冷靜眺望：探解通用前瞻技術中心

與傳統的研發和測試實驗室相比，這個位于上海浦東的前瞻性技術研究中心有點年輕。先進材料實驗樓一期已于去年9月竣工，前瞻設計中心二期、概念車集成實驗室、OnStar實驗室等科研工作室已于今年竣工。甚至一些實驗設備還沒有完全到位，這讓人懷疑通用汽車是否會在這里使用“前瞻性”一詞。

但事實上，通用汽車確實打算將未來有望落地的幾項技術留在這里，包括目前因電池技術而瓶頸收緊的新能源汽車，以及幾乎成為更換車型必修課的輕量化、車聯網等。翻土之后，下一步的培育工作是真正考驗研發團隊因地制宜的研發能力的時候了。畢竟，當談到向前看時，這是向前看的起點。

新能源的深度

去年8月，通用前瞻技術中心正式啟動了電池樣品的開發和測試工作。今年，電池實驗室已經能夠進行電池組測試以及電池和模塊的相關測試。

目前，通用汽車有兩款新能源汽車：增程的雪佛蘭Volanda和純電動的別克Sail EV。前者自2010年上市以來，一直是通用汽車在新能源領域的主要銷售力量。盡管特斯拉出現前后出現了一些銷量波動，但通用汽車對沃蘭達的堅持是不言而喻的。

早期，Volanda使用的錳酸鋰電池在鈷氧化物鋰電池和磷酸鐵鋰電池之間具有非常平衡的性能。它的能量密度低于鈷酸鋰電池，但安全性相對較高。在50℃左右，陽極處的錳會融化到電解液中，從而縮短電池壽命。目前，前瞻中心電池實驗室的電池測試溫度在-30℃至50℃之間，滿足大多數日常使用條件。

早期的沃蘭達純電動模式的巡航里程只有80公里，但現在可以達到100多公里。這與電池技術的替代是分不開的。目前，沃藍達使用的電池實際上是錳酸鋰和鎳鈷錳三元電池的混合物，而第三代鎳鈷錳三元電池正在實驗室開發中，其能量密度可能達到150~170 WHr/kg（實驗室數據與整車實際應用數據不完全一致），巡航距離將超過200公里。這些數字也為通用汽車未來的新能源布局提供了相對較大的空間。

事實上，與新能源市場上的幾款熱銷車型相比，通用汽車在新能源方面的布局并不領先。在低端電動汽車中，別克賽歐EV與日產聆風、比亞迪E6和未來上市的電動汽車相比沒有絕對優勢，而且幾乎并駕齊驅，現階段的續航里程略短。而沃藍達由于在中國的高價一直處于尷尬的境地。

然而，必須說的是，通用汽車在電池技術的安全性方面做到了循序漸進，并有著堅實的基礎。其中，賽歐EV的電池壽命超過十年，這在錳酸鋰電池技術上并不容易實現。此外，雖然沃蘭達的純電動巡航續航里程不等于特斯拉，但在增程后已經超過了特斯拉，而且在電池重量方面，由于電池模塊較少，沃蘭達電池組只有190公斤，這對于一輛數百公斤的純電動汽車來說是非常困難的。

在第三代電池技術成熟后，通用汽車是否會在新能源汽車領域進一步發力，是開發高端電動汽車產品，還是繼續加強低端電動汽車的技術應用，都值得期待。

持久性鎂合金重量輕

輕量化技術是許多傳統車企在推出新車或升級車型時肯定會提到的必修課，尤其是中高端車型。如果在輕量級方面沒有進展，那么模型的升級將是不完整的。

目前，大多數輕量化技術來自于用鋁合金代替鋼材，以及使用復合材料和高強度鋼。雖然成本增加了，但并不夸張，因此Merced廣泛使用這種方法……

-奔馳、奧迪和其他汽車公司，其結果可以減輕多達100公斤的重量。輕量化對于汽車技術的發展非常重要。

2012年之后，通用汽車除了專注于鋁材料外，還專注于鎂合金材料的研究和落地。與日益大規模的鋁合金相比，鎂合金重量更輕，但成本也增加了20~30%，工藝成本也更復雜。

通用汽車在前瞻技術中心展示的鎂合金部件包括：儀表板縱梁、發動機支架、行李箱面板、發動機安裝支架等。其中，發動機支架目前應用于雪佛蘭克爾維特跑車，而行李箱板應用于凱迪拉克賽威限量版車型。

從目前的應用來看，很容易讀出鎂合金應用面臨的困境：成本高，只從高端車型起步，滲透率非常有限。

對此，通用預見技術中心的工程師表示：

一方面，鎂合金的鑄造工藝比傳統鋼簡單得多，通過簡化這一工藝可以節省部分生產成本；

另一方面，供應商的本地化采購非常重要，形成大規模采購可以有效降低鎂合金的使用成本；

此外，在更徹底地掌握鎂合金的財產和工藝之后，可以重新設計零件，以減少使用重量和成本。最好的計劃是通用汽車明年將逐步投入生產鎂合金材料。一些資深汽車材料人士對鎂合金的化學財產不穩定和易燃性提出質疑，但隨著技術控制的進步，鎂合金的易燃性在實驗室階段得到了很好的解決，如“不燃鎂合金”等技術的發布。通用汽車目前的鎂合金已經能夠達到175℃的高溫耐受性。

大規模、全面的汽車聯網尋求變革

事實上，在前瞻性技術中心最初的概念中，車聯網并沒有被覆蓋。在通用汽車中國研究院院長杜約翰的建議下，車聯網項目被納入其中，電子博士杜約翰成為該項目的負責人。

通用汽車聯網的前身可以追溯到幾乎2003年，也就是十年前。當時，它還是一個小規模的汽車導航團隊。三四年前，通用汽車在吸收了互聯網行業的成員后，正式啟動了車聯網領域的產品研發。

車聯網產品最直接的定位始終是用戶體驗，而不是自娛自樂。一款好的車聯網產品也必須是用戶體驗最便捷、功能最適合的產品。這也是通用汽車決定融入互聯網思維的初衷。

近年來，尤其是今年，前置車的聯網產品有著競爭的趨勢。無論是之前的寶馬iDrive、奧迪MMI、豐田G-BOOK，還是今年自主品牌崛起的上汽、廣汽等車聯網產品，圍繞用戶體驗所做的嘗試都逐漸縮小了車聯網應用的差距。在這樣的競爭中，通用汽車更專注于走一條大而全面的路線。

首先，通用汽車旗下的雪佛蘭、別克和凱迪拉克品牌有不同的車輛系統名稱MyLink、IntelliLink和CUE系統。根據不同的車輛定位和用戶群體的需求，三種車載系統各有側重，并不完全一致。MyLink更強調汽車和手機的互聯，比如雪佛蘭愛唯歐洲版車型，可以通過連接手機實現智能導航和蘋果Siri的語音功能。IntelliLink和CUE系統傾向于制造傳統的汽車機器。目前，大多數車載系統的基本功能，如實時路況、呼叫中心、語音識別、APP應用等，都沒有顯著差異。想要突出特色，更多的是在功能操作的便利性和服務的精細化方面加大馬力。

與梅賽德斯-奔馳和寶馬不同，通用汽車提倡觸摸屏的普及。即使在2012年，凱迪拉克也首次配備了電容式屏幕。然而，在觸摸屏和物理按鈕之間的爭論階段，通用汽車選擇了一種全面的方法。除了保留基本的操作按鈕外，凱迪拉克和君越車型還安裝了多點觸控手寫輸入板。

在應用程序方面，通用汽車希望在未來建立一個平臺，并建立一個基于自己系統的應用程序商店，這似乎能夠為其三個品牌的車型打通共享。該型號與蘋果的“iOS+AppStore”有些相似，而凱迪拉克、別克和雪佛蘭應該是iPhone、iPad和iTouch，用戶可以根據自己的需求下載自己的應用程序。

通用汽車聯網項目并非沒有缺點。例如，硬件需要與模型一起落地，這很容易導致硬件技術的滯后。例如，車載系統的語音識別服務仍有很大的改進空間。未來，如何以大而全的路線在通用車聯網項目的精細化培育中突出特色，或許已經不遠了。與傳統的研發和測試實驗室相比，這個位于上海浦東的前瞻性技術研究中心有點年輕。先進材料實驗樓一期已于去年9月竣工，前瞻設計中心二期、概念車集成實驗室、OnStar實驗室等科研工作室已于今年竣工。甚至一些實驗設備還沒有完全到位，盡管……

讓人懷疑通用汽車是否會在這里使用“前瞻性”一詞。

但事實上，通用汽車確實打算將未來有望落地的幾項技術留在這里，包括目前因電池技術而瓶頸收緊的新能源汽車，以及幾乎成為更換車型必修課的輕量化、車聯網等。翻土之后，下一步的培育工作是真正考驗研發團隊因地制宜的研發能力的時候了。畢竟，當談到向前看時，這是向前看的起點。

新能源的深度

去年8月，通用前瞻技術中心正式啟動了電池樣品的開發和測試工作。今年，電池實驗室已經能夠進行電池組測試以及電池和模塊的相關測試。

目前，通用汽車有兩款新能源汽車：增程的雪佛蘭Volanda和純電動的別克Sail EV。前者自2010年上市以來，一直是通用汽車在新能源領域的主要銷售力量。盡管特斯拉出現前后出現了一些銷量波動，但通用汽車對沃蘭達的堅持是不言而喻的。

早期，Volanda使用的錳酸鋰電池在鈷氧化物鋰電池和磷酸鐵鋰電池之間具有非常平衡的性能。它的能量密度低于鈷酸鋰電池，但安全性相對較高。在50℃左右，陽極處的錳會融化到電解液中，從而縮短電池壽命。目前，前瞻中心電池實驗室的電池測試溫度在-30℃至50℃之間，滿足大多數日常使用條件。

早期的沃蘭達純電動模式的巡航里程只有80公里，但現在可以達到100多公里。這與電池技術的替代是分不開的。目前，沃藍達使用的電池實際上是錳酸鋰和鎳鈷錳三元電池的混合物，而第三代鎳鈷錳三元電池正在實驗室開發中，其能量密度可能達到150~170 WHr/kg（實驗室數據與整車實際應用數據不完全一致），巡航距離將超過200公里。這些數字也為通用汽車未來的新能源布局提供了相對較大的空間。

事實上，與新能源市場上的幾款熱銷車型相比，通用汽車在新能源方面的布局并不領先。在低端電動汽車中，別克賽歐EV與日產聆風、比亞迪E6和未來上市的電動汽車相比沒有絕對優勢，而且幾乎并駕齊驅，現階段的續航里程略短。而沃藍達由于在中國的高價一直處于尷尬的境地。

然而，必須說的是，通用汽車在電池技術的安全性方面做到了循序漸進，并有著堅實的基礎。其中，賽歐EV的電池壽命超過十年，這在錳酸鋰電池技術上并不容易實現。此外，雖然沃蘭達的純電動巡航續航里程不等于特斯拉，但在增程后已經超過了特斯拉，而且在電池重量方面，由于電池模塊較少，沃蘭達電池組只有190公斤，這對于一輛數百公斤的純電動汽車來說是非常困難的。

在第三代電池技術成熟后，通用汽車是否會在新能源汽車領域進一步發力，是開發高端電動汽車產品，還是繼續加強低端電動汽車的技術應用，都值得期待。

持久性鎂合金重量輕

輕量化技術是許多傳統車企在推出新車或升級車型時肯定會提到的必修課，尤其是中高端車型。如果在輕量級方面沒有進展，那么模型的升級將是不完整的。

目前，大多數輕量化技術來自于用鋁合金代替鋼材，以及使用復合材料和高強度鋼。雖然成本增加了，但并不夸張，因此這種方法被梅賽德斯-奔馳、奧迪和其他車企廣泛使用，其結果可以減輕多達100公斤的重量。輕量化對于汽車技術的發展非常重要。

2012年之后，通用汽車除了專注于鋁材料外，還專注于鎂合金材料的研究和落地。與日益大規模的鋁合金相比，鎂合金重量更輕，但成本也增加了20~30%，工藝成本也更復雜。

馬格尼……

通用汽車在前瞻技術中心展示的um合金零件包括：儀表板縱梁、發動機支架、行李箱面板、發動機安裝支架等。其中，發動機支架目前應用于雪佛蘭克爾維特跑車，而行李箱板應用于凱迪拉克賽威限量版車型。

從目前的應用來看，很容易讀出鎂合金應用面臨的困境：成本高，只從高端車型起步，滲透率非常有限。

對此，通用預見技術中心的工程師表示：

一方面，鎂合金的鑄造工藝比傳統鋼簡單得多，通過簡化這一工藝可以節省部分生產成本；

另一方面，供應商的本地化采購非常重要，形成大規模采購可以有效降低鎂合金的使用成本；

此外，在更徹底地掌握鎂合金的財產和工藝之后，可以重新設計零件，以減少使用重量和成本。最好的計劃是通用汽車明年將逐步投入生產鎂合金材料。一些資深汽車材料人士對鎂合金的化學財產不穩定和易燃性提出質疑，但隨著技術控制的進步，鎂合金的易燃性在實驗室階段得到了很好的解決，如“不燃鎂合金”等技術的發布。通用汽車目前的鎂合金已經能夠達到175℃的高溫耐受性。

大規模、全面的汽車聯網尋求變革

事實上，在前瞻性技術中心最初的概念中，車聯網并沒有被覆蓋。在通用汽車中國研究院院長杜約翰的建議下，車聯網項目被納入其中，電子博士杜約翰成為該項目的負責人。

通用汽車聯網的前身可以追溯到幾乎2003年，也就是十年前。當時，它還是一個小規模的汽車導航團隊。三四年前，通用汽車在吸收了互聯網行業的成員后，正式啟動了車聯網領域的產品研發。

車聯網產品最直接的定位始終是用戶體驗，而不是自娛自樂。一款好的車聯網產品也必須是用戶體驗最便捷、功能最適合的產品。這也是通用汽車決定融入互聯網思維的初衷。

近年來，尤其是今年，前置車的聯網產品有著競爭的趨勢。無論是之前的寶馬iDrive、奧迪MMI、豐田G-BOOK，還是今年自主品牌崛起的上汽、廣汽等車聯網產品，圍繞用戶體驗所做的嘗試都逐漸縮小了車聯網應用的差距。在這樣的競爭中，通用汽車更專注于走一條大而全面的路線。

首先，通用汽車旗下的雪佛蘭、別克和凱迪拉克品牌有不同的車輛系統名稱MyLink、IntelliLink和CUE系統。根據不同的車輛定位和用戶群體的需求，三種車載系統各有側重，并不完全一致。MyLink更強調汽車和手機的互聯，比如雪佛蘭愛唯歐洲版車型，可以通過連接手機實現智能導航和蘋果Siri的語音功能。IntelliLink和CUE系統傾向于制造傳統的汽車機器。目前，大多數車載系統的基本功能，如實時路況、呼叫中心、語音識別、APP應用等，都沒有顯著差異。想要突出特色，更多的是在功能操作的便利性和服務的精細化方面加大馬力。

與梅賽德斯-奔馳和寶馬不同，通用汽車提倡觸摸屏的普及。即使在2012年，凱迪拉克也首次配備了電容式屏幕。然而，在觸摸屏和物理按鈕之間的爭論階段，通用汽車選擇了一種全面的方法。除了保留基本的操作按鈕外，凱迪拉克和君越車型還安裝了多點觸控手寫輸入板。

在應用程序方面，通用汽車希望在未來建立一個平臺，并建立一個基于自己系統的應用程序商店，這似乎能夠為其三個品牌的車型打通共享。該型號與蘋果的“iOS+AppStore”有些相似，而凱迪拉克、別克和雪佛蘭應該是iPhone、iPad和iTouch，用戶可以根據自己的需求下載自己的應用程序。

通用汽車聯網項目并非沒有缺點。例如，硬件需要與模型一起落地，這很容易導致硬件技術的滯后。例如，車載系統的語音識別服務仍有很大的改進空間。未來，如何以大而全的路線在通用車聯網項目的精細化培育中突出特色，或許已經不遠了。

標簽：凱迪拉克雪佛蘭別克奧迪奔馳

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