聽那些動人的聲音 觸摸新能源汽車的發展

回顧2013年，許多人留下了一些令人難忘的言論，這些言論要么中肯，要么極端，要么政策導向明確。讓我們仔細品味這些話，觸摸今年中國新能源汽車產業的發展軌跡。

鎮靜劑

“未來，我們將堅持推廣公共交通，因為一輛公交車將達到40輛汽車的發展，因此解決公共交通問題，特別是在城市，仍然是人們關注的焦點。當然，這也將促進新能源汽車在私營部門的應用尼斯特科學技術學院。

筆者解讀：2013年是轉型之年，新政府推廣新能源汽車的思路是否會發生變化備受關注。為了解決這個問題，萬鋼在“兩會”期間回答了作者的問題，給了我們一顆定心丸：中國新能源汽車的示范推廣將繼續，電動化是公交車發展之路。

上一輪新能源汽車推廣政策在25個城市的公共部門發力，只有6個城市試點私人購買新能源汽車。9月出臺的新一輪鼓勵政策將私人購房試點擴大到所有試點城市和地區。但由于產品成熟度和配套設施，公共交通等公共領域仍將是政府推廣新能源汽車的便利起點。事實上，實現公交車電氣化的渠道有很多。除了我們熟悉的純電動公交車，近年來，城市軌道車輛和無軌電車逐漸進入城市公共交通系統。此外，在探索電動公交車的低成本方案中，一些城市正在研究快速充電技術和在線充電技術，期望減少電池數量，達到降低成本的目的。

脫落

“作為一種市場化產品，新能源汽車最終將不得不依靠市場來實現企業回報，而依靠政府補貼是一項階段性措施。我們采取了退坡機制，逐步退坡，最終將其推向市場，走上市場化的軌道。”-工信部部長苗圩

作者解讀：由于新能源汽車尚未普及，規模效應也不明顯，在消費過程中對其價格進行補貼以促進產業發展是可以理解的。然而，畢竟，新能源汽車的銷售是在市場經濟環境的框架內進行的。在第一輪帶有政策性色彩的市場推廣受挫后，政府在新能源汽車市場化中的作用開始調整，斜坡后退機制應運而生，以實現新能源汽車產業的快速發展和新能源汽車制造商的自主經營。

然而，許多業內人士對這一政策提出了反對意見。爭議的焦點在于補貼措施是根據時間節點出臺的，還是根據市場銷售規模出臺的。補貼政策最重要的意義是減輕新能源汽車產銷規模低帶來的高成本壓力。如果未來兩年新能源汽車的產業規模不能有效擴大，政策將逐步退出，新能源汽車市場的發展將陷入更加困難的境地。

兩條道路

如果家庭消費開始，比亞迪可以在幾分鐘內制造出特斯拉。-----比亞迪董事會主席兼總裁王傳福

作者注：王傳福和馬斯克有一個共同點，他們都是“技術官僚”，但比亞迪和特斯拉選擇了不同的發展道路。來自硅谷的馬斯克想成為汽車領域的“蘋果”，聚集眾多家庭的力量，打造一款獨特的電動汽車，其消費目標是對時尚和環保有極大熱情的富人；

比亞迪的目光投向了普通大眾，希望通過公共交通和個人消費市場的逐步發展來擴大新能源汽車的市場容量，最終掀起一場汽車革命。然而，目前的情況是，特斯拉正在世界各地掀起一股“電旋風”。由于國內電動汽車私人消費市場遲遲未能開放，比亞迪不得不轉向公共交通領域。因此，王傳福表示，分分鐘創造特斯拉并不是一個復制品，而是對特斯拉發展模式的向往。

有意思的是，事后有媒體就王傳福關于特斯拉分分鐘建成的言論向雙方提問：馬斯克揮了揮手，“我不認為比亞迪是我們的競爭對手。”王傳福笑了。“在中國，大多數消費者剛買了第一輛車，（我們）要承擔很多責任。”

未來汽車

“未來的汽車必須有四個輪子、一臺電腦和一堆電池。----浙江吉利控股集團董事長李書福

作者按：在電子技術和互聯網服務快速迭代的背景下，李書福對他的名言進行了新的解讀。傳統汽車制造商已經意識到，智能化和電動化是未來汽車行業的發展方向。關于汽車公司如何在互聯網時代生存的話題，李書福談到了菅直人的自動駕駛、無人駕駛和實時路況分析等技術。對于他所代表的傳統汽車公司來說，硬件應該升級到極致，汽車應該成為移動計算機，這就是未來的汽車。

但互聯網公司并不這么認為。他們的產品開發理念是：首先，用用戶體驗定義產品設計和功能；第二，快速迭代產品，不斷尋找用戶的新需求。特斯拉就是這個領域最好的例子。如今，像特斯拉和谷歌這樣的公司正試圖理解和吸收汽車行業的產品開發模式。同樣，如何調整傳統車型以適應新時代對傳統汽車企業來說也非常重要。作者的解釋

缺口

在包括電動汽車在內的新技術領域，我們（與世界先進水平）之間的差距正在擴大！”——中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚。

作者解讀：深感震驚！

在參觀了2013年法蘭克福車展后，董揚在他的個人博客上寫了四個字。“包括汽車和零部件公司在內的國際大公司都在實彈研發，而我們在等待和爭論，我們更謹慎而非務實……相比之下，我覺得中國主要企業的電動汽車技術進步遠不如國際大公司。”董揚說。

董揚認為，造成這種差距的一個重要原因是，企業在等待政府的優惠政策，看看政府真正支持什么，真正補貼什么產品，有優惠人才；另一方面，政府希望用更少的錢做大事，選擇一條“絕對正確”的路線，希望一旦明確就支持，一旦支持就會有效。

不難發現，通過研究美國、日本等國在新能源汽車領域的發展路徑，政府往往扮演著幕后推手的角色，不會為市場制定政策，也不會為企業確定路線；

汽車公司更關心市場，而不是等待政策。

混合的

“很多人認為混合動力汽車只是一個‘橋梁’車型，但我們相信混合動力汽車將是一座又長又堅固的橋梁。”-----豐田董事長內山武。

作者按：今年，日本混合動力汽車再次在國內市場掀起風暴。首先，本田中國區總經理黑石誠表示，本田混合動力汽車將在三年內在中國制造。此后，豐田中國發布重磅消息稱，2015年混合動力汽車的核心部件將在中國制造，每輛普銳斯的成本將降低2萬元。

然而，政府并不完全相信混合動力汽車是未來的解決方案。有人認為，混合動力汽車只是基于過渡技術的產品，電動汽車應該是最終目標。反對者表示，鑒于中國在混合動力汽車技術方面的落后，跳過這一階段直接發展電動汽車技術可能是更好的選擇。

盡管政府對混合動力汽車態度模糊，但豐田和本田等日本汽車公司已經下定決心在中國推廣混合動力汽車。內山武表示：“豐田沒有推出一款主要的純電動汽車，因為我們認為沒有市場。混合動力汽車在汽車行業的地位和存在時間將比當今行業想象的要長。”回顧2013年，許多人留下了一些令人難忘的話，這些話要么中肯，要么極端，要么有明確的政策導向。讓我們仔細品味這些話，觸摸今年中國新能源汽車產業的發展軌跡。

鎮靜劑

“未來，我們將堅持推廣公共交通，因為一輛公交車將達到40輛汽車的發展，因此解決公共交通問題，特別是在城市，仍然是人們關注的焦點。當然，這也將促進新能源汽車在私營部門的應用尼斯特科學技術學院。

筆者解讀：2013年是轉型之年，新政府推廣新能源汽車的思路是否會發生變化備受關注。為了解決這個問題，萬鋼在“兩會”期間回答了作者的問題，給了我們一顆定心丸：中國新能源汽車的示范推廣將繼續，電動化是公交車發展之路。

上一輪新能源汽車推廣政策在25個城市的公共部門發力，只有6個城市試點私人購買新能源汽車。9月出臺的新一輪鼓勵政策將私人購房試點擴大到所有試點城市和地區。但由于產品成熟度和配套設施，公共交通等公共領域仍將是政府推廣新能源汽車的便利起點。事實上，實現公交車電氣化的渠道有很多。除了我們熟悉的純電動公交車，近年來，城市軌道車輛和無軌電車逐漸進入城市公共交通系統。此外，在探索電動公交車的低成本方案中，一些城市正在研究快速充電技術和在線充電技術，期望減少電池數量，達到降低成本的目的。

脫落

“作為一種市場化產品，新能源汽車最終將不得不依靠市場來實現企業回報，而依靠政府補貼是一項階段性措施。我們采取了退坡機制，逐步退坡，最終將其推向市場，走上市場化的軌道。”-工信部部長苗圩

作者解讀：由于新能源汽車尚未普及，規模效應也不明顯，在消費過程中對其價格進行補貼以促進產業發展是可以理解的。然而，畢竟，新能源汽車的銷售是在市場經濟環境的框架內進行的。在第一輪帶有政策性色彩的市場推廣受挫后，政府在新能源汽車市場化中的作用開始調整，斜坡后退機制應運而生，以實現新能源汽車產業的快速發展和新能源汽車制造商的自主經營。

然而，許多業內人士對這一政策提出了反對意見。爭議的焦點是補貼措施是否根據……出臺……

時間節點或市場銷售規模。補貼政策最重要的意義是減輕新能源汽車產銷規模低帶來的高成本壓力。如果未來兩年新能源汽車的產業規模不能有效擴大，政策將逐步退出，新能源汽車市場的發展將陷入更加困難的境地。

兩條道路

如果家庭消費開始，比亞迪可以在幾分鐘內制造出特斯拉。-----比亞迪董事會主席兼總裁王傳福

作者注：王傳福和馬斯克有一個共同點，他們都是“技術官僚”，但比亞迪和特斯拉選擇了不同的發展道路。來自硅谷的馬斯克想成為汽車領域的“蘋果”，聚集眾多家庭的力量，打造一款獨特的電動汽車，其消費目標是對時尚和環保有極大熱情的富人；比亞迪的目光投向了普通大眾，希望通過公共交通和個人消費市場的逐步發展來擴大新能源汽車的市場容量，最終掀起一場汽車革命。然而，目前的情況是，特斯拉正在世界各地掀起一股“電旋風”。由于國內電動汽車私人消費市場遲遲未能開放，比亞迪不得不轉向公共交通領域。因此，王傳福表示，分分鐘創造特斯拉并不是一個復制品，而是對特斯拉發展模式的向往。

有意思的是，事后有媒體就王傳福關于特斯拉分分鐘建成的言論向雙方提問：馬斯克揮了揮手，“我不認為比亞迪是我們的競爭對手。”王傳福笑了。“在中國，大多數消費者剛買了第一輛車，（我們）要承擔很多責任。”

未來汽車

“未來的汽車必須有四個輪子、一臺電腦和一堆電池。----浙江吉利控股集團董事長李書福

作者按：在電子技術和互聯網服務快速迭代的背景下，李書福對他的名言進行了新的解讀。傳統汽車制造商已經意識到，智能化和電動化是未來汽車行業的發展方向。關于汽車公司如何在互聯網時代生存的話題，李書福談到了菅直人的自動駕駛、無人駕駛和實時路況分析等技術。對于他所代表的傳統汽車公司來說，硬件應該升級到極致，汽車應該成為移動計算機，這就是未來的汽車。

但互聯網公司并不這么認為。他們的產品開發理念是：首先，用用戶體驗定義產品設計和功能；第二，快速迭代產品，不斷尋找用戶的新需求。特斯拉就是這個領域最好的例子。如今，像特斯拉和谷歌這樣的公司正試圖理解和吸收汽車行業的產品開發模式。同樣，如何調整傳統車型以適應新時代對傳統汽車企業來說也非常重要。作者的解釋

缺口

在包括電動汽車在內的新技術領域，我們（與世界先進水平）之間的差距正在擴大！”——中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚。

作者解讀：深感震驚！

在參觀了2013年法蘭克福車展后，董揚在他的個人博客上寫了四個字。“包括汽車和零部件公司在內的國際大公司都在實彈研發，而我們在等待和爭論，我們更謹慎而非務實……相比之下，我覺得中國主要企業的電動汽車技術進步遠不如國際大公司。”董揚說。

董揚認為，造成這種差距的一個重要原因是，企業在等待政府的優惠政策，看看政府真正支持什么，真正補貼什么產品，有優惠人才；另一方面，政府希望用更少的錢做大事，選擇一條“絕對正確”的路線，希望一旦明確就支持，一旦支持就會有效。

不難發現，通過研究美國、日本等國在新能源汽車領域的發展路徑，政府往往扮演著幕后推手的角色，不會為市場制定政策，也不會為企業確定路線；汽車公司更關心市場，而不是等待政策。

混合的

“很多人認為混合動力汽車只是一個‘橋梁’車型，但我們相信混合動力汽車將是一座又長又堅固的橋梁。”-----豐田董事長內山武。

作者按：今年，日本混合動力汽車再次在國內市場掀起風暴。首先，本田中國區總經理黑石誠表示，本田混合動力汽車將在三年內在中國制造。此后，豐田中國發布重磅消息稱，2015年混合動力汽車的核心部件將在中國制造，每輛普銳斯的成本將降低2萬元。

然而，政府并不完全相信混合動力汽車是未來的解決方案。有人認為，混合動力汽車只是基于過渡技術的產品，電動汽車應該是最終目標。反對者表示，鑒于中國在混合動力汽車技術方面的落后，跳過這一階段直接發展電動汽車技術可能是更好的選擇。

盡管政府對混合動力汽車態度模糊，但豐田和本田等日本汽車公司已經下定決心在中國推廣混合動力汽車。內山武表示：“豐田沒有推出一款主要的純電動汽車，因為我們認為沒有市場。混合動力汽車在汽車行業的地位和存在時間將比當今行業想象的更長。”

標簽：特斯拉比亞迪豐田本田大眾

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