德國與中國新能源汽車推廣政策制定大不同

中國科技發展戰略研究院產業科學與技術發展研究所所長劉峰在第四屆中國自主創新年會上簡要闡述了中德在新能源汽車推廣方面的差異。

根據國際能源組織的統計報告，2013年，中國的電動汽車數量為1100輛，德國為7000輛，美國為18萬輛。從電動汽車在全球的比例來看，中國占6.1%，德國占3.7%。如果將一個國家的電動汽車數量與汽車數量進行比較，中國約為0.01%，德國約為0.016%，世界約為0.02%。劉峰表示，上述數據表明，中國電動汽車行業的發展成熟度處于“初級階段”。

劉峰表示，中德兩國電動汽車發展的政策框架體系比較緊密，即在產業鏈的上中下游，根據供需水平、需求水平和環境水平，從研究、生產、銷售和使用三個方面制定政策。

中德兩國新能源汽車推廣的差異主要體現在需求端的政策制定上。第一是政策工具的多樣性，第二是政策的力度和執行情況，或執行的程度，第三是政策執行的主體。

首先，中國新能源政策工具的多樣性比德國差。除了兩國都有補貼購買、購置稅減免、充電設備建設等政策外，德國還增加了一些更優惠的政策。例如，電動汽車可以在公交專用道上行駛，并享有優先通行權；

一個家庭的電動汽車牌照可以與家庭中的另一輛燃油車共享相同的牌照和保險。

其次，從政策力度的角度來看。中國對新能源汽車的投資已達70億元人民幣，而德國約為55億歐元，兩者相差甚遠。在工業化方面，2010年至2012年間，上汽集團在新能源開發方面投資了60億元人民幣，而同期大眾汽車投資了70億歐元。

三是實施主體。中國的新能源汽車主要由政府部門、相關機構和社會組織推動，而德國則更多地依賴由多家企業組成的聯合機構。不同的實施者帶來了政策實施效果的巨大差異。“例如，企業和企業聯盟的實施者更傾向于制定企業的內部標準，這很容易推廣，而在中國，政府是實施者，這容易導致地方保護和標準制定不均衡。

劉峰最后得出結論，上述三點是德國和中國電動汽車行業成熟度差異較大的原因，但這并不是唯一的原因。無論如何，購買新能源汽車將成為消費者未來更好的選擇，因此政府在政策制定中應更加關注“如何讓消費者更方便地使用電動汽車”，這是新能源發展的重中之重。中國科技發展戰略研究院產業科學與技術發展研究所所長劉峰在第四屆中國自主創新年會上簡要闡述了中德在新能源汽車推廣方面的差異。

根據國際能源組織的統計報告，2013年，中國的電動汽車數量為1100輛，德國為7000輛，美國為18萬輛。從電動汽車在全球的比例來看，中國占6.1%，德國占3.7%。如果將一個國家的電動汽車數量與汽車數量進行比較，中國約為0.01%，德國約為0.016%，世界約為0.02%。劉峰表示，上述數據表明，中國電動汽車行業的發展成熟度處于“初級階段”。

劉峰表示，中德兩國電動汽車發展的政策框架體系比較緊密，即在產業鏈的上中下游，根據供需水平、需求水平和環境水平，從研究、生產、銷售和使用三個方面制定政策。

中德兩國新能源汽車推廣的差異主要體現在需求端的政策制定上。第一是政策工具的多樣性，第二是政策的力度和執行情況，或執行的程度，第三是政策執行的主體。

首先，中國新能源政策工具的多樣性比德國差。除了兩國都有補貼購買、購置稅減免、充電設備建設等政策外，德國還增加了一些更優惠的政策。例如，電動汽車可以在公交專用道上行駛，并享有優先通行權；

一個家庭的電動汽車牌照可以與家庭中的另一輛燃油車共享相同的牌照和保險。

其次，從政策力度的角度來看。中國對新能源汽車的投資已達70億元人民幣，而德國約為55億歐元，兩者相差甚遠。在工業化方面，2010年至2012年間，上汽集團在新能源開發方面投資了60億元人民幣，而同期大眾汽車投資了70億歐元。

三是實施主體。中國的新能源汽車主要由政府部門、相關機構和社會組織推動，而德國則更多地依賴由多家企業組成的聯合機構。不同的實施者帶來了政策實施效果的巨大差異。“例如，企業和企業聯盟的實施者更傾向于制定企業的內部標準，這很容易推廣，而在中國，政府是實施者，這容易導致地方保護和標準制定不均衡。

劉峰最后得出結論，上述三點是德國和中國電動汽車行業成熟度差異較大的原因，但這并不是唯一的原因。無論如何，購買新能源汽車將成為消費者未來更好的選擇，因此政府在政策制定中應更加關注“如何讓消費者更方便地使用電動汽車”，這是新能源發展的重中之重。

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