4G已至 為什么車聯網依舊難以推進？

隨著4G時代的到來，國內車聯網的市場話語權再次上升，但對于普通車主來說，其現實意義可能不如之前發布的藍牙4.1技術。

有報道稱，55%的車主智能手機仍在使用移動2G網絡，超過30%的車主從未聽說過車聯網的概念，未來很長一段時間內，主流車聯網運營商將專注于2G和3G。

然而，對于車聯網的發展進程來說，技術并不是決定性和限制性的因素。更重要的挑戰是，整個行業處于混亂無序的狀態，市場前景未知，游戲性未知，游戲規則尚未建立。

簡單來說，車聯網的產業鏈涵蓋了車企、終端設備提供商、芯片制造商、軟件提供商、信息內容提供商、導航系統提供商、電子地圖提供商、網絡運營商、應用平臺運營商，還包括4S店、保險公司等領域。相關企業都從不同的角度和利益參與到車聯網的游戲中。

一位知名汽車制造商的高管告訴騰訊科技，短期內很難確定誰在行業中處于領先地位，也很難共同讓蛋糕成為產業鏈上下游的共識，但真正的問題是蛋糕是什么還不清楚。

目前，導航、安全、防盜、遠程控制等功能應用是市場上現有車聯網產品的核心賣點，相關數據顯示，只有22%的車主使用車聯網服務。除了基本功能，未來哪些產品真正適合車主，用戶為什么付費，利潤空間在哪里，這些都是行業亟待探討的難題。

這些問題的根源在于產業鏈分離造成的悖論，即所有利益相關者都希望用自己的產品和模式創新來推動互聯互通的發展，但事實上，如果沒有互聯互通的形成，這些空洞的產品和服務很難給車主帶來價值和吸引力。

換句話說，如果車聯網不能實現汽車與移動智能終端、人、交通和互聯網之間的連接，并形成一個大規模的信息集成和交換系統，數據就無法積累和開放，與安全駕駛、保險、健康管理、餐飲、商務辦公、，旅行度假和各種O2O應用程序無法與車聯網無縫連接。

數據的融合和共享非常重要。例如，中國擁有龐大的汽車基礎，因此，如果無法保證獲得車聯網服務的比例，那么所謂的智能交通管理就沒有真正的價值。

另一方面，更多的創新產品依賴于數據共享。來自上海的創業團隊開發了一個車載應用程序。通過收集車主的剎車數據，分析判斷車主的駕駛安全指數，這些數據可以賣給保險公司，幫助他們進行具體的業務評估。再比如，微信上的警察公眾號也可以用來提供人性化的服務。當車主違法停車時，交警可以通過智能手機提前給車主發信息，如果車主能及時回來，就可以免除拖車處罰。

分析師RogerLanctot甚至建議，汽車制造商應該從汽車中收集大量數據，然后將其出售給第三方以獲取利潤。

汽車制造商與科技公司爭奪控制權之爭

能否訪問車聯網產業鏈中不同終端的數據，關鍵在于車載信息娛樂系統（IVI）的標準化過程，而掌握IVI標準在某種程度上意味著在未來的車聯網產業鏈條中獲得領先地位。

目前，國內外許多車企都推出了自己的車載信息系統，如通用OnStar、G-book、InkaNet、SYNC、Carwings、GnetLink等。

在不久前舉行的廣州車展上，人機交互和基于智能手機提供多元化服務是制造商車載系統的共同特點。例如，觀致汽車聯網平臺專注于“免費3G網絡”；

福特SYNC系統與微軟合作開發可識別中國八種方言的語音功能，吉利與中國聯通合作推出帝豪3G智能汽車，可實現在線聊天、在線視頻服務以及人車對話。廣汽傳祺推出的智能傳祺系統可用于檢查車況、遠程啟動汽車、關閉車門、切換空調和遠程定位汽車。

大多數汽車制造商都會參考MirrorLink提供的標準，MirrorLink是一款主要由汽車協會推廣的車載移動設備。然而，具體來說，不同的模式有不同的應用系統，并且系統之間缺乏統一的參考平臺和接口，這導致系統之間不兼容，無法共享信息。

分析人士認為，對于汽車制造商來說，挑戰不僅在于智能手機和汽車的最佳集成，還在于這種集成可以應用于所有類型的汽車和智能手機。

除了汽車制造商，蘋果公司也正在成為IVI標準的有力競爭對手。在今年6月的WWDC大會上，包括梅賽德斯-奔馳、本田、日產、法拉利、雪佛蘭、起亞、現代、長城和捷豹在內的九大汽車制造商宣布與蘋果的iOS在汽車系統方面建立合作。

研究公司ABI最近發布的一份報告預測，車載iOS系統將在短短四年內占據IVI的近一半，份額為49.8%，而目前在市場上占據主導地位的MirrorLink系統的份額將降至43.6%。

一些評論人士也對此提出質疑，因為汽車制造商很難放棄自己的系統，讓蘋果或安卓成為主要的操作系統，并將汽車的信息控制權交給手機制造商。

當然，蘋果或谷歌等科技公司的另一個優勢是，iOS和Android系統都已經形成了相對成熟的應用市場，而傳統汽車制造商需要在新的領域完成新的生態系統建設。高德車聯網業務負責人童浩良認為，整個汽車的發展取決于整個汽車行業，而IT公司需要提供更多差異化的服務。車聯網需要建立一個像互聯網一樣的開放平臺，為車聯網創造一個生態環境。

福特正在支持“開發者社區”試圖解決上述問題。福特鼓勵開發人員在福特汽車上創建、測試和推廣應用程序，其SYNCAppLink 2.0功能使智能手機應用程序和配備AppLink的車輛之間能夠更好地互聯。

福特是一家以開發者為中心的公司，我們意識到動態的應用程序開發生態系統對用戶和開發者來說非常重要。福特亞太區產品研發副總裁葛浩華表示。

通用汽車對開放信息系統平臺更加謹慎。OnStar首席信息官李曉霞告訴騰訊科技：“開放是有限度的，因為安全對汽車來說非常重要，不可能使用所有的應用程序。如果所有的平臺都打開了，一個手機應用程序就會在車里造成事故。誰來買單？”

李曉霞表示，車聯網的推廣首先必須有主機廠和車主的參與。當然，汽車應該與手機連接，手機制造商的設計標準也同樣重要。未來需要雙方共同建設工業標準化。

對于車聯網的發展進程來說，技術并不是決定性和限制性的因素。更重要的挑戰是，整個行業處于混亂無序的狀態，市場前景未知，游戲性未知，游戲規則尚未建立。隨著4G時代的到來，國內車聯網的市場話語權再次上升，但對于普通車主來說，其現實意義可能不如之前發布的藍牙4.1技術。

有報道稱，55%的車主智能手機仍在使用移動2G網絡，超過30%的車主從未聽說過車聯網的概念，未來很長一段時間內，主流車聯網運營商將專注于2G和3G。

然而，對于車聯網的發展進程來說，技術并不是決定性和限制性的因素。更重要的挑戰是，整個行業處于混亂無序的狀態，市場前景未知，游戲性未知，游戲規則……

游戲尚未建立。

簡單來說，車聯網的產業鏈涵蓋了車企、終端設備提供商、芯片制造商、軟件提供商、信息內容提供商、導航系統提供商、電子地圖提供商、網絡運營商、應用平臺運營商，還包括4S店、保險公司等領域。相關企業都從不同的角度和利益參與到車聯網的游戲中。

一位知名汽車制造商的高管告訴騰訊科技，短期內很難確定誰在行業中處于領先地位，也很難共同讓蛋糕成為產業鏈上下游的共識，但真正的問題是蛋糕是什么還不清楚。

目前，導航、安全、防盜、遠程控制等功能應用是市場上現有車聯網產品的核心賣點，相關數據顯示，只有22%的車主使用車聯網服務。除了基本功能，未來哪些產品真正適合車主，用戶為什么付費，利潤空間在哪里，這些都是行業亟待探討的難題。

這些問題的根源在于產業鏈分離造成的悖論，即所有利益相關者都希望用自己的產品和模式創新來推動互聯互通的發展，但事實上，如果沒有互聯互通的形成，這些空洞的產品和服務很難給車主帶來價值和吸引力。

換句話說，如果車聯網不能實現汽車與移動智能終端、人、交通和互聯網之間的連接，并形成一個大規模的信息集成和交換系統，數據就無法積累和開放，與安全駕駛、保險、健康管理、餐飲、商務辦公、，旅行度假和各種O2O應用程序無法與車聯網無縫連接。

數據的融合和共享非常重要。例如，中國擁有龐大的汽車基礎，因此，如果無法保證獲得車聯網服務的比例，那么所謂的智能交通管理就沒有真正的價值。

另一方面，更多的創新產品依賴于數據共享。來自上海的創業團隊開發了一個車載應用程序。通過收集車主的剎車數據，分析判斷車主的駕駛安全指數，這些數據可以賣給保險公司，幫助他們進行具體的業務評估。再比如，微信上的警察公眾號也可以用來提供人性化的服務。當車主違法停車時，交警可以通過智能手機提前給車主發信息，如果車主能及時回來，就可以免除拖車處罰。

分析師RogerLanctot甚至建議，汽車制造商應該從汽車中收集大量數據，然后將其出售給第三方以獲取利潤。

汽車制造商與科技公司爭奪控制權之爭

能否訪問車聯網產業鏈中不同終端的數據，關鍵在于車載信息娛樂系統（IVI）的標準化過程，而掌握IVI標準在某種程度上意味著在未來的車聯網產業鏈條中獲得領先地位。

目前，國內外許多車企都推出了自己的車載信息系統，如通用OnStar、G-book、InkaNet、SYNC、Carwings、GnetLink等。

在不久前舉行的廣州車展上，人機交互和基于智能手機提供多元化服務是制造商車載系統的共同特點。例如，觀致汽車聯網平臺專注于“免費3G網絡”；

福特SYNC系統與微軟合作開發可識別中國八種方言的語音功能，吉利與中國聯通合作推出帝豪3G智能汽車，可實現在線聊天、在線視頻服務以及人車對話。廣汽傳祺推出的智能傳祺系統可用于檢查車況、遠程啟動汽車、關閉車門、切換空調和遠程定位汽車。

大多數汽車制造商都會參考MirrorLink提供的標準，MirrorLink是一款主要由汽車協會推廣的車載移動設備。然而，具體來說，不同的模式有不同的應用系統，并且系統之間缺乏統一的參考平臺和接口，這導致系統之間不兼容，無法共享信息。

分析人士認為，對于汽車制造商來說，挑戰不僅在于智能手機和汽車的最佳集成，還在于這種集成可以應用于所有類型的汽車和智能手機。

除了汽車制造商，蘋果公司也正在成為IVI標準的有力競爭對手。在今年6月的WWDC大會上，包括梅賽德斯-奔馳、本田、日產、法拉利、雪佛蘭、起亞、現代、長城和捷豹在內的九大汽車制造商宣布與蘋果的iOS在汽車系統方面建立合作。

研究公司ABI最近發布的一份報告預測，車載iOS系統將在短短四年內占據IVI的近一半，份額為49.8%，而目前在市場上占據主導地位的MirrorLink系統的份額將降至43.6%。

一些評論人士也對此提出質疑，因為汽車制造商很難放棄自己的系統，讓蘋果或安卓成為主要的操作系統，并將汽車的信息控制權交給手機制造商。

當然，蘋果或谷歌等科技公司的另一個優勢是，iOS和Android系統都已經形成了相對成熟的應用市場，而傳統汽車制造商需要在新的領域完成新的生態系統建設。高德車聯網業務負責人童浩良認為，整個汽車的發展取決于整個汽車行業，而IT公司需要提供更多差異化的服務。車聯網需要建立一個像互聯網一樣的開放平臺，為車聯網創造一個生態環境。

福特正在支持“開發者社區”試圖解決上述問題。福特鼓勵開發人員在福特汽車上創建、測試和推廣應用程序，其SYNCAppLink 2.0功能使智能手機應用程序和配備AppLink的車輛之間能夠更好地互聯。

福特是一家以開發者為中心的公司，我們意識到動態的應用程序開發生態系統對用戶和開發者來說非常重要。福特亞太區產品研發副總裁葛浩華表示。

通用汽車對開放信息系統平臺更加謹慎。OnStar首席信息官李曉霞告訴騰訊科技：“開放是有限度的，因為安全對汽車來說非常重要，不可能使用所有的應用程序。如果所有的平臺都打開了，一個手機應用程序就會在車里造成事故。誰來買單？”

李曉霞表示，車聯網的推廣首先必須有主機廠和車主的參與。當然，汽車應該與手機連接，手機制造商的設計標準也同樣重要。未來需要雙方共同建設工業標準化。

對于車聯網的發展進程來說，技術并不是決定性和限制性的因素。更重要的挑戰是，整個行業處于混亂無序的狀態，市場前景未知，游戲性未知，游戲規則尚未建立。

標簽：福特遠程本田奔馳法拉利

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