混動并非過時的過渡技術 已具普及化雛形

混合動力只是日本人玩的一個概念嗎？混合動力只是一種過渡產品？現在混合動力已經過時了？在歐洲制造商的直噴增壓宣傳和國內電動汽車政策的影響下，這樣的觀點越來越占主導地位。然而，事實并非如此。相反，無論是從全球還是國內市場來看，hybrid都有卷土重來的趨勢，并逐漸流行起來。

2013年，混合動力推廣的原型開始出現，尤其是在中高端領域。例如雷克薩斯，混合動力汽車占總銷量的28%，這是出乎意料的。在家用領域，雖然凱美瑞尊瑞的表現并不令人意外，但它已經不再像之前的普銳斯那樣冷冰冰了。在自主品牌中，比亞迪的秦喊出了每月2000輛的目標。盡管尚未兌現，但從其上市后的增長來看，如果政策協調一致，這個數字不是幻想。

更關鍵的是，從許多制造商的行動來看，這一概念已經開始改變。越來越多的制造商肯定了混合動力技術在未來幾年的潛力，并增加了對混合動力的投資。例如，雷克薩斯計劃在2015年實現混合動力汽車銷量的一半。盡管本田新的地球夢混合動力技術尚未推出，但從其研發的力度和效果來看，其目標市場絕對不僅僅鎖定在日本。歐美制造商并沒有繼續偏執，推出了越來越多的混合動力車型，比如奧迪A6混合動力等等。

奧迪A6混合動力

市場已經“斷奶”，混合動力PK燃油車都是基于實力。

我們一再強調“國內”市場，因為在海外市場混合不再是一個純粹的概念。例如，普銳斯，一款在中國不受歡迎的汽車，截至2013年6月底，其累計銷量已超過300萬輛。造成這種內部和外部情況的原因有很多。包括政策的不同支持、人們不同的消費觀念等等。過去，一些制造商將混合動力發展不佳歸咎于這些因素是沒有意義的，因為它們存在于現實中，很難改變。

與過去“強調客觀性”相比，國內混動市場最大的變化在于混動技術本身的變化。這種變化使得混合動力汽車即使在這些因素仍然存在的情況下也能得到消費者的認可。換言之，在沒有太多政策傾斜，也沒有以節能減排為主要賣點的情況下，混合動力汽車與常規車型PK仍然可以具有成本效益。造成這種情況的原因不僅是混合動力成本本身的降低，而且是混合動力技術的進步，這導致了其在性能上的競爭優勢。

雷克薩斯ES就是一個典型的例子。它的300小時比250貴4萬，性能可以被視為“300”“在250換300的基礎上多花4萬”，這對許多雷克薩斯用戶來說是完全可以接受的。與ES250相比，ES350的價格差距要小得多，后者接近15萬元。還有CT200h，如果用作1.8L的汽車，可能會覺得有點貴。但如果你把它看作是一款與2.4L或1.8T競爭的車型，26.9萬元的起步價（折扣后更低）是完全可以接受的。

類似的例子也可以在其他品牌的汽車中找到。例如，奧迪Q5混合動力和奧迪A6混合動力，雖然它們的絕對價格不低，但與性能相當的奧迪Q5或奧迪A6相比并不昂貴。比亞迪秦也算是如此，其5.9秒的百公里加速能力可謂噱頭十足。如果將此作為一項措施，再加上政府補貼，其購買價值仍然很好。這些車型不僅吸引了喜歡性能的消費者，而且具有低碳、燃油經濟性和高科技感等傳統優勢，自然可以獲得市場認可。

技術去中心化，混合普及時代即將到來。

混合動力技術確實由日本制造商主導。目前，在日本國內市場，混合動力汽車的比例已經很高了。許多主流車型甚至只提供混合動力版本。這當然與日本市場的特點和政策有關，但也表明混合動力的競爭力已今非昔比。從目前國內的情況來看，混合動力技術在豪華汽車領域逐漸顯示出競爭力。這與……有關……

事實上，混合動力的性能提高更符合豪華車的駕駛特點，也符合豪華車主對價格差異的不同敏感度。因此，從消費習慣和消費心理的角度來看，制造商在混合領域“從高到低”是完全合理的。

2013年，混合動力汽車在低端領域的表現確實一般，但混合動力汽車在此領域的競爭力不容小覷。隨著混合動力技術在豪華汽車中的逐步應用和普及，其成本、技術成熟度等方面都將發生質的變化，將為混合動力技術的“分散化”提供保障。我們不妨做一個簡單的類比——小排量混合動力車。未來，它可以像現在的小排量增壓器一樣開發，性能提高，成本可控，從而在性價比方面與常規動力的小型車展開PK。例如，1.8混合動力的B級車與2.4L或1.8T競爭，1.4混合動力的A級車與1.4T或2.0L競爭。這種模式是完全可以預測的。一旦如此，混合動力的油耗優勢將比豪華車更加突出，其競爭力不言而喻。

事實上，已經采取了這樣的行動。例如，在混合動力方面做得最好的豐田，于2013年11月14日完成了豐田研發中心，其中最重要的一件事是混合動力技術的研發和國產化。其他制造商，如本田，自然不會放松對這一領域的投資。

相反，在低端產品上獲得足夠的經驗后，自主品牌的混合動力技術如果能應用到高端產品上，將呈現另一個場景。例如，DM2對秦來說有一些“權力盈余”。如果搭載中大型SUV車型，可能剛剛好——性能超過2.0T，而且價格（補貼后）也不會比2.4L車型貴多少，競爭力將進一步凸顯。

摘要：

與直噴增壓的“不完全革命”以及可能出現的積碳、顆粒物排放等問題相比，與純電動的“遙不可及”相比，混合動力是未來幾年各方面最理想的節能減排方案。2013年混合動力最強大的一點是，混合動力技術已經開始依靠自身的進步來顯示其競爭力，而不是像過去那樣“等待政策”。在這種情況下，混合動力的普及是完全可以預測的。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。混合動力只是日本人玩的一個概念嗎？混合動力只是一種過渡產品？現在混合動力已經過時了？在歐洲制造商的直噴增壓宣傳和國內電動汽車政策的影響下，這樣的觀點越來越占主導地位。然而，事實并非如此。相反，無論是從全球還是國內市場來看，hybrid都有卷土重來的趨勢，并逐漸流行起來。

2013年，混合動力推廣的原型開始出現，尤其是在中高端領域。例如雷克薩斯，混合動力汽車占總銷量的28%，這是出乎意料的。在家用領域，雖然凱美瑞尊瑞的表現并不令人意外，但它已經不再像之前的普銳斯那樣冷冰冰了。在自主品牌中，比亞迪的秦喊出了每月2000輛的目標。盡管尚未兌現，但從其上市后的增長來看，如果政策協調一致，這個數字不是幻想。

更關鍵的是，從許多制造商的行動來看，這一概念已經開始改變。越來越多的制造商肯定了混合動力技術在未來幾年的潛力，并增加了對混合動力的投資。例如，雷克薩斯計劃在2015年實現混合動力汽車銷量的一半。盡管本田新的地球夢混合動力技術尚未推出，但從其研發的力度和效果來看，其目標市場絕對不僅僅鎖定在日本。歐美制造商并沒有繼續偏執，推出了越來越多的混合動力車型，比如奧迪A6混合動力等等。

奧迪……

6混合動力

市場已經“斷奶”，混合動力PK燃油車都是基于實力。

我們一再強調“國內”市場，因為在海外市場混合不再是一個純粹的概念。例如，普銳斯，一款在中國不受歡迎的汽車，截至2013年6月底，其累計銷量已超過300萬輛。造成這種內部和外部情況的原因有很多。包括政策的不同支持、人們不同的消費觀念等等。過去，一些制造商將混合動力發展不佳歸咎于這些因素是沒有意義的，因為它們存在于現實中，很難改變。

與過去“強調客觀性”相比，國內混動市場最大的變化在于混動技術本身的變化。這種變化使得混合動力汽車即使在這些因素仍然存在的情況下也能得到消費者的認可。換言之，在沒有太多政策傾斜，也沒有以節能減排為主要賣點的情況下，混合動力汽車與常規車型PK仍然可以具有成本效益。造成這種情況的原因不僅是混合動力成本本身的降低，而且是混合動力技術的進步，這導致了其在性能上的競爭優勢。

雷克薩斯ES就是一個典型的例子。它的300小時比250貴4萬，性能可以被視為“300”“在250換300的基礎上多花4萬”，這對許多雷克薩斯用戶來說是完全可以接受的。與ES250相比，ES350的價格差距要小得多，后者接近15萬元。還有CT200h，如果用作1.8L的汽車，可能會覺得有點貴。但如果你把它看作是一款與2.4L或1.8T競爭的車型，26.9萬元的起步價（折扣后更低）是完全可以接受的。

類似的例子也可以在其他品牌的汽車中找到。例如，奧迪Q5混合動力和奧迪A6混合動力，雖然它們的絕對價格不低，但與性能相當的奧迪Q5或奧迪A6相比并不昂貴。比亞迪秦也算是如此，其5.9秒的百公里加速能力可謂噱頭十足。如果將此作為一項措施，再加上政府補貼，其購買價值仍然很好。這些車型不僅吸引了喜歡性能的消費者，而且具有低碳、燃油經濟性和高科技感等傳統優勢，自然可以獲得市場認可。

技術去中心化，混合普及時代即將到來。

混合動力技術確實由日本制造商主導。目前，在日本國內市場，混合動力汽車的比例已經很高了。許多主流車型甚至只提供混合動力版本。這當然與日本市場的特點和政策有關，但也表明混合動力的競爭力已今非昔比。從目前國內的情況來看，混合動力技術在豪華汽車領域逐漸顯示出競爭力。這與混合動力的性能提升更符合豪華車的駕駛特點以及豪華車主對價格差異的不同敏感度有關。因此，從消費習慣和消費心理的角度來看，制造商在混合領域“從高到低”是完全合理的。

2013年，混合動力汽車在低端領域的表現確實一般，但混合動力汽車在此領域的競爭力不容小覷。隨著混合動力技術在豪華汽車中的逐步應用和普及，其成本、技術成熟度等方面都將發生質的變化，將為混合動力技術的“分散化”提供保障。我們不妨做一個簡單的類比——小排量混合動力車。未來，它可以像現在的小排量增壓器一樣開發，性能提高，成本可控，從而在性價比方面與常規動力的小型車展開PK。例如，1.8混合動力的B級車與2.4L或1.8T競爭，1.4混合動力的A級車與1.4T或2.0L競爭。這種模式是完全可以預測的。一旦如此，混合動力的油耗優勢將比豪華車更加突出，其競爭力不言而喻。

事實上，已經采取了這樣的行動。例如，在混合動力方面做得最好的豐田，于2013年11月14日完成了豐田研發中心，其中最重要的一件事是混合動力技術的研發和國產化。其他制造商，如本田，自然不會放松對這一……的投資……

一

相反，在低端產品上獲得足夠的經驗后，自主品牌的混合動力技術如果能應用到高端產品上，將呈現另一個場景。例如，DM2對秦來說有一些“權力盈余”。如果搭載中大型SUV車型，可能剛剛好——性能超過2.0T，而且價格（補貼后）也不會比2.4L車型貴多少，競爭力將進一步凸顯。

摘要：

與直噴增壓的“不完全革命”以及可能出現的積碳、顆粒物排放等問題相比，與純電動的“遙不可及”相比，混合動力是未來幾年各方面最理想的節能減排方案。2013年混合動力最強大的一點是，混合動力技術已經開始依靠自身的進步來顯示其競爭力，而不是像過去那樣“等待政策”。在這種情況下，混合動力的普及是完全可以預測的。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：奧迪奧迪A6雷克薩斯本田比亞迪

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