苦盼新政落地 新能源車企駁火第二季

中國已成為世界上無可爭議的最大汽車市場，汽車數量的增加伴隨著環境污染和交通擁堵的加劇。

控制污染和擁堵迫在眉睫，新能源汽車的發展也越來越激烈。新能源汽車已經成為跨國車企和本土車企在中國市場的下一個盈利點。然而，中國新能源汽車的發展仍然面臨許多制約因素，缺乏政策突破和商業模式創新。除了充電樁等硬件設施不完善之外，地方保護主義的存在也阻礙了新能源汽車的發展。

從地方上講，“限購限購”已成為地方政府控制污染和擁堵的主要措施。盡管限購的效果值得商榷，但我們可以看到，“限購限購”在一定程度上加劇了中國汽車品牌的激烈競爭，這對本土品牌來說并不是一個有利的趨勢，它們的生存空間將進一步壓縮。

在環境問題的壓力下，中國新能源汽車乃至整個汽車市場的發展都將迎來裂變。這種裂變將導致中國汽車市場的拐點頻繁發生，隨之而來的將是中國汽車企業新一輪實力的變化和中國汽車市場整體發展格局的轉變。

新事物的推廣往往伴隨著變化帶來的各種煩惱，新能源汽車的發展也是如此。

自2008年新能源汽車元年以來，在過去的六年里，盡管新能源汽車的發展表現良好，但仍然受到價格高、充電不方便等諸多問題的困擾，銷量慘淡。與此形成鮮明對比的是，汽油車的銷量再次飆升至新的峰值。

2013年，全國長期霧霾和特斯拉純電動汽車的全球知名度，進一步提高了消費者對新能源汽車的關注度，純電動汽車產品的開發再次成為行業討論的焦點。自去年下半年以來，中央部委和地方政府相繼出臺各項新政策措施，進一步擴大新能源汽車推廣范圍，便利新能源汽車補貼發放手續，第二波新能源汽車春季推廣攻勢由此拉開帷幕。

新政被重復

今年年初，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委（以下簡稱“四部委”）聯合發布了兩條關于新能源汽車的消息。業內普遍認為，這是中國電動汽車發展的第二個春天。

一個是四部委發布的《關于支持沈陽、長春等城市或地區推廣應用新能源汽車的通知》。《通知》正式公布了第二批新能源汽車推廣應用城市名單，加上2013年11月四部委公布的28個第一批新能源車推廣應用城市（地區），全國參與新能源汽車宣傳應用的城市（區域）達到87個。

另一份是《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，調整了此前的新能源汽車補貼政策，增加了2014年和2015年新能源乘用車補貼遞減幅度。另據指出，現行補貼促進政策將執行至2015年12月31日。上述補貼促進政策到期后，中央政府將繼續執行補貼政策。

新能源汽車補貼標準一直是社會各界關注的問題。去年9月，四部委在《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》中規定，2014年和2015年各類電動汽車補貼標準在2013年標準的基礎上分別下調10%和20%。然而，五個月后，新的補貼政策推翻了之前的下調：2014年在2013年的基礎上下降了5%，2015年在t上下降了10%……

基于2013年。

有業內人士表示，2009年以來的第一波電動汽車推廣并未取得預期效果。此前推廣的商用電動汽車大多處于虧損狀態，乘用車電動汽車遠未達到預期目標。為了進一步提高推廣效果，目前補貼政策不能下調太多。

在不久前結束的地方“兩會”上，中國共有21個省份表示今年將重點發展新能源產業，其中12個省份明確表示將大力發展新能源汽車。

2月26日，北京首批新能源汽車生產企業及產品目錄公布，江淮汽車、北汽、比亞迪、重慶長安、華晨寶馬5家企業入選企業目錄。北汽E150EV和比亞迪e6入選產品目錄。

上海將繼續加大新能源汽車的推廣應用力度。預計到2015年，全市新能源汽車將超過1萬輛，電動汽車充電樁將超過6000個。據悉，北京、上海、天津、重慶等中國一線城市已陸續出臺并正在考慮新能源汽車推廣應用實施方案。

中國汽車經銷商協會副秘書長羅磊告訴《時代周刊》作者，在政策方面，隨著中國環境問題矛盾日益突出，各級政府更加重視汽車排放對環境的影響，并加強了引導。“從中央層面來看，已經出臺了新能源汽車消費補貼，并指定了一些試點城市。一些地方政府也出臺了一系列鼓勵性政策。盡管這些政策仍有一些不完善之處，但幫扶作用仍然明顯。”

真實約束

“新能源汽車的發展不僅關系到霧霾治理，也關系到中國的能源安全。要確保能源安全，一個非常重要的方法就是用電動汽車取代燃油車。”民進黨中央經濟委員會主任、清華大學教授蔡繼明在接受媒體采訪時說。

盡管中央和地方政府對新能源汽車的發展給予了政策支持和財政補貼，但純電動汽車的發展并不盡如人意。2009年發布的《汽車產業振興計劃》提出了到2015年電動汽車累計銷量達到50萬輛的目標。據中國汽車協會統計，2010年全國銷售的電動汽車（包括純電動汽車和插電式混合動力汽車）僅有7181輛，2011年為8159輛，2012年為12791輛，2013年為17642輛。盡管電動汽車的發展正在逐步上升，但與全國傳統汽油和柴油汽車每年數千萬的銷量相比，電動汽車的替代過程仍然非常漫長。

經過調查，一些專家學者發現，即使是之前示范效果明顯的商用電動汽車，如電動公交車和出租車，在后期維護中仍需要大量的資金成本。由于電池容易損壞、維護成本高等因素的影響，許多地方運營的電動公交車和出租車處于長期虧損狀態。對于目前商用電動汽車發展中遇到的問題，蔡繼明此前曾對媒體表示：“這些都是政府出錢，都是形象工程。”

如何降低電池維護成本已成為電動汽車發展中需要解決的首要問題，而電動汽車的地方保護主義是阻礙乘用車電動汽車發展的另一個主要原因。

此前，盡管對電動汽車有很多補貼和便利措施，但基本上僅限于當地。以國家補貼為例，中央政府為新能源汽車提供的補貼需要經過銷售地政府部門的批準，手續復雜繁瑣。汽車公司需要很長的過程才能得到它們。據車企內部人士透露，在新能源汽車推廣力度較大的城市，這一過程需要數月時間。盡管四英里……

部委去年看到了補貼政策的不足，做出了調整，將“試點城市轉移補貼資金”的支付方式調整為“直接向企業撥付補貼資金”，被廣泛認為是打破行業地方保護主義的措施，但實際效果仍然有限。

新能源汽車上牌的便利性和各地的地方補貼也大同小異。許多地方補貼僅針對當地企業的新能源汽車。電動汽車的牌照似乎不需要拍賣，這實際上限制了具體的車型。以比亞迪E6電動汽車為例，車企需要與一個城市的相關部門進行長期溝通，才能逐一拿到牌照。原因大多是政策因素，比如擔心外國品牌會影響當地的新能源汽車公司。

該政策的細節尚不完善，目前的電池成本仍然很高。汽車市場分析師馮世明告訴《時代周刊》作者，新能源汽車應該仍處于持續破冰期，現在說春天來了還為時過早。

“掌聲不是一個好座位”

去年，全國持續的霧霾讓許多城市居民逐漸意識到愛護環境的重要性，這對車企推廣新能源汽車有一定的認知基礎。此外，特斯拉等純電動汽車品牌已成功進入中國銷售，這讓消費者對純電動汽車的接觸有了進一步的了解。

不過，對于今年純電動汽車的發展趨勢，全國乘用車市場信息協會副秘書長崔東樹告訴《時代周刊》作者，今年新能源汽車將繼續保持“叫好不叫座”的趨勢。“所以這只是一小部分好處。總體而言，中國新能源汽車市場應該仍處于相對冷清的狀態。”

早在2009年，國家有關部門就制定并啟動了對新能源汽車的相關政策支持。當時，不少企業叫囂著要在純電動汽車領域實現“彎道超車”。然而，在過去的四年里，除了比亞迪等原本在電池領域具有技術優勢的車企外，大多數企業的新能源戰略并不明確，大多仍只是混合動力等過渡產品。純電動汽車等新能源汽車在中國的發展基本處于“只聽到他們的聲音”的尷尬境地。

一些曾經在汽油車領域處于領先地位的企業，如寶馬、奧迪、豐田等，已經開始準備進軍國內純電動汽車市場。以華晨寶馬Zino品牌為例，今年他們將在北京和上海以租賃的形式投資純電動汽車產品1E。盡管寶馬自己無法估計此舉的成功與否，以及它將產生多大的市場反應，但搶占市場的戰略形勢不容小覷。

一直傾向于開發混合動力的豐田品牌也宣布正在開發無線充電系統，并在日本愛知縣啟動了實證實驗，為未來為其純電動汽車充電做技術準備。

除了純電動汽車的技術問題外，充電技術和充電設備的擴張也是阻礙電動新能源汽車發展的重要因素。與汽油動力汽車相比，只需區分93號和97號汽油即可。盡管電動汽車使用的能源是電能，但電池類型與充電接口和充電樁技術不同，這導致了許多技術問題，例如特斯拉正在開發的快速充電技術，只能應用于特斯拉電動汽車。

對于大型商用充電設施的建設和運營，有專家表示，不僅需要大量投資，充電站對電網的影響和影響也是國家電網等相關單位不積極支持電動汽車發展的主要因素。“此外，目前一二線城市的城市地價普遍較高，這些城市的重建成本……

as太高，這是充電設施發展緩慢的一個重要因素。"

“如果充電困難，消費者想要更長的續航里程，而自行車攜帶更多的電池，這意味著整車價格高，消費者不買賬，這是一個惡性循環。”國家863“節能與新能源汽車”重大專項組組長高歐陽明如是說。

此前，許多政府提出了進一步增加充電站和充電樁數量的計劃，但這對使用電動汽車的個人影響有限。購買純電動汽車的消費者需要有固定的停車位，而固定停車位在全國各地都是稀缺資源。以北京為例，北京有500萬輛機動車，而固定停車位只有100多萬個。即使對于有固定停車位的車主來說，大多數小型物業公司也不允許修改停車位和電路，這也將是限制他們選擇純電池的重要原因。中國已成為世界上無可爭議的最大汽車市場，汽車數量的增加伴隨著環境污染和交通擁堵的加劇。

控制污染和擁堵迫在眉睫，新能源汽車的發展也越來越激烈。新能源汽車已經成為跨國車企和本土車企在中國市場的下一個盈利點。然而，中國新能源汽車的發展仍然面臨許多制約因素，缺乏政策突破和商業模式創新。除了充電樁等硬件設施不完善之外，地方保護主義的存在也阻礙了新能源汽車的發展。

從地方上講，“限購限購”已成為地方政府控制污染和擁堵的主要措施。盡管限購的效果值得商榷，但我們可以看到，“限購限購”在一定程度上加劇了中國汽車品牌的激烈競爭，這對本土品牌來說并不是一個有利的趨勢，它們的生存空間將進一步壓縮。

在環境問題的壓力下，中國新能源汽車乃至整個汽車市場的發展都將迎來裂變。這種裂變將導致中國汽車市場的拐點頻繁發生，隨之而來的將是中國汽車企業新一輪實力的變化和中國汽車市場整體發展格局的轉變。

新事物的推廣往往伴隨著變化帶來的各種煩惱，新能源汽車的發展也是如此。

自2008年新能源汽車元年以來，在過去的六年里，盡管新能源汽車的發展表現良好，但仍然受到價格高、充電不方便等諸多問題的困擾，銷量慘淡。與此形成鮮明對比的是，汽油車的銷量再次飆升至新的峰值。

2013年，全國長期霧霾和特斯拉純電動汽車的全球知名度，進一步提高了消費者對新能源汽車的關注度，純電動汽車產品的開發再次成為行業討論的焦點。自去年下半年以來，中央部委和地方政府相繼出臺各項新政策措施，進一步擴大新能源汽車推廣范圍，便利新能源汽車補貼發放手續，第二波新能源汽車春季推廣攻勢由此拉開帷幕。

新政被重復

今年年初，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委（以下簡稱“四部委”）聯合發布了兩條關于新能源汽車的消息。業內普遍認為，這是中國電動汽車發展的第二個春天。

一個是四部委發布的《關于支持沈陽、長春等城市或地區推廣應用新能源汽車的通知》。《通知》正式公布了第二批新能源汽車推廣應用城市名單，加上2013年11月四部委公布的28個第一批新能源車推廣應用城市（地區），以及參與新能源汽車的推廣應用城市數量……

全國能源汽車保有量達到87輛。

另一份是《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，調整了此前的新能源汽車補貼政策，增加了2014年和2015年新能源乘用車補貼遞減幅度。另據指出，現行補貼促進政策將執行至2015年12月31日。上述補貼促進政策到期后，中央政府將繼續執行補貼政策。

新能源汽車補貼標準一直是社會各界關注的問題。去年9月，四部委在《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》中規定，2014年和2015年各類電動汽車補貼標準在2013年標準的基礎上分別下調10%和20%。然而，五個月后，新的補貼政策推翻了此前的下調：2014年在2013年的基礎上下降了5%，2015年在2013的基礎上降低了10%。

有業內人士表示，2009年以來的第一波電動汽車推廣并未取得預期效果。此前推廣的商用電動汽車大多處于虧損狀態，乘用車電動汽車遠未達到預期目標。為了進一步提高推廣效果，目前補貼政策不能下調太多。

在不久前結束的地方“兩會”上，中國共有21個省份表示今年將重點發展新能源產業，其中12個省份明確表示將大力發展新能源汽車。

2月26日，北京首批新能源汽車生產企業及產品目錄公布，江淮汽車、北汽、比亞迪、重慶長安、華晨寶馬5家企業入選企業目錄。北汽E150EV和比亞迪e6入選產品目錄。

上海將繼續加大新能源汽車的推廣應用力度。預計到2015年，全市新能源汽車將超過1萬輛，電動汽車充電樁將超過6000個。據悉，北京、上海、天津、重慶等中國一線城市已陸續出臺并正在考慮新能源汽車推廣應用實施方案。

中國汽車經銷商協會副秘書長羅磊告訴《時代周刊》作者，在政策方面，隨著中國環境問題矛盾日益突出，各級政府更加重視汽車排放對環境的影響，并加強了引導。“從中央層面來看，已經出臺了新能源汽車消費補貼，并指定了一些試點城市。一些地方政府也出臺了一系列鼓勵性政策。盡管這些政策仍有一些不完善之處，但幫扶作用仍然明顯。”

真實約束

“新能源汽車的發展不僅關系到霧霾治理，也關系到中國的能源安全。要確保能源安全，一個非常重要的方法就是用電動汽車取代燃油車。”民進黨中央經濟委員會主任、清華大學教授蔡繼明在接受媒體采訪時說。

盡管中央和地方政府對新能源汽車的發展給予了政策支持和財政補貼，但純電動汽車的發展并不盡如人意。2009年發布的《汽車產業振興計劃》提出了到2015年電動汽車累計銷量達到50萬輛的目標。據中國汽車協會統計，2010年全國銷售的電動汽車（包括純電動汽車和插電式混合動力汽車）僅有7181輛，2011年為8159輛，2012年為12791輛，2013年為17642輛。盡管電動汽車的發展正在逐步上升，但與全國傳統汽油和柴油汽車每年數千萬的銷量相比，電動汽車的替代過程仍然非常漫長。

經過調查，一些專家學者發現，即使是之前示范效果明顯的商用電動汽車，如電動公交車和出租車，在后期維護中仍需要大量的資金成本。由于電池容易損壞和維護成本高等因素的影響，電動公交車和出租車在許多……

王牌處于長期虧損的狀態。對于目前商用電動汽車發展中遇到的問題，蔡繼明此前曾對媒體表示：“這些都是政府出錢，都是形象工程。”

如何降低電池維護成本已成為電動汽車發展中需要解決的首要問題，而電動汽車的地方保護主義是阻礙乘用車電動汽車發展的另一個主要原因。

此前，盡管對電動汽車有很多補貼和便利措施，但基本上僅限于當地。以國家補貼為例，中央政府為新能源汽車提供的補貼需要經過銷售地政府部門的批準，手續復雜繁瑣。汽車公司需要很長的過程才能得到它們。據車企內部人士透露，在新能源汽車推廣力度較大的城市，這一過程需要數月時間。盡管去年四部委看到了補貼政策的不足并做出了調整，但將“通過試點城市轉移補貼資金”的支付方式調整為“直接向企業撥付補貼資金”被廣泛認為是打破行業地方保護主義的措施，但實際效果仍然有限。

新能源汽車上牌的便利性和各地的地方補貼也大同小異。許多地方補貼僅針對當地企業的新能源汽車。電動汽車的牌照似乎不需要拍賣，這實際上限制了具體的車型。以比亞迪E6電動汽車為例，車企需要與一個城市的相關部門進行長期溝通，才能逐一拿到牌照。原因大多是政策因素，比如擔心外國品牌會影響當地的新能源汽車公司。

該政策的細節尚不完善，目前的電池成本仍然很高。汽車市場分析師馮世明告訴《時代周刊》作者，新能源汽車應該仍處于持續破冰期，現在說春天來了還為時過早。

“掌聲不是一個好座位”

去年，全國持續的霧霾讓許多城市居民逐漸意識到愛護環境的重要性，這對車企推廣新能源汽車有一定的認知基礎。此外，特斯拉等純電動汽車品牌已成功進入中國銷售，這讓消費者對純電動汽車的接觸有了進一步的了解。

不過，對于今年純電動汽車的發展趨勢，全國乘用車市場信息協會副秘書長崔東樹告訴《時代周刊》作者，今年新能源汽車將繼續保持“叫好不叫座”的趨勢。“所以這只是一小部分好處。總體而言，中國新能源汽車市場應該仍處于相對冷清的狀態。”

早在2009年，國家有關部門就制定并啟動了對新能源汽車的相關政策支持。當時，不少企業叫囂著要在純電動汽車領域實現“彎道超車”。然而，在過去的四年里，除了比亞迪等原本在電池領域具有技術優勢的車企外，大多數企業的新能源戰略并不明確，大多仍只是混合動力等過渡產品。純電動汽車等新能源汽車在中國的發展基本處于“只聽到他們的聲音”的尷尬境地。

一些曾經在汽油車領域處于領先地位的企業，如寶馬、奧迪、豐田等，已經開始準備進軍國內純電動汽車市場。以華晨寶馬Zino品牌為例，今年他們將在北京和上海以租賃的形式投資純電動汽車產品1E。盡管寶馬自己無法估計此舉的成功與否，以及它將產生多大的市場反應，但搶占市場的戰略形勢不容小覷。

一直傾向于開發混合動力的豐田品牌也宣布正在開發無線充電系統，并在日本愛知縣啟動了實證實驗，為未來為其純電動汽車充電做技術準備。

除了聚氨酯的技術問題……

電動汽車，充電技術和充電設備的擴張也是阻礙電動新能源汽車發展的重要因素。與汽油動力汽車相比，只需區分93號和97號汽油即可。盡管電動汽車使用的能源是電能，但電池類型與充電接口和充電樁技術不同，這導致了許多技術問題，例如特斯拉正在開發的快速充電技術，只能應用于特斯拉電動汽車。

對于大型商用充電設施的建設和運營，有專家表示，不僅需要大量投資，充電站對電網的影響和影響也是國家電網等相關單位不積極支持電動汽車發展的主要因素。“此外，目前一二線城市的城市地價普遍較高，這些地區的再開發成本過高，這是充電設施發展緩慢的重要因素。”

“如果充電困難，消費者想要更長的續航里程，而自行車攜帶更多的電池，這意味著整車價格高，消費者不買賬，這是一個惡性循環。”國家863“節能與新能源汽車”重大專項組組長高歐陽明如是說。

此前，許多政府提出了進一步增加充電站和充電樁數量的計劃，但這對使用電動汽車的個人影響有限。購買純電動汽車的消費者需要有固定的停車位，而固定停車位在全國各地都是稀缺資源。以北京為例，北京有500萬輛機動車，而固定停車位只有100多萬個。即使對于有固定停車位的車主來說，大多數小型物業公司也不允許修改停車位和電路，這也將是限制他們選擇純電池的重要原因。

標簽：北京寶馬比亞迪特斯拉豐田

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