“電池衰減致純電動公交停運”言過其實

長期以來，純電動公交車的運營備受關注，其示范推廣并不順利。高昂的購車成本和電池老化一直困擾著汽車公司和汽車用戶。近日，有媒體報道稱，由于電池衰減嚴重，廣州干線純電動公交車已退居“二線”。具體問題體現在純電動公交車的電池衰減以及夏季高溫下無法正常使用。那么，實際情況是什么呢？

衰減反映了當前年份的電池電量。

據了解，運行在廣州的26輛純電動公交車均由有限公司生產，設計里程為100-120公里。它們在2010年10月的廣州亞運會上首次投入使用，并在亞運會后在廣州公交公司801線（城市干線，線路全長53公里）投入運營，其中20輛車采用了夢古麗公司的錳酸鋰電池，采用換電模式。

據夢谷力技術人員介紹，這些動力電池在廣州運行的保修期為3年（或15萬公里，以先到者為準）。隨著電池的不斷使用，電池容量等電化學性能會在一定程度上衰減。目前，動力電池系統已經使用了三年多，一些電池的容量接近運行所需的最低極限容量。如果繼續使用，可能會對電池安全產生很大影響，同時由于容量減少，無法滿足干線公交線路運營里程的需求。因此，目前，這20輛換電純電動公交車不僅在原801路公交車（全長53公里）上行駛，還切換為201路公交車（線路長度33公里）和202路公交車。

從技術角度來看，受三年前電池的能量密度和加工技術水平的限制，加上廣州公交公司將這些車輛放在城市主干道上運營，里程和負荷都比較大，三年后從主干線轉到其他支線是正常的。據夢古麗公司技術人員介紹，目前這些電池系統的總里程超過305萬公里。按照32臺（20輛車加12組備用電池）計算，每臺平均行駛里程超過9.5萬公里。當然，由于一致性等原因，一些電池衰減嚴重。目前，4組電池已經停止使用，28組電池仍可以使用。

萬向科技部市場運營部的葉浩然也表示，電池衰減問題確實存在。目前，他們還沒有測試在廣州運營的純電動公交車的整個電池組，但他們最近測試了上海世博會純電動公交車使用的電池（這部分電池與廣州的電池組相同）。使用三年后，電池系統的剩余電量約為82%。當然，上海的電池處于換電模式，總里程未知（與使用頻率有關），但這一數據也從一個側面反映出，這些電池不應該像文章中提到的那樣一次充電只跑20公里。2010年的電池技術與現在相比有很大差距。據夢古麗公司介紹，他們與客戶簽訂的電池保修期為四年。

文章提到這些汽車在夏天不能正常使用。據夢古麗公司介紹，夏天，充電站的日交換容量達到60多次，每個電池平均每天充放電兩次以上。在冬季，充電站的日交換容量仍達到50多次，每個電池平均每天充放電1.8次以上。據萬向公司介紹，有時汽車在夏天會停下來，主要是因為電池盒的設計問題。這些電池的電池盒跟隨北京奧運會期間快速更換電池的盒子。由于箱體設計不合理，加上廣州夏季氣溫高，行駛時容易產生電弧，導致電池溫度升高，電池箱會發出預警，顯示工作狀態異常。出于安全考慮，公交車……

mpany只是暫時停了下來。現在，下一批電池的電池盒已從表面和點接觸由平臺式變為凹凸和齒形咬合接觸，并加強了熱管理。這個問題將來會得到解決。

性能取決于整體。

由此可見，報道廣州純電動公交車情況的作者對事件的了解并不透徹，有些地方存在偏見。例如，電池制造商建議，由于車輛調度問題，有時車輛在沒有充滿電的情況下直接投入運營，這會給駕駛員一種單次充電只能跑20公里的錯覺。

然而，不爭的事實是，磷酸亞鐵鋰和錳酸鋰電池的購車成本高，公交車使用壽命短，因此在實際運營中存在一些不盡如人意的地方，不僅在廣州，在其他城市也是如此。但也有專家表示，純電動公交車畢竟是新生事物，與成熟的汽車產品不同。因此，中國已將其納入示范項目，并在有限的范圍內進行了示范評估。因此，示范模型不應以成熟產品的要求來衡量。

此外，電池只是純電動公交車的整體性能因素之一。電池管理系統、車輛匹配技術、運營技術支持、合理的線路設計也影響著純電動公交車的運營效果。例如，什么樣的線路適合純電動公交車，充換電站有多大，備用電池的最佳比例，這些都需要制造商和運營單位之間更多的溝通與合作。這就是為什么同一輛車在奧運會、世博會、亞運會等重大賽事中表現出色的原因。一旦恢復城市公交運營，就會出現此類問題的主要原因。明確、解決和制定規范和標準，供其他城市借鑒，也是示范工作最重要的意義。

第二輪示威應該是“百家爭鳴”

在目前的技術水平下，以磷酸亞鐵鋰和錳酸鋰離子電池為代表的純電動公交車面臨著一高兩低（成本高、電池壽命低、能量密度低）的問題。然而，面對日益嚴重的空氣污染和實施國家節能與新能源汽車產業發展規劃的需要，在公共交通領域推廣零排放公交車具有現實意義，尤其是“十城千車”第二階段示范工作剛剛開始，許多示范城市也將是純電動的。

節能與新能源汽車重大項目國家監督專家組組長王炳剛表示，除了提高電池和電池管理系統的一致性，以提高磷酸鐵鋰電池的能量密度和壽命外，還可以考慮鈦酸鋰電池和超級電容器。

前者支持快速充電。在高速率（6C）滿充放電的條件下，單體的理論循環壽命可達到20000次（電池能量衰減小于20%），分組后也可達到10000-12000次。它的優點是可以快速補充電力，基本上可以保證公共交通的正常運行。此外，由于單次充電時間短，可以相應減少充電停車位的數量，因此不必建造大規模的充換電站；

后者，即超級電容器方案，主要具有使用壽命長的優點，相當于在使用壽命更長的情況下降低了購車成本。

當然，這些方案雖然有優點，但也有相應的局限性。例如，這兩種電池的成本更高，但王炳剛表示，在一些城市，你可以選擇安裝更少的電池，運行更短的運營路線。示范城市可以根據自身情況進行評估和選擇。此外，運營模式的創新也可以彌補技術的不足。長期以來，純電動公交車的運營備受關注，其示范推廣并不順利。高昂的購車成本和電池老化一直困擾著汽車公司和汽車用戶。近日，有媒體報道稱，由于電池衰減嚴重，廣州干線純電動公交車已退居“二線”。具體問題體現在純電動公交車的電池衰減以及夏季高溫下無法正常使用。那么，實際情況是什么呢？

衰減反映了當前年份的電池電量。

據了解，運行在廣州的26輛純電動公交車均由有限公司生產，設計里程為100-120公里。它們在2010年10月的廣州亞運會上首次投入使用，并在亞運會后在廣州公交公司801線（城市干線，線路全長53公里）投入運營，其中20輛車采用了夢古麗公司的錳酸鋰電池，采用換電模式。

據夢谷力技術人員介紹，這些動力電池在廣州運行的保修期為3年（或15萬公里，以先到者為準）。隨著電池的不斷使用，電池容量等電化學性能會在一定程度上衰減。目前，動力電池系統已經使用了三年多，一些電池的容量接近運行所需的最低極限容量。如果繼續使用，可能會對電池安全產生很大影響，同時由于容量減少，無法滿足干線公交線路運營里程的需求。因此，目前，這20輛換電純電動公交車不僅在原801路公交車（全長53公里）上行駛，還切換為201路公交車（線路長度33公里）和202路公交車。

從技術角度來看，受三年前電池的能量密度和加工技術水平的限制，加上廣州公交公司將這些車輛放在城市主干道上運營，里程和負荷都比較大，三年后從主干線轉到其他支線是正常的。據夢古麗公司技術人員介紹，目前這些電池系統的總里程超過305萬公里。按照32臺（20輛車加12組備用電池）計算，每臺平均行駛里程超過9.5萬公里。當然，由于一致性等原因，一些電池衰減嚴重。目前，4組電池已經停止使用，28組電池仍可以使用。

萬向科技部市場運營部的葉浩然也表示，電池衰減問題確實存在。目前，他們還沒有測試在廣州運營的純電動公交車的整個電池組，但他們最近測試了上海世博會純電動公交車使用的電池（這部分電池與廣州的電池組相同）。使用三年后，電池系統的剩余電量約為82%。當然，上海的電池處于換電模式，總里程未知（與使用頻率有關），但這一數據也從一個側面反映出，這些電池不應該像文章中提到的那樣一次充電只跑20公里。2010年的電池技術與現在相比有很大差距。據夢古麗公司介紹，他們與客戶簽訂的電池保修期為四年。

文章提到這些汽車在夏天不能正常使用。據夢古麗公司介紹，夏天，充電站的日交換容量達到60多次，每個電池平均每天充放電兩次以上。在冬季，充電站的日交換容量仍然達到……

每個電池平均每天充電和放電超過1.8次。據萬向公司介紹，有時汽車在夏天會停下來，主要是因為電池盒的設計問題。這些電池的電池盒跟隨北京奧運會期間快速更換電池的盒子。由于箱體設計不合理，加上廣州夏季氣溫高，行駛時容易產生電弧，導致電池溫度升高，電池箱會發出預警，顯示工作狀態異常。出于安全考慮，巴士公司只是暫時停了下來。現在，下一批電池的電池盒已從表面和點接觸由平臺式變為凹凸和齒形咬合接觸，并加強了熱管理。這個問題將來會得到解決。

性能取決于整體。

由此可見，報道廣州純電動公交車情況的作者對事件的了解并不透徹，有些地方存在偏見。例如，電池制造商建議，由于車輛調度問題，有時車輛在沒有充滿電的情況下直接投入運營，這會給駕駛員一種單次充電只能跑20公里的錯覺。

然而，不爭的事實是，磷酸亞鐵鋰和錳酸鋰電池的購車成本高，公交車使用壽命短，因此在實際運營中存在一些不盡如人意的地方，不僅在廣州，在其他城市也是如此。但也有專家表示，純電動公交車畢竟是新生事物，與成熟的汽車產品不同。因此，中國已將其納入示范項目，并在有限的范圍內進行了示范評估。因此，示范模型不應以成熟產品的要求來衡量。

此外，電池只是純電動公交車的整體性能因素之一。電池管理系統、車輛匹配技術、運營技術支持、合理的線路設計也影響著純電動公交車的運營效果。例如，什么樣的線路適合純電動公交車，充換電站有多大，備用電池的最佳比例，這些都需要制造商和運營單位之間更多的溝通與合作。這就是為什么同一輛車在奧運會、世博會、亞運會等重大賽事中表現出色的原因。一旦恢復城市公交運營，就會出現此類問題的主要原因。明確、解決和制定規范和標準，供其他城市借鑒，也是示范工作最重要的意義。

第二輪示威應該是“百家爭鳴”

在目前的技術水平下，以磷酸亞鐵鋰和錳酸鋰離子電池為代表的純電動公交車面臨著一高兩低（成本高、電池壽命低、能量密度低）的問題。然而，面對日益嚴重的空氣污染和實施國家節能與新能源汽車產業發展規劃的需要，在公共交通領域推廣零排放公交車具有現實意義，尤其是“十城千車”第二階段示范工作剛剛開始，許多示范城市也將是純電動的。

節能與新能源汽車重大項目國家監督專家組組長王炳剛表示，除了提高電池和電池管理系統的一致性，以提高磷酸鐵鋰電池的能量密度和壽命外，還可以考慮鈦酸鋰電池和超級電容器。

前者支持快速充電。在高速率（6C）滿充放電的條件下，單體的理論循環壽命可達到20000次（電池能量衰減小于20%），分組后也可達到10000-12000次。它的優點是可以快速補充電力，基本上可以保證公共交通的正常運行。此外，由于單次充電時間短，可以相應減少充電停車位的數量，因此不必建造大規模的充換電站；

后者，即超級電容器方案，主要具有使用壽命長的優點，相當于在使用壽命更長的情況下降低了購車成本。

當然，這些方案雖然有優點，但也有相應的局限性。例如，這兩種電池的成本更高，但王炳剛表示，在一些城市，你可以選擇安裝更少的電池，運行更短的運營路線。示范城市可以根據自身情況進行評估和選擇。此外，運營模式的創新也可以彌補技術的不足。

標簽：北京廣汽集團

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