特斯拉充電迷霧：獨立充電站背后的機會

5月14日，特斯拉在加州工廠舉行“世界能源創新論壇”，首席執行官埃隆·馬斯克首次向“延遲交付的中國客戶”道歉。目前，特斯拉面臨的更大問題是，許多地區“沒有建立售后服務中心和充電樁”。

由于充電設施建設落后，所有新能源汽車企業都在營銷上舉步維艱。馬斯克一直想效仿美國模式，在中國建立一個獨立的特斯拉充電網絡。“雖然國家電網放開了社會資本建設權，但不能隨意建設，這條路客觀上很難打通。”一位參與充電站建設的設備供應商內部人士對此表示擔憂。

5月16日，作者采訪了特斯拉中國，特斯拉中國強調馬斯克的“標準是相對開放的”，并沒有就未來的方向做出進一步的回復。

中國正在加快建設一個龐大的充電站網絡。根據國家新能源汽車推廣計劃，2015年將建設4000個充電站，形成初具規模的網絡；目前，國家電網正在快速布局，同時釋放社會資本建站。

目前，特斯拉在中國有三個超級充電站，分別位于北京和上海，遠遠不能滿足車主在城市長途旅行和方便充電的要求。相應的公共網絡要成熟得多。北京計劃在2014年建設1000個公共充電樁。2015年，上海將建成6000個充電樁；其他省市也有自己的目標。

家用充電太慢、太快、太遠。如何打破它？

第一批中國特斯拉車主在4月底拿到了他們的車，并開始向沒有足夠超級充電站的中國車主交付汽車。特斯拉的目標是通過家庭私人充電來滿足大部分需求。

據美國特斯拉車主介紹，20安倍110V的美國家電慢充每小時只能充6公里電，而且會充滿特斯拉80多個小時，但由于時間長，這種方法不可行。第二種是在家用烤箱或烘干機中使用40安倍220V的正常充電。特斯拉的官方數據顯示，它可以在大約8小時內充滿電。特斯拉認為，這種方法可以解決大部分需求。因為從理論上講，所有特斯拉在完全沒有電的情況下都不會充電。

來到中國后，車主們發現美國的經驗是不可行的。據中國一家新能源汽車企業負責人介紹，“中國家用插座的充電電流為8A，每小時只能充電10公里。”這與美國家用插座充電器類似。中國的大多數車主使用更大的電流充電。一位特斯拉車主透露：“中國常用的16A的電流最多只能充電15公里/小時，而且需要30多個小時才能充滿。”

如果車主每天使用特斯拉，只在晚上充電，那么充電10小時，通常只能充電1/3的功率，只能充電1/3巡航里程。雖然它可以滿足大多數城市的出行需求，但車主在購買完全未使用的電池時花了很多錢；特斯拉汽車重達2.2噸，其中不經常使用的電池占了很大一部分。從使用效率來看，特斯拉的節能率有所下降；

特斯拉的賣點是續航里程長，沒有實際意義。

在美國，特斯拉與電力公司合作，可以為車主的車庫設置80A電流、300V以上電壓的工業電源，持續時間約4小時。然而，這種方法在中國不起作用。一位接受作者采訪的電力公司官員表示：“這種方法對中國電網來說是無法忍受的，電力公司通常不同意。”

馬斯克將特斯拉的便利性寄托在超級充電站網絡上，在上個月訪問中國期間，他多次強調建設充電網絡的重要性。特斯拉中國表示：“超級充電站的太陽能發電僅需20分鐘即可充滿電。”采用的方法是通過專用電纜繞過車載充電設備，直接向電池輸入直流電。

一周前，本報報道稱，“上海超級充電站平均每天只能發電62千瓦時”。特斯拉中國解釋說，超級充電站實際上使用了兩個系統，而且除了太陽能之外還有一個電網充電系統，所以不可能充電少于一輛車。特斯拉中國沒有就太陽能蓄電池的容量給出答案。

事實上，超級充電站的使用率并不高。以上海為例。雖然已經建了兩個超級充電站，但它們都在郊區，它們之間的最短距離超過50公里。車主可能要開幾十公里才能充電一次。為了解決這個問題，特斯拉中國目前正在與一些高端商場合作，在北京、上海和廣州建設地下充電樁。

特斯拉超級充電站

特斯拉為什么要獨立建設充電站？

馬斯克訪問中國時，曾多次提到“獨立網絡”。這并不意味著特斯拉超級充電站不需要電網供電，而是該充電站與國家電網的充電站接口并不通用。

目前，特斯拉建造的三個超級充電站已經實踐了馬斯克的獨立網絡。這是特斯拉在美國和歐洲采用的車型。不久前，特斯拉宣布已經在北美建造了86個超級充電站。特斯拉官方表示，正在建立一個充電站網絡，該網絡的最終密度是，從車主住所到下一個充電點的距離永遠不會超過100英里。馬斯克花了很多錢來全面鋪設網絡。其中一個目的是抓住歐洲和美國的標準。未來，其他品牌可能會借用他的充電站充電。如果成功的話，這將是一座“金礦”。

但馬斯克要在中國推廣一個獨立的網絡要困難得多。中國市政府正在大力推進充電站建設。根據國家新能源汽車推廣計劃，充換電站建設任務為：2011年至2015年，電動汽車充電站規模將達到4000座，同時大力推進充電樁建設；

2016年至2020年，國家電網計劃建設1萬個充電站，構建完整的電動汽車充電網絡。

盡管國家電網已經在中國廣泛部署，但馬斯克仍然不確定自己的態度。在回答是否與國家電網合作時，往往前后矛盾。因為想搶占全球充電標準，馬斯克在面對中國時已經形成了一個相對完整的充電標準體系。采用獨立標準的特斯拉仍不松口，表示：“（特斯拉）標準將更加開放。”

特斯拉中國于5月16日表示：“我們正在與國家電網溝通，研究制定大規模充電網絡建設的長期戰略和發展模式。”特斯拉知道，中國有序建站的計劃不允許一家企業獨立建設龐大的充電網絡，這不符合有效資源分配的原則。

馬斯克很難回頭。公開資料顯示，去年年底，特斯拉在中國的訂單達到5000輛，今年4月開始逐步交付。今年，特斯拉的全球目標是3.5萬輛，中國的訂單量可能超過1萬輛。與國家電網對接意味著這些已經交付或即將交付的汽車也應該徹底改變充電標準。

更大的問題是，一旦標準改變，它將與國家電網充電站兼容，與特斯拉宣布的光伏發電和充電鏈兼容，以及使用直流儲能電池在20分鐘內快速充電一半的優勢，所有這些都將被破壞。特斯拉可能會錯過對消費者最具吸引力的快速充電，這也讓資本市場和環保人士感到沮喪。

特斯拉不會放棄超級充電站。特斯拉中國表示，“特斯拉非常重視特斯拉中國市場的發展和超級充電站的建設，確實有計劃以網絡化的方式安排超級充電站。除了研究中國大城市之間建設的超級充電站網絡，我們也在研究城市中的超級充電站建設。”

不久前，特斯拉宣布建設一個從北京到上海的超級充電站。然而，在5月16日的采訪中，特斯拉沒有進一步宣布具體計劃，也沒有關于特斯拉網絡整體建設的具體信息。特斯拉中國的充電問題仍然是一個巨大的未知數。5月14日，特斯拉在加州工廠舉行“世界能源創新論壇”，首席執行官埃隆·馬斯克首次向“延遲交付的中國客戶”道歉。目前，特斯拉面臨的更大問題是，許多地區“沒有建立售后服務中心和充電樁”。

由于充電設施建設落后，所有新能源汽車企業都在營銷上舉步維艱。馬斯克一直想效仿美國模式，在中國建立一個獨立的特斯拉充電網絡。“雖然國家電網放開了社會資本建設權，但不能隨意建設，這條路客觀上很難打通。”一位參與充電站建設的設備供應商內部人士對此表示擔憂。

5月16日，作者采訪了特斯拉中國，特斯拉中國強調馬斯克的“標準是相對開放的”，并沒有就未來的方向做出進一步的回復。

中國正在加快建設一個龐大的充電站網絡。根據國家新能源汽車推廣計劃，2015年將建設4000個充電站，形成初具規模的網絡；目前，國家電網正在快速布局，同時釋放社會資本建站。

目前，特斯拉在中國有三個超級充電站，分別位于北京和上海，遠遠不能滿足車主在城市長途旅行和方便充電的要求。相應的公共網絡要成熟得多。北京計劃在2014年建設1000個公共充電樁。2015年，上海將建成6000個充電樁；

其他省市也有自己的目標。

家用充電太慢、太快、太遠。如何打破它？

第一批中國特斯拉車主在4月底拿到了他們的車，并開始向沒有足夠超級充電站的中國車主交付汽車。特斯拉的目標是通過家庭私人充電來滿足大部分需求。

據美國特斯拉車主介紹，20安倍110V的美國家電慢充每小時只能充6公里電，而且會充滿特斯拉80多個小時，但由于時間長，這種方法不可行。第二種是在家用烤箱或烘干機中使用40安倍220V的正常充電。特斯拉的官方數據顯示，它可以在大約8小時內充滿電。特斯拉認為，這種方法可以解決大部分需求。因為從理論上講，所有特斯拉在完全沒有電的情況下都不會充電。

來到中國后，車主們發現美國的經驗是不可行的。據中國一家新能源汽車企業負責人介紹，“中國家用插座的充電電流為8A，每小時只能充電10公里。”這與美國家用插座充電器類似。中國的大多數車主使用更大的電流充電。一位特斯拉車主透露：“中國常用的16A的電流最多只能充電15公里/小時，而且需要30多個小時才能充滿。”

如果車主每天使用特斯拉，只在晚上充電，那么充電10小時，通常只能充電1/3的功率，只能充電1/3巡航里程。雖然它可以滿足大多數城市的出行需求，但車主在購買完全未使用的電池時花了很多錢；特斯拉汽車重達2.2噸，其中不經常使用的電池占了很大一部分。從使用效率來看，特斯拉的節能率有所下降；

特斯拉的賣點是續航里程長，沒有實際意義。

在美國，特斯拉與電力公司合作，可以為車主的車庫設置80A電流、300V以上電壓的工業電源，持續時間約4小時。然而，這種方法在中國不起作用。一位接受作者采訪的電力公司官員表示：“這種方法對中國電網來說是無法忍受的，電力公司通常不同意。”

馬斯克將特斯拉的便利性寄托在超級充電站網絡上，在上個月訪問中國期間，他多次強調建設充電網絡的重要性。特斯拉中國表示：“超級充電站的太陽能發電僅需20分鐘即可充滿電。”采用的方法是通過專用電纜繞過車載充電設備，直接向電池輸入直流電。

一周前，本報報道稱，“上海超級充電站平均每天只能發電62千瓦時”。特斯拉中國解釋說，超級充電站實際上使用了兩個系統，而且除了太陽能之外還有一個電網充電系統，所以不可能充電少于一輛車。特斯拉中國沒有就太陽能蓄電池的容量給出答案。

事實上，超級充電站的使用率并不高。以上海為例。雖然已經建了兩個超級充電站，但它們都在郊區，它們之間的最短距離超過50公里。車主可能要開幾十公里才能充電一次。為了解決這個問題，特斯拉中國目前正在與一些高端商場合作，在北京、上海和廣州建設地下充電樁。

特斯拉超級充電站

特斯拉為什么要獨立建設充電站？

馬斯克訪問中國時，曾多次提到“獨立網絡”。這并不意味著特斯拉超級充電站不需要電網供電，而是該充電站與國家電網的充電站接口并不通用。

目前，特斯拉建造的三個超級充電站已經實踐了馬斯克的獨立網絡。這是特斯拉在美國和歐洲采用的車型。不久前，特斯拉宣布已經在北美建造了86個超級充電站。特斯拉官方表示，正在建立一個充電站網絡，該網絡的最終密度是，從車主住所到下一個充電點的距離永遠不會超過100英里。馬斯克花了很多錢來全面鋪設網絡。其中一個目的是抓住歐洲和美國的標準。未來，其他品牌可能會借用他的充電站充電。如果成功的話，這將是一座“金礦”。

但馬斯克要在中國推廣一個獨立的網絡要困難得多。中國市政府正在大力推進充電站建設。根據國家新能源汽車推廣計劃，充換電站建設任務為：2011年至2015年，電動汽車充電站規模將達到4000座，同時大力推進充電樁建設；

2016年至2020年，國家電網計劃建設1萬個充電站，構建完整的電動汽車充電網絡。

盡管國家電網已經在中國廣泛部署，但馬斯克仍然不確定自己的態度。在回答是否與國家電網合作時，往往前后矛盾。因為想搶占全球充電標準，馬斯克在面對中國時已經形成了一個相對完整的充電標準體系。采用獨立標準的特斯拉仍不松口，表示：“（特斯拉）標準將更加開放。”

特斯拉中國于5月16日表示：“我們正在與國家電網溝通，研究制定大規模充電網絡建設的長期戰略和發展模式。”特斯拉知道，中國有序建站的計劃不允許一家企業獨立建設龐大的充電網絡，這不符合有效資源分配的原則。

馬斯克很難回頭。公開資料顯示，去年年底，特斯拉在中國的訂單達到5000輛，今年4月開始逐步交付。今年，特斯拉的全球目標是3.5萬輛，中國的訂單量可能超過1萬輛。與國家電網對接意味著這些已經交付或即將交付的汽車也應該徹底改變充電標準。

更大的問題是，一旦標準改變，它將與國家電網充電站兼容，與特斯拉宣布的光伏發電和充電鏈兼容，以及使用直流儲能電池在20分鐘內快速充電一半的優勢，所有這些都將被破壞。特斯拉可能會錯過對消費者最具吸引力的快速充電，這也讓資本市場和環保人士感到沮喪。

特斯拉不會放棄超級充電站。特斯拉中國表示，“特斯拉非常重視特斯拉中國市場的發展和超級充電站的建設，確實有計劃以網絡化的方式安排超級充電站。除了研究中國大城市之間建設的超級充電站網絡，我們也在研究城市中的超級充電站建設。”

不久前，特斯拉宣布建設一個從北京到上海的超級充電站。然而，在5月16日的采訪中，特斯拉沒有進一步宣布具體計劃，也沒有關于特斯拉網絡整體建設的具體信息。特斯拉中國的充電問題仍然是一個巨大的未知數。

標簽：特斯拉北京發現

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