不惠及大眾 商用車被邊緣于新能源補貼

2013年，中國汽車產銷規模雙雙突破2000萬輛大關，汽車保有量再創新高，達到1.37億輛。這一急劇增長使得汽車能源消耗的比重急劇上升。同年，中國對原油進口的依賴度已達到60%以上。如果提高2000萬輛汽車的年均增長率，原油進口依賴度將超過75%，每年70%以上的石油消費將被新車消耗，進一步加劇中國的能源危機。因此，汽車節能迫在眉睫，尤其是對于被各級政府和部門忽視和歧視的商用車。近年來，一方面，霧霾肆虐，資源枯竭。與工業污染相比，汽車尾氣污染具有流動性強、監測難度大、危害大、污染區域廣的特點。從中央到地方，都被視為城市霧霾治理的重點，各地也出臺了一系列補貼政策。2009年，中國推出了節能和新能源汽車補貼，從最初的6.9L/100km提高到現在的6.0L/100km。自新能源汽車試點補貼政策實施以來，盡管新能源汽車的市場份額有所提高，但拉動消費效益并不明顯，銷量屈指可數。幾年前，財政部和商務部聯合發布了《老舊汽車退役更新補貼資金管理暫行辦法》。公告規定，補貼車輛分為三類：一類是補貼農村客運報廢車輛1.1萬元；二是補貼更新換代的城市公交車和使用壽命為8-15年的老舊汽車。根據公交車的長度和座位，每輛公交車補貼11-18000元；

三是使用總質量12噸以上重型貨車10年以上15年以下，每輛補貼1.8萬元。然而，自實施以來，效果并不顯著，但也很差。每輛車最高補貼1.8萬元，所以最好把廢鐵或拆解發動機、變速器等大型總成賣給路邊的汽車維修攤。因此，這項補貼政策并沒有對商用車起到任何積極作用。自2013年起，“全國推廣3000-5000輛混合動力公交車”的補貼政策被“叫停”。加上此前已經結束的“十城千車”補貼政策，新能源公交車補貼政策已經全面停止。空缺出現后的第二個月，汽車市場立即出現“零訂單”。為加快新能源汽車產業發展，促進節能減排，促進大氣污染治理，經國務院批準，2013年9月17日，財政部、科技部、工業和信息化部、，發展改革委啟動了新能源汽車的推廣應用，并發布了《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》，明確純電動汽車最高補貼6萬元，插電式混合動力汽車最高補貼3.5萬元。2014年2月9日，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委發布《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，不僅調整了補貼標準，而且與混合動力公交車補貼政策一起到期。“十城千車”計劃中大力推廣的混合動力公交車不再補貼。近日，中央財政安排100億元專項資金，對重點地區大氣污染防治實施“以獎代補”。盡管它無疑為京津冀、長三角和珠三角等兩大空氣污染地區的短期治霾措施注入了“強心劑”，但如果真的實施，似乎與商用車無關。在資金使用方面，汽車行業，尤其是商用車行業能投入多少資金，我們拭目以待。從近年來國家對所謂新能源汽車的補貼政策和老舊報廢汽車的補貼費可以看出，主要的優惠補貼資金偏向于公務車和私家車，城市混合動力公交車的財政補貼政策已經取消。不接地氣的“舊車報廢更新補貼政策”，就像一張擦過肛門丟棄的衛生紙。更令人困惑和困惑的是，除了對使用10年以上不滿15年、總質量超過12噸的重型卡車補貼1.8萬元外，對中、輕、微型卡車、低速車（四輪農用車）和三輪農用車沒有補貼政策，即使是新能源卡車、中型和輕型公共汽車。即使是純新能源的天然氣重卡，也沒有新能源汽車補貼政策。甚至連“免征購置稅”的呼吁也成了絕望的希望。盡管上述商用車排放的污染物比乘用車多，但對于那些投入巨資升級發動機以達到國家“大躍進”排放標準的商用車制造商來說，這顯然是不公平和公正的。畢竟，商用車消耗的能源是乘用車的N倍多。“遲做總比不做好”似乎實施了新能源蒸汽對商用車的補貼政策，這必將對國家能源安全起到一定的緩沖作用。毫無根據和不受歡迎的汽車補貼政策的最大缺點是它不能讓公眾受益。即使補貼了新能源汽車的高昂成本，它仍然屬于“少數”人群的工具。一項不能真正惠及民生的政策，是沒有普世價值活力的。德爾福（Delphi）、博世（Bosch）、電裝（Denso）、聯合電子（United Electronics）、偉易科（Webeco）、天合（Trina）、瑪尼埃蒂·馬瑞麗（Manietti Ma Ruili）等國際汽車零部件巨頭是中國政府新能源政策的最大受益者。眾所周知，汽車尾氣污染是最大的污染之一……

作為流動空氣污染源，商用車，尤其是商用車，由于其高排放和低排放標準，在汽車尾氣排放中占有很大的比重。控制商用車尾氣是當務之急。這筆100億元的專項資金可以更多地用于汽車環保行業，有效促進汽車尾氣污染防治。下面我們可以發現，從西方汽車發達國家的補貼政策來看，乘用車和商用車是一視同仁的，不存在歧視性和冷漠性的政策。因此，這些接地氣體很有人情味，確實對新能源汽車的推廣和發展起到了作用。美國2002年頒布的《能源政策法》提出，純電動汽車應分為四個等級（<:8000磅、>8000磅和14000磅、>14000磅和；

26000英鎊，>26000英鎊）來確定不同的減稅措施，購買總重量不超過8500英鎊的純電動汽車將減少3500美元，如果這種純電動汽車的續航里程為100英里或有效載荷能力為1000英鎊，減稅幅度可以增加到6000美元。2004年，美國調整了減稅政策。2007年，美國國稅局規定，通用汽車、福特、豐田和日產等公司生產的符合條件的混合動力汽車可以享受250美元至2600美元不等的稅收抵免。1995年，法國政府制定了一項支持電動汽車的優惠政策，為消費者提供每輛汽車最高15000法郎的補貼。后來，它設立了國家補貼，純電動汽車每輛3200歐元，混合動力汽車每輛2000歐元，并免除道路稅，一些省份還免除或降低了50%的牌照稅。2007年，英國政府修訂了汽車保有稅制度，并根據單位距離對二氧化碳排放征收不同的稅。低污染車輛稅率為零，高污染車輛稅率可達30%。德國政府近年來推出的多項優惠政策包括為每輛新能源汽車提供3000歐元的補貼。意大利政府還為購買電動汽車的消費者提供2000歐元的現金折扣。瑞典政府為環保汽車提供10000瑞典克朗的稅收優惠，并征收較低的消費稅。挪威免除混合動力汽車因發電機和電池的額外重量而產生的注冊稅和因額外電力輸出而產生的登記稅，并免除純電動汽車的所有注冊稅、進口增值稅和道路稅。在日本，電動汽車和天然氣等清潔能源汽車享受50%的減稅政策，并給予與同級別傳統汽車相差1/2的優惠補貼。韓國企劃財政部規定，從2009年7月到2012年底，將對混合動力汽車實施稅收優惠。這項措施實施后，消費者在購買混合動力汽車時將享受個人消費稅、注冊稅、購置稅、教育稅等方面的稅收減免，購買汽車最多可節省330萬韓元（約合1.9萬元人民幣）。2013年，中國汽車產銷規模雙雙突破2000萬輛大關，汽車保有量再創新高，達到1.37億輛。這一急劇增長使得汽車能源消耗的比重急劇上升。同年，中國對原油進口的依賴度已達到60%以上。如果提高2000萬輛汽車的年均增長率，原油進口依賴度將超過75%，每年70%以上的石油消費將被新車消耗，進一步加劇中國的能源危機。因此，汽車節能迫在眉睫，尤其是對于被各級政府和部門忽視和歧視的商用車。近年來，一方面，霧霾肆虐，資源枯竭。與工業污染相比，汽車尾氣污染具有流動性強、監測難度大、危害大、污染區域廣的特點。從中央到地方，都被視為城市霧霾治理的重點，各地也出臺了一系列補貼政策。2009年，中國推出了節能和新能源汽車補貼，從最初的6.9L/100km提高到現在的6.0L/100km。自新能源汽車試點補貼政策實施以來，盡管新能源汽車的市場份額有所提高，但拉動消費效益并不明顯，銷量屈指可數。幾年前，財政部和商務部聯合發布了《老舊汽車退役更新補貼資金管理暫行辦法》。公告規定，補貼車輛分為三類：一類是補貼農村客運報廢車輛1.1萬元；二是補貼更新換代的城市公交車和使用壽命為8-15年的老舊汽車。根據公交車的長度和座位，每輛公交車補貼11-18000元；

三是使用總質量12噸以上重型貨車10年以上15年以下，每輛補貼1.8萬元。然而，自實施以來，效果并不顯著，但也很差。每輛車最高補貼1.8萬元，所以最好把廢鐵或拆解發動機、變速器等大型總成賣給路邊的汽車維修攤。因此，這項補貼政策并沒有對商用車起到任何積極作用。自2013年起，“全國推廣3000-5000輛混合動力公交車”的補貼政策被“叫停”。加上此前已經結束的“十城千車”補貼政策，新能源公交車補貼政策已經全面停止。空缺出現后的第二個月，汽車市場立即出現“零訂單”。為加快新能源汽車產業發展，促進節能減排，促進大氣污染治理，經國務院批準，2013年9月17日，財政部、科技部、工業和信息化部、，發展改革委啟動了新能源汽車的推廣應用，并發布了《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》，明確純電動汽車最高補貼6萬元，插電式混合動力汽車最高補貼3.5萬元。2014年2月9日，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委發布《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，不僅調整了補貼標準，而且與混合動力公交車補貼政策一起到期。“十城千車”計劃中大力推廣的混合動力公交車不再補貼。近日，中央財政安排100億元專項資金，對重點地區大氣污染防治實施“以獎代補”。盡管它無疑為京津冀、長三角和珠三角等兩大空氣污染地區的短期治霾措施注入了“強心劑”，但如果真的實施，似乎與商用車無關。在資金使用方面，汽車行業，尤其是商用車行業能投入多少資金，我們拭目以待。從近年來國家對所謂新能源汽車的補貼政策和老舊報廢汽車的補貼費可以看出，主要的優惠補貼資金偏向于公務車和私家車，城市混合動力公交車的財政補貼政策已經取消。不接地氣的“舊車報廢更新補貼政策”，就像一張擦過肛門丟棄的衛生紙。更令人困惑和困惑的是，除了對使用10年以上不滿15年、總質量超過12噸的重型卡車補貼1.8萬元外，對中、輕、微型卡車、低速車（四輪農用車）和三輪農用車沒有補貼政策，即使是新能源卡車、中型和輕型公共汽車。即使是純新能源的天然氣重卡，也沒有新能源汽車補貼政策。甚至連“免征購置稅”的呼吁也成了絕望的希望。盡管上述商用車排放的污染物比乘用車多，但對于那些投入巨資升級發動機以達到國家“大躍進”排放標準的商用車制造商來說，這顯然是不公平和公正的。畢竟，商用車消耗的能源是乘用車的N倍多。“遲做總比不做好”似乎實施了新能源蒸汽對商用車的補貼政策，這必將對國家能源安全起到一定的緩沖作用。毫無根據和不受歡迎的汽車補貼政策的最大缺點是它不能讓公眾受益。即使補貼了新能源汽車的高昂成本，它仍然屬于“少數”人群的工具。一項不能真正惠及民生的政策，是沒有普世價值活力的。德爾福（Delphi）、博世（Bosch）、電裝（Denso）、聯合電子（United Electronics）、偉易科（Webeco）、天合（Trina）、瑪尼埃蒂·馬瑞麗（Manietti Ma Ruili）等國際汽車零部件巨頭是中國政府新能源政策的最大受益者。眾所周知，汽車尾氣污染是最大的污染之一……

作為流動空氣污染源，商用車，尤其是商用車，由于其高排放和低排放標準，在汽車尾氣排放中占有很大的比重。控制商用車尾氣是當務之急。這筆100億元的專項資金可以更多地用于汽車環保行業，有效促進汽車尾氣污染防治。下面我們可以發現，從西方汽車發達國家的補貼政策來看，乘用車和商用車是一視同仁的，不存在歧視性和冷漠性的政策。因此，這些接地氣體很有人情味，確實對新能源汽車的推廣和發展起到了作用。美國2002年頒布的《能源政策法》提出，純電動汽車應分為四個等級（<:8000磅、>8000磅和14000磅、>14000磅和26000磅、>26000磅），以確定不同的減稅措施，購買總重量不超過8500磅的純電動汽車將減少3500美元，如果這種純電動汽車的續航里程為100英里或有效載荷能力為1000磅，那么稅收減免可以增加到6000美元。2004年，美國調整了減稅政策。2007年，美國國稅局規定，通用汽車、福特、豐田和日產等公司生產的符合條件的混合動力汽車可以享受250美元至2600美元不等的稅收抵免。1995年，法國政府制定了一項支持電動汽車的優惠政策，為消費者提供每輛汽車最高15000法郎的補貼。后來，它設立了國家補貼，純電動汽車每輛3200歐元，混合動力汽車每輛2000歐元，并免除道路稅，一些省份還免除或降低了50%的牌照稅。2007年，英國政府修訂了汽車保有稅制度，并根據單位距離對二氧化碳排放征收不同的稅。低污染車輛稅率為零，高污染車輛稅率可達30%。德國政府近年來推出的多項優惠政策包括為每輛新能源汽車提供3000歐元的補貼。意大利政府還為購買電動汽車的消費者提供2000歐元的現金折扣。瑞典政府為環保汽車提供10000瑞典克朗的稅收優惠，并征收較低的消費稅。挪威免除混合動力汽車因發電機和電池的額外重量而產生的注冊稅和因額外電力輸出而產生的登記稅，并免除純電動汽車的所有注冊稅、進口增值稅和道路稅。在日本，電動汽車和天然氣等清潔能源汽車享受50%的減稅政策，并給予與同級別傳統汽車相差1/2的優惠補貼。韓國企劃財政部規定，從2009年7月到2012年底，將對混合動力汽車實施稅收優惠。這項措施實施后，消費者在購買混合動力汽車時將享受個人消費稅、注冊稅、購置稅、教育稅等方面的稅收減免，購買汽車最多可節省330萬韓元（約合1.9萬元人民幣）。

標簽：大眾豐田福特發現日產

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