政策扶持技術升級 中國現代無軌電車或將復興

近年來，我國出臺了一系列支持電動客車發展的財政補貼政策，在一定程度上促進了電動客車的發展。與歐洲國家無軌電車的現狀以及各大制造商紛紛推出新型無軌公交車的趨勢相比，反思中國新能源公交車示范運營的技術路線、應用效果和商業模式，中國如何科學、謹慎地吸取歐洲無軌電車復興和技術發展的經驗教訓？筆者最近采訪了重慶交通大學客座教授、世界客車研究所專家王健。

歐洲專注于改進推進系統

據王健介紹，公共交通電氣化是世界各地城市公交的發展方向。歐洲的基本戰略是指出無軌電車、氫燃料公交車和電池公交車的發展方向，但政府沒有提出任何技術發展路線。中國新能源客車戰略采用國家863計劃提出的“三縱三橫”（“三縱”指混合動力、純電動和燃料電池；

“三個視野”是指多能源動力總成、電機和電池的總路線，主要倡導和鼓勵電池公交車（純電動公交車）的示范運營。

換句話說，歐洲公共交通電氣化發展的重點是改進推進系統，而中國新能源公交車的發展重點是開發電池。歐洲制造商已經采用輪轂電機作為電動公交車的標準配置，但中國還沒有類似技術路線的電動公交車（原型）。歐洲的實踐表明，與使用中央電機驅動多個車輪相比，輪轂電機在相同功率條件下的連續驅動能力可以延長30%。

據王健介紹，縱觀中國新能源公交車的研發和產業化思路，我們可以看到許多電動公交車制造商正在走捷徑，比如簡單地組裝各種性能的電池來代替傳統公交車上的發動機，仍然使用傳統的推進系統，并且電源通過各種傳動裝置和中央電動機驅動車輛。沒有根據電動公交車的需求進行全新的車輛結構設計，也沒有采用新的車身材料和制造技術。在歐洲，輪轂電機直接取代了電動公交車的離合器、變速器、傳動軸、差速器甚至分動箱。這條技術路線不僅簡化了公交車的結構，而且使乘客能夠獲得更好的空間利用率和更高的能源效率。

據了解，無軌電車已在中國多個城市被拆除，只有少數城市保留了無軌電車線路。中國共有27個城市建設了無軌電車系統，有軌電車近4800輛，年載客量超過30億人次（占公共交通客運量的11%）。目前，只有10個城市保留了無軌電車系統，大多數城市都減少了運營線路。只有少數城市正在應用無軌電車新技術，并取得了良好的社會和經濟效果。例如，北京和杭州采用的青年JNP6120BEV雙元無軌電車（即可充電純電動公交車）可以分別使用架空線路網絡和車載動力電池組提供的電源來驅動車輛，并用鋰離子電池取代鉛酸電池，從而使無軌電車的離線里程從原來的5公里增加到20公里，提高了無軌公交車的操縱性。

消除視覺污染的“三位一體”

電動公交車是指在道路上用電驅動或牽引的客運車輛，包括車載存儲介質供電的電池電動公交車、接觸網無軌電車和車載內燃機驅動的混合動力公交車。由于傳統無軌電車存在集電極經常脫落的缺陷，在城市交通快速發展的時代受到車主的質疑，其發展基本停滯和萎縮。

王健告訴筆者，自20世紀90年代以來，由于環境保護和能源政策的變化，無軌電車在采用新技術方面做了大量工作。例如，采用自動升降收集桿解決了“辮子”的問題，小巧輕便的優質桿整齊美觀，簡潔明亮的網絡也改變了以往網絡的復雜無序局面，使網絡與城市街景很好地協調。

現在，北京和其他城市已經將有軌電車網絡與供電和電信網絡集成，實現了路燈桿、電話桿和電框架桿的“三位一體”，使無軌電車完全不產生視覺污染。這不僅減輕了城市建設的負擔，也使城市上空不再布滿密集的網絡，變得更加干凈美麗。此外，路燈需要每45-50米設置一根電線桿，而有軌電車網絡只需要每60米設置一個電線桿。如果不容納路燈，可以加寬燈桿之間的間距。隨著高架橋的不斷建設，部分線路30%-40%為高架橋，可以將電動車框架線完全鋪設在高架橋下，避免視覺污染。

與此同時，輔助動力裝置的應用使無軌電車擺脫了網絡制約其發展的困境，現代無軌電車即將進入一個新階段。許多新技術的應用，如低地板、供暖和制冷空調……

車站顯示和自動報站同步裝置，使無軌電車看起來煥然一新，為進一步提高公共交通服務質量創造了條件。“無軌電車結合了商用車制造技術和車隊管理系統等現代高科技技術，正在走出最初的落后狀態，然后蓬勃發展，無軌電車的復興浪潮即將到來。”王健說。

支持無軌電車復興的政策

展望無軌電車在中國的發展前景，王健感慨地說，“我很高興看到一些現代無軌電車被列入了政府的《節能和新能源汽車示范應用推薦車輛目錄》，這將有助于推動公交車制造商發展現代無軌公交車。在《關于改進交通服務的指導意見》中，交通運輸部提出了“更安全”的總體目標以及更可靠的交通服務、更方便順暢的公眾出行、更經濟高效的交通發展和更綠色低碳的發展模式”，這將有助于公交運營商采用無軌電車和燃氣公交車，實現綠色低碳出行的目標

據介紹，交通運輸部還將提高“公交都市”建設城市補貼標準，從基礎設施、智能交通、快速交通、低碳交通四個方面支持“交通都市”建設。在國家政策措施的支持下，地方各級政府紛紛啟動無軌電車復興計劃。濟南提出的“泉城有軌電車復興計劃”將構建以有軌電車網絡為骨干的城市公共交通網絡，逐步形成有軌電車和無軌電車相結合的零排放城市公共交通體系。

不可否認，節能減排需要樹立全民意識，需要全民參與，更需要堅持可持續發展的原則。據報道，北京、上海、杭州等大城市的政府和公共交通主管部門表示，無軌電車不會被淘汰，而是會更新和增加。毫無疑問，無軌電車在中國的復興即將進入一個新階段。

提示

無軌電車和電動公共汽車的區別

電動公交車是使用電能作為動力的公交車。根據電能來源，大致可分為兩種：一種是車載儲存電能的電池電動公交車和飛輪公交車，另一種是在車外提供電能的無軌電車和空氣充電公交車。在傳統無軌電車上配備適當輔助電源裝置的雙元公交車和配備發電機組提供電源的混合動力公交車屬于電動公交車的范疇。

與內燃機公交車相比，電池電動公交車具有能效更好、排放更低、噪音更低的優點，但車載電池的能量密度相對較低，限制了電池電動公交車的實用性。公共巴士需要配備大量電池才能完成日常運營。這些電池價格昂貴，體積龐大，并且需要很長的充電時間。因此，在電池技術取得革命性突破之前，無軌電車和混合動力電車成為最有效的節能減排公共交通工具。

電車已經發展成為一種先進的電動公共汽車。為無軌電車增加適當的輔助供電裝置，不僅可以克服無軌電車運行軌道受架空線路限制的困境，還可以減輕車載電池的自重負擔。科學技術的不斷進步將使現代無軌電車的發展進入一個新的歷史階段。近年來，我國出臺了一系列支持電動客車發展的財政補貼政策，在一定程度上促進了電動客車的發展。與歐洲國家無軌電車的現狀以及各大制造商紛紛推出新型無軌公交車的趨勢相比，反思中國新能源公交車示范運營的技術路線、應用效果和商業模式，中國如何科學、謹慎地吸取歐洲無軌電車復興和技術發展的經驗教訓？筆者最近采訪了重慶交通大學客座教授王健和……

世界公共汽車研究所的專家。

歐洲專注于改進推進系統

據王健介紹，公共交通電氣化是世界各地城市公交的發展方向。歐洲的基本戰略是指出無軌電車、氫燃料公交車和電池公交車的發展方向，但政府沒有提出任何技術發展路線。中國新能源客車戰略采用國家863計劃提出的“三縱三橫”（“三縱”指混合動力、純電動和燃料電池；

“三個視野”是指多能源動力總成、電機和電池的總路線，主要倡導和鼓勵電池公交車（純電動公交車）的示范運營。

換句話說，歐洲公共交通電氣化發展的重點是改進推進系統，而中國新能源公交車的發展重點是開發電池。歐洲制造商已經采用輪轂電機作為電動公交車的標準配置，但中國還沒有類似技術路線的電動公交車（原型）。歐洲的實踐表明，與使用中央電機驅動多個車輪相比，輪轂電機在相同功率條件下的連續驅動能力可以延長30%。

據王健介紹，縱觀中國新能源公交車的研發和產業化思路，我們可以看到許多電動公交車制造商正在走捷徑，比如簡單地組裝各種性能的電池來代替傳統公交車上的發動機，仍然使用傳統的推進系統，并且電源通過各種傳動裝置和中央電動機驅動車輛。沒有根據電動公交車的需求進行全新的車輛結構設計，也沒有采用新的車身材料和制造技術。在歐洲，輪轂電機直接取代了電動公交車的離合器、變速器、傳動軸、差速器甚至分動箱。這條技術路線不僅簡化了公交車的結構，而且使乘客能夠獲得更好的空間利用率和更高的能源效率。

據了解，無軌電車已在中國多個城市被拆除，只有少數城市保留了無軌電車線路。中國共有27個城市建設了無軌電車系統，有軌電車近4800輛，年載客量超過30億人次（占公共交通客運量的11%）。目前，只有10個城市保留了無軌電車系統，大多數城市都減少了運營線路。只有少數城市正在應用無軌電車新技術，并取得了良好的社會和經濟效果。例如，北京和杭州采用的青年JNP6120BEV雙元無軌電車（即可充電純電動公交車）可以分別使用架空線路網絡和車載動力電池組提供的電源來驅動車輛，并用鋰離子電池取代鉛酸電池，從而使無軌電車的離線里程從原來的5公里增加到20公里，提高了無軌公交車的操縱性。

消除視覺污染的“三位一體”

電動公交車是指在道路上用電驅動或牽引的客運車輛，包括車載存儲介質供電的電池電動公交車、接觸網無軌電車和車載內燃機驅動的混合動力公交車。由于傳統無軌電車存在集電極經常脫落的缺陷，在城市交通快速發展的時代受到車主的質疑，其發展基本停滯和萎縮。

王健告訴筆者，自20世紀90年代以來，由于環境保護和能源政策的變化，無軌電車在采用新技術方面做了大量工作。例如，采用自動升降收集桿解決了“辮子”的問題，小巧輕便的優質桿整齊美觀，簡潔明亮的網絡也改變了以往網絡的復雜無序局面，使網絡與城市街景很好地協調。

現在，北京和其他城市已經將有軌電車網絡與供電和電信網絡集成，實現了路燈桿、電話桿和電框架桿的“三位一體”，使無軌電車完全不產生視覺污染。這不僅減輕了城市建設的負擔，也使城市上空不再布滿密集的網絡，變得更加干凈美麗。此外，路燈需要每45-50米設置一根電線桿，而有軌電車網絡只需要每60米設置一個電線桿。如果不容納路燈，可以加寬燈桿之間的間距。隨著高架橋的不斷建設，部分線路30%-40%為高架橋，可以將電動車框架線完全鋪設在高架橋下，避免視覺污染。

與此同時，輔助動力裝置的應用使無軌電車擺脫了網絡制約其發展的困境，現代無軌電車即將進入一個新階段。許多新技術的應用，如低地板、供暖和制冷空調……

車站顯示和自動報站同步裝置，使無軌電車看起來煥然一新，為進一步提高公共交通服務質量創造了條件。“無軌電車結合了商用車制造技術和車隊管理系統等現代高科技技術，正在走出最初的落后狀態，然后蓬勃發展，無軌電車的復興浪潮即將到來。”王健說。

支持無軌電車復興的政策

展望無軌電車在中國的發展前景，王健感慨地說，“我很高興看到一些現代無軌電車被列入了政府的《節能和新能源汽車示范應用推薦車輛目錄》，這將有助于推動公交車制造商發展現代無軌公交車。在《關于改進交通服務的指導意見》中，交通運輸部提出了“更安全”的總體目標以及更可靠的交通服務、更方便順暢的公眾出行、更經濟高效的交通發展和更綠色低碳的發展模式”，這將有助于公交運營商采用無軌電車和燃氣公交車，實現綠色低碳出行的目標

據介紹，交通運輸部還將提高“公交都市”建設城市補貼標準，從基礎設施、智能交通、快速交通、低碳交通四個方面支持“交通都市”建設。在國家政策措施的支持下，地方各級政府紛紛啟動無軌電車復興計劃。濟南提出的“泉城有軌電車復興計劃”將構建以有軌電車網絡為骨干的城市公共交通網絡，逐步形成有軌電車和無軌電車相結合的零排放城市公共交通體系。

不可否認，節能減排需要樹立全民意識，需要全民參與，更需要堅持可持續發展的原則。據報道，北京、上海、杭州等大城市的政府和公共交通主管部門表示，無軌電車不會被淘汰，而是會更新和增加。毫無疑問，無軌電車在中國的復興即將進入一個新階段。

提示

無軌電車和電動公共汽車的區別

電動公交車是使用電能作為動力的公交車。根據電能來源，大致可分為兩種：一種是車載儲存電能的電池電動公交車和飛輪公交車，另一種是在車外提供電能的無軌電車和空氣充電公交車。在傳統無軌電車上配備適當輔助電源裝置的雙元公交車和配備發電機組提供電源的混合動力公交車屬于電動公交車的范疇。

與內燃機公交車相比，電池電動公交車具有能效更好、排放更低、噪音更低的優點，但車載電池的能量密度相對較低，限制了電池電動公交車的實用性。公共巴士需要配備大量電池才能完成日常運營。這些電池價格昂貴，體積龐大，并且需要很長的充電時間。因此，在電池技術取得革命性突破之前，無軌電車和混合動力電車成為最有效的節能減排公共交通工具。

電車已經發展成為一種先進的電動公共汽車。為無軌電車增加適當的輔助供電裝置，不僅可以克服無軌電車運行軌道受架空線路限制的困境，還可以減輕車載電池的自重負擔。科學技術的不斷進步將使現代無軌電車的發展進入一個新的歷史階段。

標簽：現代北京世紀興運發現

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