北京新建小區18%停車位要建充電樁

5月15日，作者、北京市新能源汽車發展促進中心主任牛金明透露，北京市計委正在對新建住宅區的充電樁進行研究。“新政策規定，新建住宅小區帶充電樁的停車位應占18%，需要提前預留用電。”

這是解決北京充電樁問題的幾種方案之一。此前，北京市發展和改革委員會透露，正在起草《北京市新能源乘用車自用充電設施建設管理規定》，提出2014年在全市建設1000個直流快充樁，實現中心城區和近郊縣全覆蓋。為了緩解消費者的“里程焦慮”，在公共充電設施方面，今年上半年，北京將建設100個快充網點。

但即便如此，仍有許多北京居民因為造樁難，對購買純電動汽車持觀望態度。據北京市汽車工業協會常務副會長夏寶山介紹，自2月26日第一次搖號以來，共有1428名市民直接分配了新能源汽車購買指標。然而，目前新能源汽車的私人購買量仍然較低，大多數消費者因為充電問題對電動汽車持觀望態度，購買熱情不高。

北京的許多電動汽車消費者在充電樁建設方面遇到了困難。

雙杠桿推式充電樁

盡管距離第一次搖號已經過去了兩個月，但只有44人申請安裝私人充電樁。“許多車主選擇使用單位和4S店設施充電，許多想購買純電動汽車的市民仍處于觀望階段。”夏寶山說，充電難一直是北京電動汽車難以推廣的主要原因。

夏寶山在調查中發現，目前北京私人充電樁難建主要有四個原因：一是老舊小區沒有固定的停車位，無法安裝充電樁；二是小區供電能力已滿，充電樁無法加載；第三，充電樁沒有標準的安全標準，物業公司不愿承擔充電樁帶來的額外安全風險；

第四，充電樁需要占用小區的公共空間。為了解決這四個問題，消費者不可避免地要與房地產公司打交道。

據筆者了解，現在北京居民申請建設充電樁的關鍵一步是填寫新能源乘用車充電條件確認書，其中包括購車意向書、固定車位所有權或使用證明等書面材料，物業印章審批申請書和現場環境照片。也就是說，充電樁進入小區的前提是要有固定的停車位，并征得小區物業的同意，但現在協調的難度集中在物業身上。

對此，牛金明的觀點是，“物業出于安全考慮對充電樁問題產生抵觸情緒是正常的。政府不能強迫物業解決問題，只能通過搭建平臺發布政策來協調。”牛金明透露，政府相關部門目前正在對充電樁進行分類研究，以及如何建設公共場所，舊社區和新社區都在單獨制定計劃。

在此之前，北京新能源汽車發展促進中心已經參與了該組織。首批獲準在北京銷售新能源汽車的企業與六家大型物業公司簽署了合作協議。雙方就將充電設施納入售后服務體系、支持物業公司和社區合作建設充電設施等問題達成共識，以解決充電網絡堵塞的“最后一公里”問題。

然而，如果沒有商業利益，這樣的合作模式很難僅靠政府來推廣。在這方面，政府的想法是商業杠桿和政策杠桿應該協同作用。“大家都知道，早期建設充電樁是不盈利的。這個時候，政府需要發揮政策杠桿作用。為了公共充電樁的長期運營，應該讓每個人在創新的過程中探索商業模式。”牛金明說，具體的商業模式適合充電樁的推廣，現在，政府也在“摸著石頭過河”。

在商業模式不明確的前提下，目前，北京相關部門只能通過政策制定來規范充電樁的一系列問題。根據作者的理解，針對一些住宅財產對充電樁建設的擔憂和拒絕，北京近期將出臺密集的政策。

這些政策包括北京市規劃委員會的《北京市住宅公共服務設施規劃設計指標》，其中規定新建和改建住宅區應將一定比例的停車位用作新能源客車停車位，其中帶充電樁的停車位應占18%。北京市發展和改革委員會制定的《新能源汽車充電設施管理細則》也明確了自用充電設施的充電條件、技術規范、電價、設施建設和電報安裝流程。

牛金明，北京市新能源汽車發展促進中心主任

北京出租車或取代純電動

現在，北京正在按照既定目標迅速推廣公共充電樁。“不久的將來將有一批充電樁投入使用。”牛金明沒有透露具體數字，但他向筆者描述，充電樁的建設速度非常快。

目前，北京有近60個專用充電樁，全部用于為公交車、環衛車、出租車等公共服務車輛充電，不能使用私人電動汽車。私人預約的純電動汽車公共充電站僅有4個，分別位于清華科技園、北京理工學院、四季青路和南三環。然而，由于不同公司的管理，私人電動汽車實際上很難在這些地方充電。

為此，1000個充電樁……

今年北京的anned將主要分布在社會公共停車場、大型商業區、有建設條件的加油站、公園、醫院等人群密集區域。

這些充電網點的選擇主要發揮三方的力量：第一方依托現有資源，如電力公司的售電窗口和4S店；第二方是政府對資源的掌握，比如大型停車場；第三方是調動社會資源。如果一些酒店看到充電設施可以吸引客戶，預計他們也會投資建設充電樁。

隨著公共充電樁的迅速普及，北京也在提高出租車、公交車和物流車的電動汽車比例。尤其是出租車，目前正在北京延慶、房山、通州等9個區縣進行示范，政府對運營結果相當滿意。

“隨著充電設施網絡布局的逐步完善，出租車有條件地從傳統的汽油車取代為電動汽車。”牛金明認為，從運營結果來看，現在電動出租車單班平均每天行駛200公里，與汽油車相比將節省120元的費用，每月30天將達到3600元，因此出租車司機受益的成本空間非常大。

“他們唯一擔心的是電池的續航里程，但從比亞迪E6在深圳的運營效果來看，如果在150公里到200公里之間快速充電，電動出租車完全可以滿足城市的運營需求。”牛金明透露，未來，北京市政府將引導出租車更換電動汽車。5月15日，作者、北京市新能源汽車發展促進中心主任牛金明透露，北京市計委正在對新建住宅區的充電樁進行研究。“新政策規定，新建住宅小區帶充電樁的停車位應占18%，需要提前預留用電。”

這是解決北京充電樁問題的幾種方案之一。此前，北京市發展和改革委員會透露，正在起草《北京市新能源乘用車自用充電設施建設管理規定》，提出2014年在全市建設1000個直流快充樁，實現中心城區和近郊縣全覆蓋。為了緩解消費者的“里程焦慮”，在公共充電設施方面，今年上半年，北京將建設100個快充網點。

但即便如此，仍有許多北京居民因為造樁難，對購買純電動汽車持觀望態度。據北京市汽車工業協會常務副會長夏寶山介紹，自2月26日第一次搖號以來，共有1428名市民直接分配了新能源汽車購買指標。然而，目前新能源汽車的私人購買量仍然較低，大多數消費者因為充電問題對電動汽車持觀望態度，購買熱情不高。

北京的許多電動汽車消費者在充電樁建設方面遇到了困難。

雙杠桿推式充電樁

盡管距離第一次搖號已經過去了兩個月，但只有44人申請安裝私人充電樁。“許多車主選擇使用單位和4S店設施充電，許多想購買純電動汽車的市民仍處于觀望階段。”夏寶山說，充電難一直是北京電動汽車難以推廣的主要原因。

夏寶山在調查中發現，目前北京私人充電樁難建主要有四個原因：一是老舊小區沒有固定的停車位，無法安裝充電樁；二是小區供電能力已滿，充電樁無法加載；第三，充電樁沒有標準的安全標準，物業公司不愿承擔充電樁帶來的額外安全風險；

第四，充電樁需要占用小區的公共空間。為了解決這四個問題，消費者不可避免地要與房地產公司打交道。

據筆者了解，現在北京居民申請建設充電樁的關鍵一步是填寫新能源乘用車充電條件確認書，其中包括購車意向書、固定車位所有權或使用證明等書面材料，物業印章審批申請書和現場環境照片。也就是說，充電樁進入小區的前提是要有固定的停車位，并征得小區物業的同意，但現在協調的難度集中在物業身上。

對此，牛金明的觀點是，“物業出于安全考慮對充電樁問題產生抵觸情緒是正常的。政府不能強迫物業解決問題，只能通過搭建平臺發布政策來協調。”牛金明透露，政府相關部門目前正在對充電樁進行分類研究，以及如何建設公共場所，舊社區和新社區都在單獨制定計劃。

在此之前，北京新能源汽車發展促進中心已經參與了該組織。首批獲準在北京銷售新能源汽車的企業與六家大型物業公司簽署了合作協議。雙方就將充電設施納入售后服務體系、支持物業公司和社區合作建設充電設施等問題達成共識，以解決充電網絡堵塞的“最后一公里”問題。

然而，如果沒有商業利益，這樣的合作模式很難僅靠政府來推廣。在這方面，政府的想法是商業杠桿和政策杠桿應該協同作用。“大家都知道，早期建設充電樁是不盈利的。這個時候，政府需要發揮政策杠桿作用。為了公共充電樁的長期運營，應該讓每個人在創新的過程中探索商業模式。”牛金明說，具體的商業模式適合充電樁的推廣，現在，政府也在“摸著石頭過河”。

在商業模式不明確的前提下，目前，北京相關部門只能通過政策制定來規范充電樁的一系列問題。根據作者的理解，針對一些住宅財產對充電樁建設的擔憂和拒絕，北京近期將出臺密集的政策。

這些政策包括北京市規劃委員會的《北京市住宅公共服務設施規劃設計指標》，其中規定新建和改建住宅區應將一定比例的停車位用作新能源客車停車位，其中帶充電樁的停車位應占18%。北京市發展和改革委員會制定的《新能源汽車充電設施管理細則》也明確了自用充電設施的充電條件、技術規范、電價、設施建設和電報安裝流程。

牛金明，北京市新能源汽車發展促進中心主任

北京出租車或取代純電動

現在，北京正在按照既定目標迅速推廣公共充電樁。“不久的將來將有一批充電樁投入使用。”牛金明沒有透露具體數字，但他向筆者描述，充電樁的建設速度非常快。

目前，北京有近60個專用充電樁，全部用于為公交車、環衛車、出租車等公共服務車輛充電，不能使用私人電動汽車。私人預約的純電動汽車公共充電站僅有4個，分別位于清華科技園、北京理工學院、四季青路和南三環。然而，由于不同公司的管理，私人電動汽車實際上很難在這些地方充電。

為此，1000個充電樁……

今年北京的anned將主要分布在社會公共停車場、大型商業區、有建設條件的加油站、公園、醫院等人群密集區域。

這些充電網點的選擇主要發揮三方的力量：第一方依托現有資源，如電力公司的售電窗口和4S店；第二方是政府對資源的掌握，比如大型停車場；第三方是調動社會資源。如果一些酒店看到充電設施可以吸引客戶，預計他們也會投資建設充電樁。

隨著公共充電樁的迅速普及，北京也在提高出租車、公交車和物流車的電動汽車比例。尤其是出租車，目前正在北京延慶、房山、通州等9個區縣進行示范，政府對運營結果相當滿意。

“隨著充電設施網絡布局的逐步完善，出租車有條件地從傳統的汽油車取代為電動汽車。”牛金明認為，從運營結果來看，現在電動出租車單班平均每天行駛200公里，與汽油車相比將節省120元的費用，每月30天將達到3600元，因此出租車司機受益的成本空間非常大。

“他們唯一擔心的是電池的續航里程，但從比亞迪E6在深圳的運營效果來看，如果在150公里到200公里之間快速充電，電動出租車完全可以滿足城市的運營需求。”牛金明透露，未來，北京市政府將引導出租車更換電動汽車。

標簽：北京比亞迪北京汽車發現

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