大眾汽車想在中國推出一個價格在4萬~6萬元的廉價汽車品牌，其廣告語“達斯汽車”被中國網民幽默地解讀為“殺死奧拓”。一方面，即使擁有強大品牌力的大眾遭遇各種吐槽，汽車的光環依然閃耀。另一方面，發誓要追隨大眾制造廉價汽車的一汽再次“放下”，因為價格相近的歐朗既不鼓掌，也不讓座，根本沒有斗志和斗志。我不得不感嘆，為什么我自己的不如我自己的？
廉價汽車在中國是否受歡迎并不是唯一的標準。例如，曾經滿街跑的奧拓現在已經成為稀有生物，而作為小型車之首的鈴木已經成為三線品牌。相反，以前的“小別克”賽歐即使掛上雪佛蘭車標，簡化配置，將價格調整到合適的區間，也能賣得熱火朝天。
有人說，所謂的廉價汽車就是以超低的價格提供普通的質量。當然，并不是所有的汽車公司都有資格成為廉價汽車。大眾、通用和福特可以做到，但鈴木和菲亞特最好不要提及這個詞。至于自主品牌，它們曾經是便宜的汽車，但現在質量已經提高，定價策略仍然謹慎，擔心消費者不會認可它們。
一些跨國車企的聰明之處在于，“技術過剩”和“質量過剩”被喊得更多，消費者確信他們在看不見的地方使用了真材實料。在“廉價車”計劃向世界宣布之前，一些車企已經在中國嘗試在不降價的情況下降低成本，效果非常好。
當然，不要認為降低成本就意味著減少撥款，這太容易“招黑”了。在品牌力的保護下，我們可以更徹底地降低成本，例如更換低技術的懸架系統和制動器、降低生產技術標準、精簡零部件等。一些降低成本的方法會影響用戶的體驗，或者在關鍵時刻斷鏈。消費者不是專家。第一次買車的人很少會因為對品牌的信任而產生懷疑，也很少會因為自己的不良情緒而責怪制造商。
最終，廉價汽車的成本下降了，合資汽車公司不會向消費者宣傳。在普通消費者看來，曾經“質量超標”的合資品牌回歸正常是完全可以接受的。在多年的妖魔化環境下，即使自主品牌的技術和質量超過了同價位的合資廉價車，也可能不會被消費者選擇。
吉利帝豪EC7
有趣的是，一些自主品牌在海外比在國內更出名。奇瑞A3在埃及作為高端汽車銷售，面向醫生和律師等高收入群體。它的聲譽甚至超過了一些日本和韓國品牌，而且價格也不便宜。吉利的帝豪EC7在歐洲NCAP碰撞測試中獲得了87分的高分。兩年前，它敲開了歐盟市場的大門，預計今年這款車的出口量將達到6萬輛。
從海外媒體對中國汽車的評價來看，一些自主品牌已經摘掉了“廉價車”的標簽。然而，在中國，自主品牌仍然很難與合資車企的廉價汽車品牌對抗。過去，自主品牌的生存邏輯是A級車賣A0級合資車，B級車賣A級合資車，等等。如今，隨著合資品牌廉價車的爆發，這一策略已經失敗，但自主品牌的綜合實力也在多年的磨煉中得到了質的提升。
盡管消費者的想法不可能在短時間內改變，但作為民族企業，自主品牌深知多年來由于缺乏技術和質量而遭受的偏見，這也讓他們珍惜來之不易的市場份額。可以想象，追求高利潤的合資品牌在推出廉價車時，將面臨已經在三四線市場形成聲譽的獨立勢力。成本和利潤之間的平衡取決于合資企業的知名度。
過去，中國的汽車市場有點像今天的印度和巴西，但時代已經改變了。在自主品牌全面崛起的當下，可以在其他發展中市場上玩的廉價汽車……
不在中國工作。中國消費者過去更容易被品牌，現在有太多的選擇。他們不僅有了更多的獲取信息的渠道，而且他們的消費觀念也會越來越成熟。這樣一來，一輛合資廉價車要想以低成本占據自主品牌的地位就不那么容易了。
一向謙遜的自主品牌不會用“多余的技術”或“多余的質量”來包裝自己，所以讓即將退化的“廉價車”來反駁吧！
第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。大眾汽車想在中國推出一個價格在4萬~6萬元的廉價汽車品牌，其廣告語“達斯汽車”被中國網民幽默地解讀為“殺死奧拓”。一方面，即使擁有強大品牌力的大眾遭遇各種吐槽，汽車的光環依然閃耀。另一方面，發誓要追隨大眾制造廉價汽車的一汽再次“放下”，因為價格相近的歐朗既不鼓掌，也不讓座，根本沒有斗志和斗志。我不得不感嘆，為什么我自己的不如我自己的？
廉價汽車在中國是否受歡迎并不是唯一的標準。例如，曾經滿街跑的奧拓現在已經成為稀有生物，而作為小型車之首的鈴木已經成為三線品牌。相反，以前的“小別克”賽歐即使掛上雪佛蘭車標，簡化配置，將價格調整到合適的區間，也能賣得熱火朝天。
有人說，所謂的廉價汽車就是以超低的價格提供普通的質量。當然，并不是所有的汽車公司都有資格成為廉價汽車。大眾、通用和福特可以做到，但鈴木和菲亞特最好不要提及這個詞。至于自主品牌，它們曾經是便宜的汽車，但現在質量已經提高，定價策略仍然謹慎，擔心消費者不會認可它們。
一些跨國車企的聰明之處在于，“技術過剩”和“質量過剩”被喊得更多，消費者確信他們在看不見的地方使用了真材實料。在“廉價車”計劃向世界宣布之前，一些車企已經在中國嘗試在不降價的情況下降低成本，效果非常好。
當然，不要認為降低成本就意味著減少撥款，這太容易“招黑”了。在品牌力的保護下，我們可以更徹底地降低成本，例如更換低技術的懸架系統和制動器、降低生產技術標準、精簡零部件等。一些降低成本的方法會影響用戶的體驗，或者在關鍵時刻斷鏈。消費者不是專家。第一次買車的人很少會因為對品牌的信任而產生懷疑，也很少會因為自己的不良情緒而責怪制造商。
最終，廉價汽車的成本下降了，合資汽車公司不會向消費者宣傳。在普通消費者看來，曾經“質量超標”的合資品牌回歸正常是完全可以接受的。在多年的妖魔化環境下，即使自主品牌的技術和質量超過了同價位的合資廉價車，也可能不會被消費者選擇。
吉利帝豪EC7
有趣的是，一些自主品牌在海外比在國內更出名。奇瑞A3在埃及作為高端汽車銷售，面向醫生和律師等高收入群體。它的聲譽甚至超過了一些日本和韓國品牌，而且價格也不便宜。吉利的帝豪EC7在歐洲NCAP碰撞測試中獲得了87分的高分。兩年前，它敲開了歐盟市場的大門，預計今年這款車的出口量將達到6萬輛。
從海外媒體對中國汽車的評價來看，一些自主品牌已經摘掉了“廉價車”的標簽。然而，在中國，自主品牌仍然很難與合資車企的廉價汽車品牌對抗。過去，自主品牌的生存邏輯是A級車賣A0級合資車，B級車賣A級合資車，等等。如今，隨著合資品牌廉價車的爆發，這一策略已經失敗，但自主品牌的綜合實力也在多年的磨煉中得到了質的提升。
盡管消費者的想法不可能在短時間內改變，但作為民族企業，自主品牌深知多年來由于缺乏技術和質量而遭受的偏見，這也讓他們珍惜來之不易的市場份額。可以想象，追求高利潤的合資品牌在推出廉價c時，將面臨已經在三四線市場形成聲譽的獨立力量……
成本和利潤之間的平衡取決于合資企業的知名度。
過去，中國的汽車市場有點像今天的印度和巴西，但時代已經改變了。在自主品牌全面崛起的當下，可以在其他發展中市場玩的廉價汽車在中國可能行不通。中國消費者過去更容易被品牌，現在有太多的選擇。他們不僅有了更多的獲取信息的渠道，而且他們的消費觀念也會越來越成熟。這樣一來，一輛合資廉價車要想以低成本占據自主品牌的地位就不那么容易了。
一向謙遜的自主品牌不會用“多余的技術”或“多余的質量”來包裝自己，所以讓即將退化的“廉價車”來反駁吧！
第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。
曲柄連桿機構的作用是提供燃燒場所，把燃料燃燒后氣體作用在活塞頂上的膨脹壓力轉變為曲軸旋轉的轉矩，不斷輸出動力。曲柄連桿機構是發動機實現工作循環，完成能量轉換的主要運動零件。
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1900/1/1 0:00:00
汽車導航