美國的有力競爭對手。受此影響，萬向集團旗下上市公司萬向錢超一季度股價漲幅高達170%。

但從二季度開始，新能源汽車概念開始“退燒”，比亞迪從股價高位持續下跌兩個月，市值縮水360億元；

萬向錢超的股價也較今年高點下跌了33%。

據筆者統計，比亞迪去年共收到136份機構投資者調查，幾乎創下了國內上市公司年度被調查記錄。但上市公司和基金公司2014年一季報顯示，一季度有大量機構投資者逐漸退出部分新能源汽車上市公司。

第一季度的銷售額增長取決于基數低。

新能源汽車概念在資本市場的衰落有其內在原因。據中國汽車工業協會統計，2014年一季度，國內新能源汽車累計銷售6853輛，增長1.2倍。然而，從上市汽車公司的業績與市場的對比來看，這種增長是否是低基數導致的高增長還有待觀察。

在今年的中國汽車博覽會上，共有79輛新能源汽車參展，每14輛車中就有一輛新能源車參展。中國汽車協會副秘書長徐燕華認為，一季度新能源汽車銷量占新能源汽車總銷量的80%，進一步表明民間消費占比大幅提升。

然而，新能源汽車，尤其是自主品牌產品的銷量和盈利能力并不樂觀。以比亞迪為例。盡管比亞迪“秦”在純電動汽車和混合動力汽車方面都取得了突破，在上海等地也享有相關優惠，但其2014年第一季度的財報并未反映出該領域帶來的盈利能力，凈利潤僅1196萬元，同比下降89%。

一些產品技術不成熟、尚未開放渠道或進入地方補貼目錄的車企將繼續面臨考驗。

以核心技術和成本優勢贏得人心

業內專家指出，中國新能源汽車制造商應更加注重數量，必須打造具有核心技術和成本優勢的新能源汽車，才能打動消費者和政策制定者。

事實上，在交通擁堵控制和環保政策的環境下，中國的新能源汽車市場確實給了車企很大的“拿量”機會。從北京、上海、杭州等地的汽車限購政策來看，新能源汽車明顯受到優惠。

商務部貿易研究院近日發布的《2014年消費市場發展報告》指出，空氣污染的環境壓力可能使汽車“限購令”席卷更多城市，一二線城市的汽車消費可能會遇到“天花板”，但新能源汽車將迎來明顯的利好。

盡管新能源汽車在配套措施上仍面臨充電、補貼、上牌等各種問題，但不可否認的是，中國自主品牌新能源汽車的核心競爭力仍有待加強。在北京車展上，比亞迪和戴姆勒推出的純電動汽車騰勢的售價幾乎是特斯拉的一半。如果沒有政府補貼，它對消費者的吸引力可能有限。然而，國內許多車企推出的純電動汽車續航里程太短，200公里以內的水平還不到特斯拉的一半。

中國汽車經銷商協會執行理事賈新光認為，盡管北京等地決心推廣新能源汽車，但市場能否接受這一新生事物取決于許多因素，如產品價格、充電便利性、地方補貼的跟進程度甚至成品油價格的變化。如果國產自主品牌沒有像特斯拉那樣在技術、相對價格和設計上出類拔萃的產品，它們將面臨與傳統汽車激烈競爭的尷尬局面，也很難打動政策制定者在充電和補貼方面給予更多的政策支持。盡管中國一季度新能源汽車銷量增長十分亮眼，但資本市場的熱炒卻是“發燒”，以比亞迪為代表的新能源汽車制造商市值急劇縮水。專家指出，新能源汽車企業不應被低增長帶來的高增長所蒙蔽……

se，但必須打造具有核心技術和成本優勢的產品，才能給消費者和政策制定者留下深刻印象。

比亞迪的市值在兩個月內縮水了360億元。

今年2月底，北京市首次下達新能源汽車指標，國內新能源汽車制造商在資本市場受到追捧。比亞迪、萬向錢潮、江淮汽車等A股上市公司股價持續上漲，3月初比亞迪市值達到1400億元，接近美國汽車巨頭通用汽車的40%。

比亞迪e6電動汽車

一些面臨自身技術不足的國內車企正在積極尋求資本市場。萬向集團4月初宣布，已完成對美國知名電動汽車制造商Fisco的交付，該公司曾成為特斯拉在美國的有力競爭對手。受此影響，萬向集團旗下上市公司萬向錢超一季度股價漲幅高達170%。

但從二季度開始，新能源汽車概念開始“退燒”，比亞迪從股價高位持續下跌兩個月，市值縮水360億元；

萬向錢超的股價也較今年高點下跌了33%。

據筆者統計，比亞迪去年共收到136份機構投資者調查，幾乎創下了國內上市公司年度被調查記錄。但上市公司和基金公司2014年一季報顯示，一季度有大量機構投資者逐漸退出部分新能源汽車上市公司。

第一季度的銷售額增長取決于基數低。

新能源汽車概念在資本市場的衰落有其內在原因。據中國汽車工業協會統計，2014年一季度，國內新能源汽車累計銷售6853輛，增長1.2倍。然而，從上市汽車公司的業績與市場的對比來看，這種增長是否是低基數導致的高增長還有待觀察。

在今年的中國汽車博覽會上，共有79輛新能源汽車參展，每14輛車中就有一輛新能源車參展。中國汽車協會副秘書長徐燕華認為，一季度新能源汽車銷量占新能源汽車總銷量的80%，進一步表明民間消費占比大幅提升。

然而，新能源汽車，尤其是自主品牌產品的銷量和盈利能力并不樂觀。以比亞迪為例。盡管比亞迪“秦”在純電動汽車和混合動力汽車方面都取得了突破，在上海等地也享有相關優惠，但其2014年第一季度的財報并未反映出該領域帶來的盈利能力，凈利潤僅1196萬元，同比下降89%。

一些產品技術不成熟、尚未開放渠道或進入地方補貼目錄的車企將繼續面臨考驗。

以核心技術和成本優勢贏得人心

業內專家指出，中國新能源汽車制造商應更加注重數量，必須打造具有核心技術和成本優勢的新能源汽車，才能打動消費者和政策制定者。

事實上，在交通擁堵控制和環保政策的環境下，中國的新能源汽車市場確實給了車企很大的“拿量”機會。從北京、上海、杭州等地的汽車限購政策來看，新能源汽車明顯受到優惠。

商務部貿易研究院近日發布的《2014年消費市場發展報告》指出，空氣污染的環境壓力可能使汽車“限購令”席卷更多城市，一二線城市的汽車消費可能會遇到“天花板”，但新能源汽車將迎來明顯的利好。

盡管新能源汽車在配套措施上仍面臨充電、補貼、上牌等各種問題，但不可否認的是，中國自主品牌新能源汽車的核心競爭力仍有待加強。在北京車展上，比亞迪和戴姆勒推出的純電動汽車騰勢的售價幾乎是特斯拉的一半。如果沒有政府補貼，它對消費者的吸引力可能有限。然而，國內許多車企推出的純電動汽車續航里程太短，200公里以內的水平還不到特斯拉的一半。

中國汽車經銷商協會執行理事賈新光認為，盡管北京等地決心推廣新能源汽車，但市場能否接受這一新生事物取決于許多因素，如產品價格、充電便利性、地方補貼的跟進程度甚至成品油價格的變化。如果國產自主品牌沒有像特斯拉那樣在技術、相對價格和設計上出類拔萃的產品，它們將面臨與傳統汽車激烈競爭的尷尬局面，也很難打動政策制定者在充電和補貼方面給予更多的政策支持。

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