適合短途出行 低速電動汽車銷量劇增

林先生是一名年輕的銷售員，家住濰坊，月收入在3000元至4000元之間，每周要在濰坊和淄博之間往返幾次，但他的旅行是由一輛五座純電動汽車陪同的。林先生的唐駿牌電動汽車時速在50到80公里之間，所以他不能在高速公路上行駛。巡航里程每次充電只能行駛150-180公里；配備了空調、動力轉向、制動助力、電動門窗和中控鎖，林先生喜歡他的電動車，因為和他一起從濰坊到淄博（約150公里）的往返能源成本不到20元，這只是汽油車的一小部分，甚至比坐公交車還便宜。有了電源轉換插頭和便攜式電表，林先生到淄博后可以很容易地找到220V電源充電，而他辦理公務的時間正是電動車補充能量的時間。

“省錢是電動汽車最大的賣點，”唐軍電動汽車銷售公司總經理劉國增說， “其次是環保。唐軍電動汽車銷售公司總經理劉國增認為，他成功的秘訣是找到合適的市場需求。他主要將低速電動汽車的客戶定位在低端消費群體。他們渴望擁有自己的汽車，但同時對汽車質量要求不高。我們與比亞迪和特斯拉所定位的消費群體完全不同”

除了低端消費群體，“另一類買家是選擇電動汽車作為短途交通工具和家庭第二輛車的用戶，”唐駿電動汽車銷售公司總經理劉國增說。“他們可能會使用我們的電動汽車購買食物、接送孩子和通勤，并在長途旅行時選擇汽油車。這一事實證實了德國StreetScooter電動汽車創始人Achim Kampker博士的觀點：“90%-95%的人在90公里內旅行。由于這一細分市場的需求，低速電動汽車的發展呈現出意想不到的增長速度。

唐駿微型電動汽車

盡管受到速度、續航里程和相關法律法規的限制，低速電動車在一線城市的發展仍面臨巨大挑戰，但在中小城市仍有廣闊的市場空間。山東是全國推廣低速電動汽車的試點省份，2012年生產了12.5萬輛小型電動汽車，年增長率為68%。預計2013年的年產量將達到18萬輛。

在市場銷售方面，據唐駿電動汽車銷售公司招商部介紹，該公司已在山東、安徽、河南、福建、廣東等省份布局，年可銷售1萬輛純電動汽車。低速電動汽車之所以便宜，是因為它們使用廉價的鉛酸電池，而大牌汽車制造商對能量比低、技術落后的鉛酸電池不屑一顧。電池是電動汽車的心臟，也是影響電動汽車發展的核心技術因素。鋰電池因其重量輕、能量比高而被視為純電動汽車的發展方向。然而，由于缺乏成熟的技術和大規模生產，目前鋰電池的成本遠高于發展了數百年的鉛酸電池，通常占純電動汽車成本的一半。正因為如此，鋰電池汽車在享受國家能源補貼后，市場上的價格至少為10萬元，而鉛酸電池汽車雖然沒有享受國家補貼，但市場價格通常只有幾萬元。

中國工程院院士楊玉生曾呼吁發展鉛酸電池電動汽車。鉛酸電池生產的污染一直備受關注，但楊玉生指出，鉛酸電池本身并沒有受到污染，污染是由于企業生產不負責任和政府監管不力造成的。鉛酸蓄電池可以回收利用，并且在使用過程中沒有排放。從生命周期來看，鉛酸電池是非常環保的。唐駿電動汽車銷售公司總經理劉國增表示。

相比之下，中國高價鋰離子電池汽車的發展已經陷入僵局。比亞迪的純電動汽車仍主要在出租車和公共交通領域。其他進入純電動汽車領域的大牌汽車制造商似乎將電動汽車的發展視為一個“形象工程”，而不是一個專注于發展的商業領域。

“在國際市場上，人們的環保意識仍然是純電動汽車消費的主要驅動力，而中國消費者的環保意識遠不如歐美，”車分享聯合創始人賴小軍表示。“由于即使購買高級汽油車的成本也很高，（鋰電池）電動汽車的購買者對其車輛的質量和性能要求很高，而且由于充電基礎設施不完善等因素，購買者的期望與現實存在差距。”

在中國，僅僅依靠消費者的環保意識來銷售產品的時代似乎還有點遙遠。這是一種更實用的方式，既能滿足用戶的需求，又能兼顧環境效益。林先生是一名年輕的銷售員，家住濰坊，月收入在3000元至4000元之間，每周要在濰坊和淄博之間往返幾次，但他的旅行是由一輛五座純電動汽車陪同的。林先生的唐駿牌電動汽車時速在50到80公里之間，所以他不能在高速公路上行駛。巡航里程每次充電只能行駛150-180公里；

配備了空調、動力轉向、制動助力、電動門窗和中控鎖，林先生喜歡他的電動車，因為和他一起從濰坊到淄博（約150公里）的往返能源成本不到20元，這只是汽油車的一小部分，甚至比坐公交車還便宜。有了電源轉換插頭和便攜式電表，林先生到淄博后可以很容易地找到220V電源充電，而他辦理公務的時間正是電動車補充能量的時間。

“省錢是電動汽車最大的賣點，”唐軍電動汽車銷售公司總經理劉國增說， “其次是環保。唐軍電動汽車銷售公司總經理劉國增認為，他成功的秘訣是找到合適的市場需求。他主要將低速電動汽車的客戶定位在低端消費群體。他們渴望擁有自己的汽車，但同時對汽車質量要求不高。我們與比亞迪和特斯拉所定位的消費群體完全不同”

除了低端消費群體，“另一類買家是選擇電動汽車作為短途交通工具和家庭第二輛車的用戶，”唐駿電動汽車銷售公司總經理劉國增說。“他們可能會使用我們的電動汽車購買食物、接送孩子和通勤，并在長途旅行時選擇汽油車。這一事實證實了德國StreetScooter電動汽車創始人Achim Kampker博士的觀點：“90%-95%的人在90公里內旅行。由于這一細分市場的需求，低速電動汽車的發展呈現出意想不到的增長速度。

唐駿微型電動汽車

盡管受到速度、續航里程和相關法律法規的限制，低速電動車在一線城市的發展仍面臨巨大挑戰，但在中小城市仍有廣闊的市場空間。山東是全國推廣低速電動汽車的試點省份，2012年生產了12.5萬輛小型電動汽車，年增長率為68%。預計2013年的年產量將達到18萬輛。

在市場銷售方面，據唐駿電動汽車銷售公司招商部介紹，該公司已在山東、安徽、河南、福建、廣東等省份布局，年可銷售1萬輛純電動汽車。低速電動汽車之所以便宜，是因為它們使用廉價的鉛酸電池，而大牌汽車制造商對能量比低、技術落后的鉛酸電池不屑一顧。電池是電動汽車的心臟，也是影響電動汽車發展的核心技術因素。鋰電池因其重量輕、能量比高而被視為純電動汽車的發展方向。然而，由于缺乏成熟的技術和大規模生產，目前鋰電池的成本遠高于發展了數百年的鉛酸電池，通常占純電動汽車成本的一半。正因為如此，鋰電池汽車在享受國家能源補貼后，市場上的價格至少為10萬元，而鉛酸電池汽車雖然沒有享受國家補貼，但市場價格通常只有幾萬元。

中國工程院院士楊玉生曾呼吁發展鉛酸電池電動汽車。鉛酸電池生產的污染一直備受關注，但楊玉生指出，鉛酸電池本身并沒有受到污染，污染是由于企業生產不負責任和政府監管不力造成的。鉛酸蓄電池可以回收利用，并且在使用過程中沒有排放。從生命周期來看，鉛酸電池是非常環保的。唐駿電動汽車銷售公司總經理劉國增表示。

相比之下，中國高價鋰離子電池汽車的發展已經陷入僵局。比亞迪的純電動汽車仍主要在出租車和公共交通領域。其他進入純電動汽車領域的大牌汽車制造商似乎將電動汽車的發展視為一個“形象工程”，而不是一個專注于發展的商業領域。

“在國際市場上，人們的環保意識仍然是純電動汽車消費的主要驅動力，而中國消費者的環保意識遠不如歐美，”車分享聯合創始人賴小軍表示。“由于即使購買高級汽油車的成本也很高，（鋰電池）電動汽車的購買者對其車輛的質量和性能要求很高，而且由于充電基礎設施不完善等因素，購買者的期望與現實存在差距。”

在中國，僅僅依靠消費者的環保意識來銷售產品的時代似乎還有點遙遠。這是一種更實用的方式，既能滿足用戶的需求，又能兼顧環境效益。

標簽：比亞迪合創特斯拉

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