和動力表現同樣出色？解讀比亞迪秦底盤

6.44秒0-100公里/小時的實測加速度使秦在自主品牌車型的動力表現中占據了主導地位，也催生了“新北跑不過秦”的說法。然而，動機并不是我們今天的主要話題。秦剛在下一套功夫中的表現如何？在底盤結構方面，它與前身蘇睿之間有什么不明確的關系？這些都是我們今天要學習的內容。綜合來看，我們的最終目標是找出一件事，那就是秦的底盤是否像它的動態性能一樣好。

秦的前懸架和前底盤細節

作為比亞迪速派的“充電進化版”，秦繼承了速派的大部分結構也就不足為奇了。與Speedy相同的麥弗遜獨立前懸架仍然出現在秦上。當然，由于秦擁有更大、更復雜的動力系統，即使比亞迪有將思銳的雙叉臂前懸架移植到秦身上的想法，也不現實，因為雙叉臂需要更多的空間。在材料方面，秦的表現也相當不錯，沒有使用輕質材料來減輕車頭的重量。亮點不多。由此可見，秦剛并不是因為他在粉絲心中的神一般的地位而專精。

然而，由于混合動力系統的特殊性，秦也必須做出自己的調整。更大的動力總成在一定程度上導致了兩輛車底盤形式的差異。例如，在秦和蘇睿的前防側傾桿的布置中，秦的防側傾桿和前懸架之間的連接點位于下擺臂上，而蘇睿的防側傾棒連接到減震支柱上。此外，秦的防側傾桿“腰”也罕見且粗，直徑比蘇睿大近9毫米，看起來很顯眼。歸根結底，布局的變化仍然是由于電力系統體積和布局的變化。在相同的材料和技術下，加入混合動力系統后，直徑更大的防側傾桿顯然可以帶來更高的強度，以應對秦前軸上更大的負載。

此外，秦和蘇睿在前軸上最明顯的變化是副車架。與蘇睿的非全畫幅子幀不同，秦的全畫幅子幀看起來更健壯。由于增加了電機和管理單元，整個動力總成在體積和重量上都有了明顯的增加，所以這一變化當然是一個加分項。秦的副車架與車身連接的四個連接點使用橡膠襯套，與Speed Sharp使用所有螺栓進行硬連接的做法相比，可以有效提高車輛的NVH（噪音、振動和振動粗糙度，詳細信息請點擊此處），這是一個值得進展的做法。此外，與蘇睿一樣，秦在副車架后部的連接點有一個與車身加強件連接的加強件，具有更高的強度，同時，更多的應力點也可以分散這一部分的垂直應力。

排氣管/轉向/輪胎細節改進

比亞迪重新布置了秦的排氣管，使其不再需要像蘇睿那樣穿過副車架和轉向器，形成一個大拐角，而是直接從副車架下方穿過。因此，副車架也是彎曲的，以便為排氣管“讓路”。與蘇睿相比，秦的布置使排氣管更順暢，并提高了排氣效率。同時，高溫排氣管遠離其他部件，有利于機艙的散熱。這也是一個有益的改進。

在制動系統的設置上，雖然動力性能有了明顯的提升，但前制動器仍然設置了單活塞、浮動卡鉗和通風盤，但制動卡鉗上的標志表明它來自大陸集團的ATE品牌。我們測試的這款秦的前后輪胎尺寸均為205/50 R17，品牌為米其林PRIMACY 3ST，比之前速度極快的16英寸佳通輪胎要強大得多。黑色和白色的雙色輪圈更具動感，由比亞迪制造。

秦剛的轉向輔助系統也值得一提。在觀察秦某的底盤時，我們發現秦某自制的轉向輔助電機巨大，布置在轉向器上方。由于秦的前軸負載更大，因此需要更強大的助力電機才能滿足正常使用要求；

此外，與蘇睿一樣，秦也配備了比亞迪自己開發的“遠程控制”功能，這種遠程控制功能限制了車輛只能在休息時轉彎，并且靜態轉彎的阻力大于移動轉彎的阻力。綜合以上兩點，轉向器體積過大很可能是由于所需功率較大所致，而體積越大更有利于散熱，因此也可以提高系統的穩定性。與一些布置在轉向柱上的助力電機相比，秦的助力電機也更昂貴。

此外，秦的前底盤的其他一些細節也表明了比亞迪近年來制造技術的進步以及對秦產品的重視。

后懸架和細節都不起眼。

秦的后懸架和后底盤細節

由于秦某將高壓電池組放在后座，并沒有影響底盤的結構和布局，這也導致了秦某和蘇睿在后懸架方面的差異。同樣的扭力梁非獨立后懸架也不會讓人感到驚訝，全鋼零件只能說不能丟。如果我們真的想在后底盤上找到一個亮點，恐怕只能說更細致的底盤涂層在技術上更精致，我相信它也對提高車輛的NVH起到了作用。

與前輪拱使用的隔音效果更好的玻璃纖維不同，后輪拱使用了常見的塑料翼子板，而速銳的前后輪拱都使用了塑料翼子板。我相信這種差異也表明，比亞迪希望使用隔音效果更好的材料來隔離電機運行時類似“呻吟”的噪音。

不過，從后底盤可以看出，秦也和蘇睿一樣擁有豐富的電子配置。配備了電子駐車、胎壓監測等功能。

公平地說，通過與蘇睿的比較來看秦的底盤，發現的大多數變化都值得肯定。與前身蘇睿相比，秦的底盤在功能、形式和細節做工上都優于蘇睿，混合動力系統的特性也得到了改進。然而，秦的結構并沒有跳出尖銳的框架，也沒有為偏置的前部使用輕質部件。總的來說，秦的底盤調校不如其6.44秒的0-100公里/小時加速那么引人注目，至少它無法與如此強勁的動力相媲美。原廠狀態下的秦是一款插電式混合動力緊湊型家用車，具有出色的動力。6.44秒0-100公里/小時的實測加速度使秦在自主品牌車型的動力表現中占據了主導地位，也催生了“新北跑不過秦”的說法。然而，動機并不是我們今天的主要話題。秦剛在下一套功夫中的表現如何？在底盤結構方面，它與前身蘇睿之間有什么不明確的關系？這些都是我們今天要學習的內容。綜合來看，我們的最終目標是找出一件事，那就是秦的底盤是否像它的動態性能一樣好。

秦的前懸架和前底盤細節

作為比亞迪速派的“充電進化版”，秦繼承了速派的大部分結構也就不足為奇了。與Speedy相同的麥弗遜獨立前懸架仍然出現在秦上。當然，由于秦擁有更大、更復雜的動力系統，即使比亞迪有將思銳的雙叉臂前懸架移植到秦身上的想法，也不現實，因為雙叉臂需要更多的空間。在材料方面，秦的表現也相當不錯，沒有使用輕質材料來減輕車頭的重量。亮點不多。由此可見，秦剛并不是因為他在粉絲心中的神一般的地位而專精。

然而，由于混合動力系統的特殊性，秦也必須做出自己的調整。更大的動力總成在一定程度上導致了兩輛車底盤形式的差異。例如，在秦和蘇睿的前防側傾桿的布置中，秦的防側傾桿和前懸架之間的連接點位于下擺臂上，而蘇睿的防側傾棒連接到減震支柱上。此外，秦的防側傾桿“腰”也罕見且粗，直徑比蘇睿大近9毫米，看起來很顯眼。歸根結底，布局的變化仍然是由于電力系統體積和布局的變化。在相同的材料和技術下，具有l……

加入混合動力系統后，ger直徑顯然可以帶來更高的強度，以應對秦前軸上更大的負載。

此外，秦和蘇睿在前軸上最明顯的變化是副車架。與蘇睿的非全畫幅子幀不同，秦的全畫幅子幀看起來更健壯。由于增加了電機和管理單元，整個動力總成在體積和重量上都有了明顯的增加，所以這一變化當然是一個加分項。秦的副車架與車身連接的四個連接點使用橡膠襯套，與Speed Sharp使用所有螺栓進行硬連接的做法相比，可以有效提高車輛的NVH（噪音、振動和振動粗糙度，詳細信息請點擊此處），這是一個值得進展的做法。此外，與蘇睿一樣，秦在副車架后部的連接點有一個與車身加強件連接的加強件，具有更高的強度，同時，更多的應力點也可以分散這一部分的垂直應力。

排氣管/轉向/輪胎細節改進

比亞迪重新布置了秦的排氣管，使其不再需要像蘇睿那樣穿過副車架和轉向器，形成一個大拐角，而是直接從副車架下方穿過。因此，副車架也是彎曲的，以便為排氣管“讓路”。與蘇睿相比，秦的布置使排氣管更順暢，并提高了排氣效率。同時，高溫排氣管遠離其他部件，有利于機艙的散熱。這也是一個有益的改進。

在制動系統的設置上，雖然動力性能有了明顯的提升，但前制動器仍然設置了單活塞、浮動卡鉗和通風盤，但制動卡鉗上的標志表明它來自大陸集團的ATE品牌。我們測試的這款秦的前后輪胎尺寸均為205/50 R17，品牌為米其林PRIMACY 3ST，比之前速度極快的16英寸佳通輪胎要強大得多。黑色和白色的雙色輪圈更具動感，由比亞迪制造。

秦剛的轉向輔助系統也值得一提。在觀察秦某的底盤時，我們發現秦某自制的轉向輔助電機巨大，布置在轉向器上方。由于秦的前軸負載更大，因此需要更強大的助力電機才能滿足正常使用要求；

此外，與蘇睿一樣，秦也配備了比亞迪自己開發的“遠程控制”功能，這種遠程控制功能限制了車輛只能在休息時轉彎，并且靜態轉彎的阻力大于移動轉彎的阻力。綜合以上兩點，轉向器體積過大很可能是由于所需功率較大所致，而體積越大更有利于散熱，因此也可以提高系統的穩定性。與一些布置在轉向柱上的助力電機相比，秦的助力電機也更昂貴。

此外，秦的前底盤的其他一些細節也表明了比亞迪近年來制造技術的進步以及對秦產品的重視。

后懸架和細節都不起眼。

秦的后懸架和后底盤細節

由于秦某將高壓電池組放在后座，并沒有影響底盤的結構和布局，這也導致了秦某和蘇睿在后懸架方面的差異。同樣的扭力梁非獨立后懸架也不會讓人感到驚訝，全鋼零件只能說不能丟。如果我們真的想在后底盤上找到一個亮點，恐怕只能說更細致的底盤涂層在技術上更精致，我相信它也對提高車輛的NVH起到了作用。

與前輪拱使用的隔音效果更好的玻璃纖維不同，后輪拱使用了常見的塑料翼子板，而速銳的前后輪拱都使用了塑料翼子板。我相信這種差異也表明，比亞迪希望使用隔音效果更好的材料來隔離電機運行時類似“呻吟”的噪音。

不過，從后底盤可以看出，秦也和蘇睿一樣擁有豐富的電子配置。配備了電子駐車、胎壓監測等功能。

公平地說，通過與蘇睿的比較來看秦的底盤，發現的大多數變化都值得肯定。與前身蘇睿相比，秦的底盤在功能、形式和細節做工上都優于蘇睿，混合動力系統的特性也得到了改進。然而，秦的結構并沒有跳出尖銳的框架，也沒有為偏置的前部使用輕質部件。總的來說，秦的底盤調校不如其6.44秒的0-100公里/小時加速那么引人注目，至少它無法與如此強勁的動力相媲美。原廠狀態下的秦是一款插電式混合動力緊湊型家用車，具有出色的動力。

標簽：比亞迪發現

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