全球新能源汽車大會總裁沙龍 2014銷量大預測

2014年1月9日，由新能源汽車官方組織主辦、第一電網承辦的2013全球新能源汽車大會（GNEV2013）在海南海口隆重開幕，主題為“市場化前夜的中國戰略”。在發表了精彩的演講后，嘉賓們在總裁圓桌沙龍上談到了中國新能源汽車市場的預測和挑戰。沙龍開始時，沙龍嘉賓對2014年新能源汽車的銷量進行了預測，預測區間為6-15萬輛。此后，沙龍嘉賓還討論了新能源汽車推廣中的關鍵障礙，并回答了觀眾的問題。

2013全球新能源汽車大會主席沙龍

以下是沙龍會議的精彩記錄：

主持人龐一誠：請工作人員為每位到場嘉賓每人取一個。我們稍后會做一個小型調查。沙龍的主題很簡單，切中要害。沙龍只有一個主題，即預測和挑戰。剛才，王偉祖代表第一電力研究院介紹了全球形勢，也對中國2014年、15年和16年的發展提出了一些想法。如果這個目標沒有實現，會發生什么？讓我們先問問在座的各位嘉賓，你們對這個問題有什么看法。事實上，我們剛剛與葉秘書長交換了意見。第一個問題是給大家的。請根據你的直覺立即回答。

潘曉峰：15萬套。

主持人：14年內每年售出15萬輛汽車？

潘曉峰：是的。

方建華：10萬輛。

柯·馬修：15萬輛車有點挑戰性。也許我們會看到的。

主持人：你到底是什么意思？

柯·馬修：15萬這個數字很難，太難了，更合理的數字是12萬。非常感謝。

左亞南：大約8萬輛。

葉圣基：我認為我們應該分開分析，因為我們現在看到了希望，但不要太多。現在我們也在積極補貼混合動力。它的連續性問題還沒有最終確定，所以我想我會對這個數字有所保留。首先，它是乘用車。我估計大約有30000輛純電動乘用車。如果各種混合動力汽車加起來，我想混合動力汽車可能加起來有6萬到8萬輛。

主持人：讓我們回顧一下潘石屹2014年的15萬輛車。你不包括微型電動汽車嗎？

潘曉峰：傳統上，不算你不需要生產資質，微型車有資格成長。

主持人：方先生預測10萬輛，柯馬太先生預測12萬輛。左宗八萬輛，葉樹基六萬到八萬輛。讓我們看看門口的代表們填寫的問卷。我們現場調查后面板上的統計數據已經出來了。有五個問題要和大家分享，即2015年電動汽車的數量。新政的第二批推進能否打破地方保護壁壘占比57.1%，不能占比42.9%，這也是一個積極的答案。再次，新能源汽車能否改變中國汽車產業格局的比例分別為89.5%和10.5%，但我認為改變格局的概念可能完全由人事部門統一。第四，中國的新能源汽車品牌是否有可能沖擊高端市場，比如比亞迪戴姆勒合資公司和東風日產沉淀品牌是否有機會沖擊高端市場？答案可能占57.1%，答案可能不占2.9%。前五個問題的肯定答案比例明顯下降，但有一個問題尤為重要。當被問及中國的新能源汽車是否具備大規模推廣的條件時，答案是這樣的：只有37.5%符合條件，62.5%不符合條件。還有一個問題是，新能源汽車的哪條技術路線應該大力推廣。純電動的選擇僅為37.5%，混合動力的選擇為62.5%。上述問題反映了一種情況，即正如嘉賓預測的2014年一樣，他們對2014年和2015年非常有希望，但能否實現仍有很大的不確定性，但我們讀了六個問題，其中五個問題非常積極。然而，磨合問題實際上也是一個類似的問題。當陷阱出現時，人們的態度立即發生了變化。大多數人選擇認為條件還不具備。這是我們目前在這個行業面臨的一個詳細的現實情況，即前景不確定的現實。如何描述……

他不確定的現實，我們需要更加現實，所以我們想請在場的每一位客人談談一兩個問題。這個問題很簡單，

潘曉峰：要實現的最大目標是以開放的態度看待地方政府的支持。事實上，我認為最大的挑戰是本屆政府的決心和開放程度。這是決定我們行業增長的一個非常關鍵的問題。

主持人：你認為最大的挑戰是地方壟斷嗎？

方建華：我認為最大的挑戰應該是，我們認為國家提到的新能源汽車是由整車企業主導的。我認為最大的挑戰是這個水龍頭是否真的能跳舞。這是最關鍵的事情。它真的能動嗎？作為一個組件企業，它已經做好了準備。

主持人：你的意思是汽車工廠是否真的可以搬遷。

方建華：我們真的能大規模生產產品嗎？我們能把產品拿出來，然后敢于退回市場嗎？

Ke Matthew：我認為合作很重要，因為我們知道供應鏈在這個過程中有很多環節。如果有人不能獨自一人，我們需要加強合作，所以我們應該實現最大的機會，實現價值最大化。對于制造商、基礎設施和其他供應商來說，一切都必須成為一股力量并達成共識。如果我們一個人工作，那是不可能的。

蔣仁才：動員一切力量。

主持人：你的關注點是什么？

柯馬太：政府早期的支持，比如一些刺激政策或推動或推動的項目，以及監管部門的一些支持，我們談論的監管部門包括他的標準整合的實施。這一點非常重要，因為其中許多標準很難統一。你剛才提到的最重要的問題是來自政府，來自政府的持續推動，以及監管部門的監督。

主持人：江總經理，柯馬太認為最大的挑戰是政府能否繼續刺激和支持這個市場？

蔣仁才：最重要的是市場的開放，尤其是在城市，因為我現在覺得我們有一些試點城市，但如果其他城市有人需要這款電動汽車，如果我們也能享受國家政策，這可能對我們實現2015年的目標是一個很大的推動。這方面還有另一個聯系，那就是我們確實感受到了一個非常困難的問題，那就是私人購買電動汽車的基礎設施如何安裝充電盒？這套程序中有沒有透明的東西可以讓它們變得更簡單、更容易？我不知道我現在能不能找到它，也不知道該找誰。這是最大的問題。解決這個問題可能有許多無形的需求。

主持人：江先生實際上說了兩個障礙。第一個障礙是打破壟斷，實現普遍國民待遇。第二個標準應該是簡單和透明的。

蔣仁才：不是主要的問題是，這套程序，這個私人充電箱項目可以有一個透明的機制，私人充電樁，而不是公共系統。

左亞南：我認為第一件事是這家汽車制造商能否生產出在市場上受歡迎的產品。例如，據我所知，一些城市的書記和市長提議用1000輛出租車取代現有的黃標車輛。你有嗎？就一個？這是汽車工廠。

葉圣基：我們必須有勇氣加倍努力，所以我們仍然必須共同努力來推動它。目前，我們的政策是連續的，可以真正實施。盡管這些政策有所幫助，但它們肯定會得到推廣和實施。同時，我們的政策性補貼激勵將得到落實。只有這樣，才能實現2014年剛剛設定的6萬至8萬人的目標，否則就無法實現這樣的目標。

主持人：您說第一個觀點與左宗和的總體觀點一致，核心在于整車。我認為我們應該提到第二點。障礙在哪里？

葉圣基：政府應該加倍努力。

主持人：葉秘書長說，第二屆政府可以更詳細地執行這項政策。你說一起工作是什么意思？

葉圣基：在產業發展過程中，多方合作意味著汽車產品的配套基礎設施上不去。在一些地方，汽車制造商無法到達某個地區，因此打破壟斷保護主義是沒有好處的。因此，我們應該……

朝著各個方向共同努力，以促進我們來年的目標。

主持人：六位嘉賓回答了問題。讓我們看看有多少地方壟斷企業是應對的最大挑戰。潘先生、江先生和葉秘書長三位嘉賓選擇了當地壟斷的最大挑戰或最大挑戰之一。嘉賓方先生、左先生和葉秘書長也是嘉賓。他們認為，推出一款市場需求良好的產品，是目前汽車工廠實現銷售目標的最大障礙。柯·馬修先生的其他問題實際上與政府有關。他認為，最大的問題是政府無法持續、系統地支持這個市場。我認為他的問題可能不會很快被回避。如果速度太快，可能會損害這個新興產業。此外，江先生補充說，申請安裝私人使用的充電樁的流程標準簡單透明。葉秘書長補充說，政府的政策更系統、更詳細、更具操作性。客人提出了三種障礙。首先，政府能否做好工作，打破地方壟斷，或者出臺各種更詳細的支持政策，包括政府持續的財政支持。能否做出政府的決定是第一類和第二類。這里的原始設備制造商當然不僅包括乘用車，還包括這輛公交車。第三類是合作水平。目前，這個主要障礙也是由政府的壟斷造成的，但我個人補充說，因為我也在舞臺上，我也表達了我的觀點。我同意葉秘書長的意見，即我們應該共同努力。目前，合作的主要障礙是，除了政府之外，我們不應該總是罵政府，但政府確實是由于其多樣性。然后它的信號傳輸被分割，所以這確實造成了一些行政部門溝通或合作不暢的現狀。我認為除了政府之外，可能還有其他方面，即整個汽車的產業格局中已經形成的利益格局。這是阻礙整個新能源汽車行業再次完成資源組合和配置的障礙。之所以沒有有效的溝通與合作，是因為這種利益模式太大，激活這種利益模式的成本相對較高。

調查結束了，我們花了大約20分鐘完成了調查。我想把剩下的時間留給在座的各位。首先，你對這項調查有什么看法，是同意還是不同意？其次，普萊斯在這里提出的判決包括他們上午的發言，包括剛剛在調查中做出的判決。你也可以發表特別的評論和意見。因此，我想請臺下的各位勇敢、坦率地站出來，提出自己的觀點或問題。在場的所有嘉賓在面對問題時都是平等的，也就是說，我們以完全的重組信心表達您的觀點。

問：小型電動汽車是符合國家“80、80”標準的乘用車嗎？一方面，低速電動汽車制造商抱著一種心態不顧一切地制造廉價汽車，而另一家主流汽車工廠，即使是像江淮這樣低調的汽車工廠，也沒有為這種汽車設計。你想把微型車作為推動這個行業發展的載體，推給哪些制造商？

潘曉峰：實際上，還有合作的問題。它們的許多來源是低速電動汽車或特種電動汽車。事實上，康迪就是一個有代表性的例子。這里的合作是低速電動汽車與傳統汽車制造商之間的一種股權或其他資格合作。你就像康迪的這輛吉利康迪，比如眾泰和其他汽車的合作，我們在這輛裕捷的開發也是一輛低速電動車。在過去的兩年里，應該說，使用經濟型電動汽車進行個人租賃和物流將是這一領域的主流。從上面和現在來看，無論是從事這項工作的制造商還是我們車型的選擇，在當前市場上都有補貼。在補貼的基礎上，除中央政府外，還必須獲得地方財政補貼。這項補貼將降低整體運營成本和后續運營成本。這是為了開拓經濟型微型電動汽車的市場。

問題：目前低速電動車數量最多的是3萬元至4輛……

000元的農村市場。如果“80,80”的價格改為至少7萬元或以上，你只是說從物流車開始。面對更專業的需求，你認為有必要依靠補貼或其他模式來繼續嗎？

潘曉峰：在這里，我提出了一個觀點，補貼必須細分，然后再細分。同樣，經濟型電動汽車的配置有兩種策略，必須非常詳細，以至于我們可以根據目前的分步里程補貼政策和地方政府的開放程度進行專業設計。當時我做了一個簡單的計算。事實上，一輛幾萬美元的裸車加上6-7萬塊電池，如果高能電池能讓這輛車運行到250個公理，這輛車是免費的。2014年1月9日，由新能源汽車官方組織主辦、第一電網承辦的2013全球新能源汽車大會（GNEV2013）在海南海口隆重開幕，主題為“市場化前夜的中國戰略”。在發表了精彩的演講后，嘉賓們在總裁圓桌沙龍上談到了中國新能源汽車市場的預測和挑戰。沙龍開始時，沙龍嘉賓對2014年新能源汽車的銷量進行了預測，預測區間為6-15萬輛。此后，沙龍嘉賓還討論了新能源汽車推廣中的關鍵障礙，并回答了觀眾的問題。

2013全球新能源汽車大會主席沙龍

以下是沙龍會議的精彩記錄：

主持人龐一誠：請工作人員為每位到場嘉賓每人取一個。我們稍后會做一個小型調查。沙龍的主題很簡單，切中要害。沙龍只有一個主題，即預測和挑戰。剛才，王偉祖代表第一電力研究院介紹了全球形勢，也對中國2014年、15年和16年的發展提出了一些想法。如果這個目標沒有實現，會發生什么？讓我們先問問在座的各位嘉賓，你們對這個問題有什么看法。事實上，我們剛剛與葉秘書長交換了意見。第一個問題是給大家的。請根據你的直覺立即回答。

潘曉峰：15萬套。

主持人：14年內每年售出15萬輛汽車？

潘曉峰：是的。

方建華：10萬輛。

柯·馬修：15萬輛車有點挑戰性。也許我們會看到的。

主持人：你到底是什么意思？

柯·馬修：15萬這個數字很難，太難了，更合理的數字是12萬。非常感謝。

左亞南：大約8萬輛。

葉圣基：我認為我們應該分開分析，因為我們現在看到了希望，但不要太多。現在我們也在積極補貼混合動力。它的連續性問題還沒有最終確定，所以我想我會對這個數字有所保留。首先，它是乘用車。我估計大約有30000輛純電動乘用車。如果各種混合動力汽車加起來，我想混合動力汽車可能加起來有6萬到8萬輛。

主持人：讓我們回顧一下潘石屹2014年的15萬輛車。你不包括微型電動汽車嗎？

潘曉峰：傳統上，不算你不需要生產資質，微型車有資格成長。

主持人：方先生預測10萬輛，柯馬太先生預測12萬輛。左宗八萬輛，葉樹基六萬到八萬輛。讓我們看看門口的代表們填寫的問卷。我們現場調查后面板上的統計數據已經出來了。有五個問題要和大家分享，即2015年電動汽車的數量。新政的第二批推進能否打破地方保護壁壘占比57.1%，不能占比42.9%，這也是一個積極的答案。再次，新能源汽車能否改變中國汽車產業格局的比例分別為89.5%和10.5%，但我認為改變格局的概念可能完全由人事部門統一。第四，中國的新能源汽車品牌是否有可能沖擊高端市場，比如比亞迪戴姆勒合資公司和東風日產沉淀品牌是否有機會沖擊高端市場？答案可能占57.1%，答案可能不占2.9%。前五個問題的肯定答案比例明顯下降，但有一個問題尤為重要。當被問及中國的新能源汽車是否具備大規模推廣的條件時，答案是……

s： 合格率僅為37.5%，不合格率為62.5%。還有一個問題是，新能源汽車的哪條技術路線應該大力推廣。純電動的選擇僅為37.5%，混合動力的選擇為62.5%。上述問題反映了一種情況，即正如嘉賓預測的2014年一樣，他們對2014年和2015年非常有希望，但能否實現仍有很大的不確定性，但我們讀了六個問題，其中五個問題非常積極。然而，磨合問題實際上也是一個類似的問題。當陷阱出現時，人們的態度立即發生了變化。大多數人選擇認為條件還不具備。這是我們目前在這個行業面臨的一個詳細的現實情況，即前景不確定的現實。如何描述這種不確定的現實，我們需要更加現實，所以我們想請在場的每一位客人談談一兩個問題。這個問題很簡單，

潘曉峰：要實現的最大目標是以開放的態度看待地方政府的支持。事實上，我認為最大的挑戰是本屆政府的決心和開放程度。這是決定我們行業增長的一個非常關鍵的問題。

主持人：你認為最大的挑戰是地方壟斷嗎？

方建華：我認為最大的挑戰應該是，我們認為國家提到的新能源汽車是由整車企業主導的。我認為最大的挑戰是這個水龍頭是否真的能跳舞。這是最關鍵的事情。它真的能動嗎？作為一個組件企業，它已經做好了準備。

主持人：你的意思是汽車工廠是否真的可以搬遷。

方建華：我們真的能大規模生產產品嗎？我們能把產品拿出來，然后敢于退回市場嗎？

Ke Matthew：我認為合作很重要，因為我們知道供應鏈在這個過程中有很多環節。如果有人不能獨自一人，我們需要加強合作，所以我們應該實現最大的機會，實現價值最大化。對于制造商、基礎設施和其他供應商來說，一切都必須成為一股力量并達成共識。如果我們一個人工作，那是不可能的。

蔣仁才：動員一切力量。

主持人：你的關注點是什么？

柯馬太：政府早期的支持，比如一些刺激政策或推動或推動的項目，以及監管部門的一些支持，我們談論的監管部門包括他的標準整合的實施。這一點非常重要，因為其中許多標準很難統一。你剛才提到的最重要的問題是來自政府，來自政府的持續推動，以及監管部門的監督。

主持人：江總經理，柯馬太認為最大的挑戰是政府能否繼續刺激和支持這個市場？

蔣仁才：最重要的是市場的開放，尤其是在城市，因為我現在覺得我們有一些試點城市，但如果其他城市有人需要這款電動汽車，如果我們也能享受國家政策，這可能對我們實現2015年的目標是一個很大的推動。這方面還有另一個聯系，那就是我們確實感受到了一個非常困難的問題，那就是私人購買電動汽車的基礎設施如何安裝充電盒？這套程序中有沒有透明的東西可以讓它們變得更簡單、更容易？我不知道我現在能不能找到它，也不知道該找誰。這是最大的問題。解決這個問題可能有許多無形的需求。

主持人：江先生實際上說了兩個障礙。第一個障礙是打破壟斷，實現普遍國民待遇。第二個標準應該是簡單和透明的。

蔣仁才：不是主要的問題是，這套程序，這個私人充電箱項目可以有一個透明的機制，私人充電樁，而不是公共系統。

左亞南：我認為第一件事是這家汽車制造商能否生產出在市場上受歡迎的產品。例如，據我所知，一些城市的書記和市長提議用1000輛出租車取代現有的黃標車輛。你有嗎？就一個？這是汽車工廠。

葉圣基：我們必須有勇氣加倍努力，所以我們仍然必須共同努力來推動它。目前，我們的政策是連續的，可以真正實施。盡管這些政策有所幫助，但它們肯定會得到推廣和實施。與此同時，我們的政策次級……

dy激勵將得到實施。只有這樣，才能實現2014年剛剛設定的6萬至8萬人的目標，否則就無法實現這樣的目標。

主持人：您說第一個觀點與左宗和的總體觀點一致，核心在于整車。我認為我們應該提到第二點。障礙在哪里？

葉圣基：政府應該加倍努力。

主持人：葉秘書長說，第二屆政府可以更詳細地執行這項政策。你說一起工作是什么意思？

葉圣基：在產業發展過程中，多方合作意味著汽車產品的配套基礎設施上不去。在一些地方，汽車制造商無法到達某個地區，因此打破壟斷保護主義是沒有好處的。因此，我們將在各個方向上共同努力，以促進我們在未來一年的目標。

主持人：六位嘉賓回答了問題。讓我們看看有多少地方壟斷企業是應對的最大挑戰。潘先生、江先生和葉秘書長三位嘉賓選擇了當地壟斷的最大挑戰或最大挑戰之一。嘉賓方先生、左先生和葉秘書長也是嘉賓。他們認為，推出一款市場需求良好的產品，是目前汽車工廠實現銷售目標的最大障礙。柯·馬修先生的其他問題實際上與政府有關。他認為，最大的問題是政府無法持續、系統地支持這個市場。我認為他的問題可能不會很快被回避。如果速度太快，可能會損害這個新興產業。此外，江先生補充說，申請安裝私人使用的充電樁的流程標準簡單透明。葉秘書長補充說，政府的政策更系統、更詳細、更具操作性。客人提出了三種障礙。首先，政府能否做好工作，打破地方壟斷，或者出臺各種更詳細的支持政策，包括政府持續的財政支持。能否做出政府的決定是第一類和第二類。這里的原始設備制造商當然不僅包括乘用車，還包括這輛公交車。第三類是合作水平。目前，這個主要障礙也是由政府的壟斷造成的，但我個人補充說，因為我也在舞臺上，我也表達了我的觀點。我同意葉秘書長的意見，即我們應該共同努力。目前，合作的主要障礙是，除了政府之外，我們不應該總是罵政府，但政府確實是由于其多樣性。然后它的信號傳輸被分割，所以這確實造成了一些行政部門溝通或合作不暢的現狀。我認為除了政府之外，可能還有其他方面，即整個汽車的產業格局中已經形成的利益格局。這是阻礙整個新能源汽車行業再次完成資源組合和配置的障礙。之所以沒有有效的溝通與合作，是因為這種利益模式太大，激活這種利益模式的成本相對較高。

調查結束了，我們花了大約20分鐘完成了調查。我想把剩下的時間留給在座的各位。首先，你對這項調查有什么看法，是同意還是不同意？其次，普萊斯在這里提出的判決包括他們上午的發言，包括剛剛在調查中做出的判決。你也可以發表特別的評論和意見。因此，我想請臺下的各位勇敢、坦率地站出來，提出自己的觀點或問題。在場的所有嘉賓在面對問題時都是平等的，也就是說，我們以完全的重組信心表達您的觀點。

問：小型電動汽車是符合國家“80、80”標準的乘用車嗎？一方面，低速電動汽車制造商抱著一種心態不顧一切地制造廉價汽車，而另一家主流汽車工廠，即使是像江淮這樣低調的汽車工廠，也沒有為這種汽車設計。你想把微型車作為推動這個行業發展的載體，推給哪些制造商？

潘曉峰：實際上，還有合作的問題。它們的許多來源是低速電動汽車或特種電動汽車。事實上，康迪就是一個有代表性的例子。這里的合作是低速電動車之間的一種股權或其他資格合作……

和傳統汽車制造商。你就像康迪的這輛吉利康迪，比如眾泰和其他汽車的合作，我們在這輛裕捷的開發也是一輛低速電動車。在過去的兩年里，應該說，使用經濟型電動汽車進行個人租賃和物流將是這一領域的主流。從上面和現在來看，無論是從事這項工作的制造商還是我們車型的選擇，在當前市場上都有補貼。在補貼的基礎上，除中央政府外，還必須獲得地方財政補貼。這項補貼將降低整體運營成本和后續運營成本。這是為了開拓經濟型微型電動汽車的市場。

問題：目前，低速電動車在農村市場的銷量最大，為3萬元至4萬元。如果“80,80”的價格改為至少7萬元或以上，你只是說從物流車開始。面對更專業的需求，你認為有必要依靠補貼或其他模式來繼續嗎？

潘曉峰：在這里，我提出了一個觀點，補貼必須細分，然后再細分。同樣，經濟型電動汽車的配置有兩種策略，必須非常詳細，以至于我們可以根據目前的分步里程補貼政策和地方政府的開放程度進行專業設計。當時我做了一個簡單的計算。事實上，一輛幾萬美元的裸車加上6-7萬塊電池，如果高能電池能讓這輛車運行到250個公理，這輛車是免費的。第二巡航范圍應該被打破。與外國相比，這兩種技術有什么優勢？

劉剛：現在國外有現成的標準可以引進，摩托車的歐洲標準也可以引進。當時，我們似乎沒有介紹它們，所以我們可以進行實驗。此外，國家的總體工作是權力下放，權力下放可以完全分類。事實上，日本在這種汽車方面也有經驗。日本的經驗專門為這款車提出了管理措施。例如，它不能允許高速行駛，但可以在普通道路上行駛。這種方法是可以解決的。山東去年做了一年的實驗，取得了很好的效果，包括河北省的邢臺市。這些經驗正在總結和總結中。工業和信息化部可以用什么方法進行分類管理指導，有利于這款車的健康發展？葉秘書長擔心這是合理的，一旦發布就會混亂，但我們將在下一步討論這個問題。

陳全石：關于這個問題，我在五年前就說過，必須將電動汽車重新設計為電動汽車。這看起來是一個很好的例子。我們目前主流企業的改裝方式是一種研究方式，而不是工業方式。因此，我支持電池必須是整車整體設計和輕量化的核心。如果這是與外國同步實現的，如果改變原來的汽車，就沒有未來。現在很多企業在市場上買一個來做外殼，外殼是按照原來的汽油車的方法制造的。這還遠遠不夠輕。我并不反對在山東生產電動汽車。我不做我的工作，他們也不做他們的工作。這并不是說我反對他。他們做了之后，我會支持它。讓我看看你的技術，你應該怎么做。并不是說越便宜，用起來就越糟糕。不是這樣的。因此，我支持一些低速電動汽車行業向微型汽車發展。從我的口中，我不支持低速電動車，因為低速電動車國家的機動車安全行為規范中沒有這個詞，只有少數三元的低速卡車沒有低速電動車。

我曾擔任電動汽車標準委員會第三屆會議的副主任。我嘴里說的應該是標準化，所以我覺得我們的低速電動車也不錯。現在，根據我所說，微型電動汽車也是汽車發展的一定規律，我們必須按照它的規律重新設計和做，做到輕量化和專業化，這樣我們才能跟上世界的步伐。非常感謝。

中國汽車技術研究中心張：我有一個問題要問通用汽車的柯馬修先生。剛才我提到你的商業模式是關于電動汽車的。我對此很感興趣。從我自己的角度來看，如果你想……

為了促進中國電動汽車的發展，我們應該提高許多電動汽車工人的技能，并與上海市政府討論合作。你向我們展示了同濟大學電動汽車的合作。如果你想推動這項技術在中國的發展，你認為在中國推動這項電動汽車的發展是什么樣的計劃？

柯·馬修：我認為你的問題包括幾個部分。第一個是商業模式，另一個是電動汽車可以進入更多不同的領域。

問題：是的，電動汽車的商業模式和商業模式。

柯·馬修：在第一部分中，我們談到了電動汽車。我們希望盡快推動電動汽車的發展和普及。在演講中，我們談到了大規模推廣電動汽車的目的，而不是一些學校的示范操作。我們剛剛談到了新的商業模式，希望能夠跳出傳統的商業模式來思考是否能夠以一種新的方式將我們的產品帶給客戶。事實上，當我們與高校合作時，我們并不是在試圖銷售汽車，而是在探索一種新的商業模式。我們不是賣汽車，而是賣旅行。我們正在探索一種脫離傳統租賃共享和銷售的新商業模式，因此我們實際上正在探索各種可能性。第二巡航范圍應該被打破。與外國相比，這兩種技術有什么優勢？

劉剛：現在國外有現成的標準可以引進，摩托車的歐洲標準也可以引進。當時，我們似乎沒有介紹它們，所以我們可以進行實驗。此外，國家的總體工作是權力下放，權力下放可以完全分類。事實上，日本在這種汽車方面也有經驗。日本的經驗專門為這款車提出了管理措施。例如，它不能允許高速行駛，但可以在普通道路上行駛。這種方法是可以解決的。山東去年做了一年的實驗，取得了很好的效果，包括河北省的邢臺市。這些經驗正在總結和總結中。工業和信息化部可以用什么方法進行分類管理指導，有利于這款車的健康發展？葉秘書長擔心這是合理的，一旦發布就會混亂，但我們將在下一步討論這個問題。

陳全石：關于這個問題，我在五年前就說過，必須將電動汽車重新設計為電動汽車。這看起來是一個很好的例子。我們目前主流企業的改裝方式是一種研究方式，而不是工業方式。因此，我支持電池必須是整車整體設計和輕量化的核心。如果這是與外國同步實現的，如果改變原來的汽車，就沒有未來。現在很多企業在市場上買一個來做外殼，外殼是按照原來的汽油車的方法制造的。這還遠遠不夠輕。我并不反對在山東生產電動汽車。我不做我的工作，他們也不做他們的工作。這并不是說我反對他。他們做了之后，我會支持它。讓我看看你的技術，你應該怎么做。并不是說越便宜，用起來就越糟糕。不是這樣的。因此，我支持一些低速電動汽車行業向微型汽車發展。從我的口中，我不支持低速電動車，因為低速電動車國家的機動車安全行為規范中沒有這個詞，只有少數三元的低速卡車沒有低速電動車。

我曾擔任電動汽車標準委員會第三屆會議的副主任。我嘴里說的應該是標準化，所以我覺得我們的低速電動車也不錯。現在，根據我所說，微型電動汽車也是汽車發展的一定規律，我們必須按照它的規律重新設計和做，做到輕量化和專業化，這樣我們才能跟上世界的步伐。非常感謝。

中國汽車技術研究中心張：我有一個問題要問通用汽車的柯馬修先生。剛才我提到你的商業模式是關于電動汽車的。我對此很感興趣。從我自己的角度來看，如果你想促進中國電動汽車的發展，我們應該提高許多電動汽車工人的技能，也應該與上海市政府談談合作。你向我們展示了一輛電動汽車在……的合作……

同濟大學。如果你想推動這項技術在中國的發展，你認為在中國推動這項電動汽車的發展是什么樣的計劃？

柯·馬修：我認為你的問題包括幾個部分。第一個是商業模式，另一個是電動汽車可以進入更多不同的領域。

問題：是的，電動汽車的商業模式和商業模式。

柯·馬修：在第一部分中，我們談到了電動汽車。我們希望盡快推動電動汽車的發展和普及。在演講中，我們談到了大規模推廣電動汽車的目的，而不是一些學校的示范操作。我們剛剛談到了新的商業模式，希望能夠跳出傳統的商業模式來思考是否能夠以一種新的方式將我們的產品帶給客戶。事實上，當我們與高校合作時，我們并不是在試圖銷售汽車，而是在探索一種新的商業模式。我們不是賣汽車，而是賣旅行。我們正在探索一種脫離傳統租賃共享和銷售的新商業模式，因此我們實際上正在探索各種可能性。

標簽：北京東風江淮比亞迪長安

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