低價混合動力車未必真的值得期待

近日，有媒體報道稱，某品牌有望在2016年在中國推出售價不到9萬元的混合動力汽車，從而占領相應的新能源汽車市場。對于人們心目中的新能源汽車概念來說，9萬元應該是完全可以接受的。然而，作者在這里提出了一個問題：這個價格的混合動力汽車真的可以期待嗎？

與傳統汽車相比，新能源汽車在電機、動力電池和相應的集成系統方面有更多的成本控制，包括其部件控制器、冷卻系統、電氣配件等。現在9萬元以下的傳統汽車很多，但很少有配備這些方面的汽車能嚴格控制成本。如果一輛9萬元的車投入使用，只能說是同時盈利。電機、電池及其相應配件的成本控制非常嚴格。此外，這種混合動力汽車在概念上可能是混合動力汽車，并且它可能不能在混合動力汽車的五種節能技術手段中表現良好。這樣的“新能源汽車”可能只是一個概念，而不是讓我們感到驚訝的新能源汽車產品。

首先，混合動力的概念非常廣泛，性價比是衡量因素。

自混合動力汽車提出以來，它一直在變化，包括混合動力汽車整個概念的變化，混合動力汽車的新概念衍生出了更多的車型。目前，最初的串聯混合動力車、并聯混合動力車和串并聯混合動力汽車基本上沒有被提及，而接下來的增程混合動力汽車和插電式混合動力汽車并不是最終的突破，而是一種能量流動的方式。

如何區分市場上如此廣泛的混合動力汽車，即混合動力汽車越貴越好？還是混合動力車越便宜越好？筆者認為性價比越高越好。

那么，如何定義混合動力汽車的性價比呢？最合理的方法是通過單位節能的漲價，直接說明一輛新能源汽車是否成功，是否真的實現了節能。

簡單地說，混合動力電動汽車有五種節能方式，即取消怠速工況、優化發動機工況效率、優化車輛能量管理和電機工況效率、回收制動能量、采用更高效的發動機循環。這五種節能方法的每一種增加都意味著更多的研發成本和組件成本，同時可以降低能源消耗。即使只實現一輛汽車，也可以稱之為混合動力汽車，但這種汽車的能耗與配備五種節能方法的汽車相差30%。在這種情況下，我們怎么能用同樣的眼光看待它呢？

因此，如果汽車制造商推出混合動力汽車，如果原型車的價格相對有競爭力，消費者可能希望進行比較，即在油耗降低的情況下，實際增加了多少成本？如果這些方面沒有競爭力，那就真的不奇怪了。

其次，弱混合已經逐漸成為一種標準，應該仔細識別噱頭。

事實上，不僅在我國，現在世界各地都在對乘用車進行相應的油耗控制。從我國的相關標準來看，現在的乘用車平均油耗標準規定，2015年為每百公里6.9升，2020年為每一百公里5.0升。這些門檻標準要求汽車制造商銷售能夠達到相應標準的車輛。

節能技術有很多種，如汽油發動機直噴和發動機氣缸停用技術等，新能源汽車的節能方法也有很多種。就技術成熟度而言，輕度混合動力汽車是成本最低、效果立竿見影的技術。因為增加的成本非常有限，所以也是消費者最能接受的。也許在不久的將來，每個汽車制造商都會生產配備這項技術的車型，甚至更廣泛。每種車型都有可能配備輕度混合動力版本的車輛。

第三，需要增加具有成本效益的混合動力車的數量。

在許多事物的發展過程中，都會出現“雞生蛋，蛋生雞”的悖論，混合動力汽車和電動汽車就是這樣。我們都在抱怨電池太貴，或者馬達……

沉思的同時，筆者認為，電機和動力電池的制造商也在抱怨。他們認為，在銷量如此之小的情況下，不可能平衡銷售如此少的電機和動力電池的成本，這將給市場推廣帶來更高的價格和更大的難度。

因此，我們可以看到，一些車企購買混合動力汽車的情況很好，尤其是在產品的性價比控制方面，能夠被消費者接受。為什么其他汽車制造商不能這樣做？大規模生產帶來的成本降低也是一個重要原因。

然而，幸運的是，現在越來越多的汽車制造商正在做這項工作，隨著越來越多相應車型的推廣，許多電機和動力電池制造商已經成為通用供應商，他們在成本控制和這些核心部件的技術成熟度方面取得了良好的增長，這有利于整個新能源汽車的推廣和應用。

當然，一切最終都歸結到一個問題上，那就是如何平衡，如何用性價比來平衡市場，如何用市場來平衡性價比，是進入良性循環還是惡性循環。這些都留給了目前正在市場上競爭的汽車制造商。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。近日，有媒體報道稱，某品牌有望在2016年在中國推出售價不到9萬元的混合動力汽車，從而占領相應的新能源汽車市場。對于人們心目中的新能源汽車概念來說，9萬元應該是完全可以接受的。然而，作者在這里提出了一個問題：這個價格的混合動力汽車真的可以期待嗎？

與傳統汽車相比，新能源汽車在電機、動力電池和相應的集成系統方面有更多的成本控制，包括其部件控制器、冷卻系統、電氣配件等。現在9萬元以下的傳統汽車很多，但很少有配備這些方面的汽車能嚴格控制成本。如果一輛9萬元的車投入使用，只能說是同時盈利。電機、電池及其相應配件的成本控制非常嚴格。此外，這種混合動力汽車在概念上可能是混合動力汽車，并且它可能不能在混合動力汽車的五種節能技術手段中表現良好。這樣的“新能源汽車”可能只是一個概念，而不是讓我們感到驚訝的新能源汽車產品。

首先，混合動力的概念非常廣泛，性價比是衡量因素。

自混合動力汽車提出以來，它一直在變化，包括混合動力汽車整個概念的變化，混合動力汽車的新概念衍生出了更多的車型。目前，最初的串聯混合動力車、并聯混合動力車和串并聯混合動力汽車基本上沒有被提及，而接下來的增程混合動力汽車和插電式混合動力汽車并不是最終的突破，而是一種能量流動的方式。

如何區分市場上如此廣泛的混合動力汽車，即混合動力汽車越貴越好？還是混合動力車越便宜越好？筆者認為性價比越高越好。

那么，如何定義混合動力汽車的性價比呢？最合理的方法是通過單位節能的漲價，直接說明一輛新能源汽車是否成功，是否真的實現了節能。

簡單地說，混合動力電動汽車有五種節能方式，即取消怠速工況、優化發動機工況效率、優化車輛能量管理和電機工況效率、回收制動能量、采用更高效的發動機循環。這五種節能方法的每一種增加都意味著更多的研發成本和組件成本，同時可以降低能源消耗。即使只實現一輛汽車，也可以稱之為混合動力汽車，但這種汽車的能耗與配備五種節能方法的汽車相差30%。在這種情況下，我們怎么能用同樣的眼光看待它呢？

因此，如果汽車制造商推出混合動力汽車，如果原型車的價格相對有競爭力，消費者可能希望進行比較，即多少co……

在油耗降低的情況下，實際增加了多少？如果這些方面沒有競爭力，那就真的不奇怪了。

其次，弱混合已經逐漸成為一種標準，應該仔細識別噱頭。

事實上，不僅在我國，現在世界各地都在對乘用車進行相應的油耗控制。從我國的相關標準來看，現在的乘用車平均油耗標準規定，2015年為每百公里6.9升，2020年為每一百公里5.0升。這些門檻標準要求汽車制造商銷售能夠達到相應標準的車輛。

節能技術有很多種，如汽油發動機直噴和發動機氣缸停用技術等，新能源汽車的節能方法也有很多種。就技術成熟度而言，輕度混合動力汽車是成本最低、效果立竿見影的技術。因為增加的成本非常有限，所以也是消費者最能接受的。也許在不久的將來，每個汽車制造商都會生產配備這項技術的車型，甚至更廣泛。每種車型都有可能配備輕度混合動力版本的車輛。

第三，需要增加具有成本效益的混合動力車的數量。

在許多事物的發展過程中，都會出現“雞生蛋，蛋生雞”的悖論，混合動力汽車和電動汽車就是這樣。我們都在抱怨電池太貴或者馬達太貴。同時，筆者認為，電機和動力電池的制造商也在抱怨。他們認為，在銷量如此之小的情況下，不可能平衡銷售如此少的電機和動力電池的成本，這將給市場推廣帶來更高的價格和更大的難度。

因此，我們可以看到，一些車企購買混合動力汽車的情況很好，尤其是在產品的性價比控制方面，能夠被消費者接受。為什么其他汽車制造商不能這樣做？大規模生產帶來的成本降低也是一個重要原因。

然而，幸運的是，現在越來越多的汽車制造商正在做這項工作，隨著越來越多相應車型的推廣，許多電機和動力電池制造商已經成為通用供應商，他們在成本控制和這些核心部件的技術成熟度方面取得了良好的增長，這有利于整個新能源汽車的推廣和應用。

當然，一切最終都歸結到一個問題上，那就是如何平衡，如何用性價比來平衡市場，如何用市場來平衡性價比，是進入良性循環還是惡性循環。這些都留給了目前正在市場上競爭的汽車制造商。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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