新能源客車競爭中整合 將挑戰主流客車廠

《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》（以下簡稱《通知》）發布以來，在新能源政策真空期沉寂了幾個月的新能源汽車市場終于迎來了新的曙光。

隨后的幾則新聞報道證明，新能源汽車再次充滿活力。

首先，比亞迪將投資30億元在南京啟動一個新能源汽車項目。第一階段建設將于11月底開始，計劃在明年年底前完成包括零部件、焊接、底盤和裝配在內的純電動公交車裝配線。建成后，每年可生產1000輛純電動公交車。此外，新能源汽車項目建成后，每年可生產5000輛純電動公交車和1000輛純電動小巴。

另一條消息是，首次被列入工信部發布的48家汽車公司被撤職預警名單的安慶安達爾汽車公司，未來將試水新能源汽車制造領域。

新聞中的一方比亞迪的汽車產品主要是汽車。盡管近年來也涉足了新能源公交車領域，但其產品與國內主流公交公司仍有很大差距。另一家是被工業和信息化部撤職的企業。雖然它不能用有色眼鏡觀看，但被解雇說明它的能力畢竟不好。我們不禁要問，企業進軍新能源汽車領域，尤其是新能源公交車，是好是壞？此外，幾乎所有主流的公交車工廠都有自己的新能源產品，一些企業正在擴建新能源項目。新能源汽車真的有這么大的吸引力和市場空間嗎？

否則，這將給主流巴士工廠帶來挑戰。

對于這種現象，一家知名公交公司的區域經理劉先生，認為當許多制造商在新能源汽車領域有所動作，紛紛推出新能源項目時，沒有好壞之分：“企業的技術實力存在差異，生產的新能源汽車產品也不一樣。車內安裝相同的新能源設備，根據每個制造商的技術實力不同，節能效果可能會有很大差異。多樣化的產品為用戶提供了多種選擇，不被認可的產品疾病自然會被消除。"

從技術實力和市場基礎來看，主流公交公司不會太害怕其他公司進入新能源領域，但也存在問題。眾所周知，新能源公交車的地方保護問題更加嚴重。例如，比亞迪在南京建廠生產新能源公交車，因此其他公司很難在南京獲得新能源公交車的訂單。因此，如果出現更多非主流的新能源汽車企業，將對當地新能源公交車的采購產生影響。此外，我還有一個問題。比亞迪正在南京生產電動公交車。在這種情況下，南京金龍（南京金龍客車制造有限公司）怎么樣？主要生產6-12萬輛城市客車、旅游客車、集團客車、長途客車、CNG客車、LNG客車、純電動客車、混合動力客車等新能源客車。這是一家得到南京政府大力支持的企業，在青奧會期間收到了許多訂單。一家公交公司的市場分析師吳先生向筆者表達了自己的疑慮：“這會改變南京公交市場的格局嗎？”

做新能源既有“面子”也有“里子”

正是新能源領域的樂觀情緒使這個市場如此活躍。

從宏觀角度來看，大家都看好國家扶持政策對新能源汽車產業的推動作用，這一領域的前景更好。從大方向來看，新能源汽車是國家未來幾年內要支持的項目，也是未來的方向。2012年9月20日，財政部、工業和信息化部、科技部聯合發布《關于組織實施新能源汽車產業技術創新項目的通知》，這使得新能源汽車市場在去年第四季度得以培育，并在今年上半年爆發。業內專家指出：“目前，新能源汽車已經上升到節能減排的高度……

根據國家政策，新能源公交車，尤其是公交車，必將是未來的發展趨勢之一。《通知》明確，“政府機關、事業單位等領域的車輛采購應向新能源汽車傾斜，新能源汽車在新建或更新的公共交通、公務、物流、環衛車輛中所占比例不得低于30%”。可以說，發展新能源汽車，特別是新能源公交車，可以很好地突出企業的社會責任感，賦予企業更好的社會形象。"

新能源汽車的豐厚回報，讓企業在贏得“面子”的同時，也豐富了“黎姿”。

“今年，公司的大型公交車銷量下降了很多，但新能源公交車的表現相當不錯，主要是因為國家對新能源公交車進行了補貼，尤其是在有補貼的地區。”劉說。

業內專家的觀點更為尖銳：“實力較弱的企業生產新能源產品的一個原因是他們想獲得國家補貼。”

除了補貼，新能源公交車本身也有非常有吸引力的利潤。

“新能源公交車是一個技術密集型行業，技術含量高，這要求生產企業具有一定的技術實力和完善的配套設施，因此利潤也相對豐厚。專家透露：”新能源公交車的利潤不能一概而論，而是取決于定價策略和關鍵裝配配置。據估計，一輛85萬元的新能源公交車的利潤約為5萬元，而普通公交車的利潤僅為1~2萬元。公交車的利潤更是少得可憐，只有幾千元，而且有些持平甚至虧損。一些公交公司被公交公司稱為“乞丐”。一方面，他們盡量壓低價格，另一方面，會指定許多配置。巴士公司如何賺錢？難道不只是安裝一個汽車外殼并賺取一些加工費嗎？因此，巴士訂單被視為一項虧損業務，只是為了制造數量。但是，新能源公交車不可能虧損，因為它的附加值比較高，而且國家會給予補貼，所以盈利能力會好很多。"

然而，有人擔心，隨著新能源汽車的發展和新進入者的增加，該領域的高利潤很可能只是暫時的。“前幾筆訂單的利潤可能會更高，后面的利潤會逐漸減少。以混合動力公交車為例。以前的價格是80萬~90萬元，現在是70萬~80萬元。價格下降的同時，智能化和電氣化設備的使用更多。”吳先生說。

健康發展要靠市場引導。

此前的新能源汽車熱潮已經證明，這個行業在很大程度上依賴政策。《通知》涉及的補貼起止時間為2013年至2015年。如果2015年之后沒有補貼，產能會過剩嗎？

為了開發新能源公交車，業內專家指出，應該以市場為導向：“目前，新能源公交車尚未產業化，混合動力汽車仍占主體，而純電動汽車仍處于炒作階段，市場上的運營并不多，產品質量和配套設施也不完善。根據《通知》，國務院批準繼續在全國推廣應用新能源汽車2013年至2015年。這意味著，國家對新能源公交車的補貼只會持續到2015年，之后補貼將被收回。有能力、有實力、有資質的企業經過2～3年的扶持發展起來；

如果企業沒有能力，它就無法在有支持的情況下做到這一點，國家也無法長期支持它。當支持時間到期時，它將被移交給市場進行操作。如果一個企業生產的產品沒有被用戶購買，那么這個企業就會被市場淘汰。雖然很多企業都進入了新能源公交車領域，但我認為國家不應該規定哪些企業可以做，哪些企業不能做。國家能做的就是規范技術門檻，制定技術標準。如果未達到某一標準，則無法公布該產品。"

起初，新能源公交車行業一定是眾多、混亂、雜陳的，然后它將與公交車行業的發展規律相同，并可能整合到幾個主流企業中。此外，我相信新能源公交車的整合進程肯定會比公交行業來得更快、更早，可能只需要幾年時間就能形成新的格局。由于新能源客車市場發展迅速，實力雄厚的客車公司實力雄厚，地方政府態度明確，應該使用哪些產品將得到支持。一旦整合開始，幾輪之后就會形成一個大格局。吳先生認為，在這個過程中有必要設置門檻：“很多業內人士一直在強調要為新能源公交車設置門檻，但在我看來，國家從來沒有計劃設置門檻，或者設置的門檻可以由體面的公交公司來實現。“《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》（以下簡稱《通知》）發布以來，在新能源政策真空期沉寂了幾個月的新能源汽車市場終于迎來了新的曙光。

隨后的幾則新聞報道證明，新能源汽車再次充滿活力。

首先，比亞迪將投資30億元在南京啟動一個新能源汽車項目。第一階段建設將于11月底開始，計劃在明年年底前完成包括零部件、焊接、底盤和裝配在內的純電動公交車裝配線。建成后，每年可生產1000輛純電動公交車。此外，新能源汽車項目建成后，每年可生產5000輛純電動公交車和1000輛純電動小巴。

另一條消息是，首次被列入工信部發布的48家汽車公司被撤職預警名單的安慶安達爾汽車公司，未來將試水新能源汽車制造領域。

新聞中的一方比亞迪的汽車產品主要是汽車。盡管近年來也涉足了新能源公交車領域，但其產品與國內主流公交公司仍有很大差距。另一家是被工業和信息化部撤職的企業。雖然它不能用有色眼鏡觀看，但被解雇說明它的能力畢竟不好。我們不禁要問，企業進軍新能源汽車領域，尤其是新能源公交車，是好是壞？此外，幾乎所有主流的公交車工廠都有自己的新能源產品，一些企業正在擴建新能源項目。新能源汽車真的有這么大的吸引力和市場空間嗎？

否則，這將給主流巴士工廠帶來挑戰。

對于這種現象，一家知名公交公司的區域經理劉先生，認為當許多制造商在新能源汽車領域有所動作，紛紛推出新能源項目時，沒有好壞之分：“企業的技術實力存在差異，生產的新能源汽車產品也不一樣。車內安裝相同的新能源設備，根據每個制造商的技術實力不同，節能效果可能會有很大差異。多樣化的產品為用戶提供了多種選擇，不被認可的產品疾病自然會被消除。"

從技術實力和市場基礎來看，主流公交公司不會太害怕其他公司進入新能源領域，但也存在問題。眾所周知，新能源公交車的地方保護問題更加嚴重。例如，比亞迪在南京建廠生產新能源公交車，因此其他公司很難在南京獲得新能源公交車的訂單。因此，如果出現更多非主流的新能源汽車企業，將會產生影響……

關于當地新能源公交車采購的ct。此外，我還有一個問題。比亞迪正在南京生產電動公交車。在這種情況下，南京金龍（南京金龍客車制造有限公司）怎么樣？主要生產6-12萬輛城市客車、旅游客車、集團客車、長途客車、CNG客車、LNG客車、純電動客車、混合動力客車等新能源客車。這是一家得到南京政府大力支持的企業，在青奧會期間收到了許多訂單。一家公交公司的市場分析師吳先生向筆者表達了自己的疑慮：“這會改變南京公交市場的格局嗎？”

做新能源既有“面子”也有“里子”

正是新能源領域的樂觀情緒使這個市場如此活躍。

從宏觀角度來看，大家都看好國家扶持政策對新能源汽車產業的推動作用，這一領域的前景更好。從大方向來看，新能源汽車是國家未來幾年內要支持的項目，也是未來的方向。2012年9月20日，財政部、工業和信息化部、科技部聯合發布《關于組織實施新能源汽車產業技術創新項目的通知》，這使得新能源汽車市場在去年第四季度得以培育，并在今年上半年爆發。業內專家指出：“目前，新能源汽車已經上升到節能減排的高度。根據國家政策，新能源公交車，尤其是公交車，肯定是未來的發展趨勢之一。《通知》明確表示，“政府機構采購車輛，公共機構和其他領域應向新能源汽車傾斜，新能源汽車在新的或更新的公共交通、公務、，物流和環衛車輛不應低于30%。可以說，發展新能源汽車，特別是新能源公交車，可以很好地突出企業的社會責任感，給企業更好的社會形象。”

新能源汽車的豐厚回報，讓企業在贏得“面子”的同時，也豐富了“黎姿”。

“今年，公司的大型公交車銷量下降了很多，但新能源公交車的表現相當不錯，主要是因為國家對新能源公交車進行了補貼，尤其是在有補貼的地區。”劉說。

業內專家的觀點更為尖銳：“實力較弱的企業生產新能源產品的一個原因是他們想獲得國家補貼。”

除了補貼，新能源公交車本身也有非常有吸引力的利潤。

“新能源公交車是一個技術密集型行業，技術含量高，這要求生產企業具有一定的技術實力和完善的配套設施，因此利潤也相對豐厚。專家透露：”新能源公交車的利潤不能一概而論，而是取決于定價策略和關鍵裝配配置。據估計，一輛85萬元的新能源公交車的利潤約為5萬元，而普通公交車的利潤僅為1~2萬元。公交車的利潤更是少得可憐，只有幾千元，而且有些持平甚至虧損。一些公交公司被公交公司稱為“乞丐”。一方面，他們盡量壓低價格，另一方面，會指定許多配置。巴士公司如何賺錢？難道不只是安裝一個汽車外殼并賺取一些加工費嗎？因此，巴士訂單被視為一項虧損業務，只是為了制造數量。但是，新能源公交車不可能虧損，因為它的附加值比較高，而且國家會給予補貼，所以盈利能力會好很多。"

然而，有人擔心，隨著新能源汽車的發展和新進入者的增加，該領域的高利潤很可能只是暫時的。“前幾筆訂單的利潤可能會更高，后面的利潤會逐漸減少。以混合動力公交車為例。以前的價格是80萬~90萬元，現在是70萬~80萬元。價格下降的同時，智能化和電氣化設備的使用更多。”吳先生說。

健康發展要靠市場引導。

此前的新能源汽車熱潮已經證明，這個行業在很大程度上依賴政策。《通知》涉及的補貼起止時間為2013年至2015年。如果2015年之后沒有補貼，產能會過剩嗎？

為了發展……

新能源公交車的nt，業內專家指出，應該以市場為導向：“目前，新能源公交車尚未產業化，混合動力汽車仍占主體，而純電動汽車仍處于炒作階段，市場上的運營并不多，產品質量和配套設施也不完善。根據《通知》，國務院批準繼續在全國推廣應用新能源汽車2013年至2015年。這意味著，國家對新能源公交車的補貼只會持續到2015年，之后補貼將被收回。有能力、有實力、有資質的企業經過2～3年的扶持發展起來；如果企業沒有能力，它就無法在有支持的情況下做到這一點，國家也無法長期支持它。當支持時間到期時，它將被移交給市場進行操作。如果一個企業生產的產品沒有被用戶購買，那么這個企業就會被市場淘汰。雖然很多企業都進入了新能源公交車領域，但我認為國家不應該規定哪些企業可以做，哪些企業不能做。國家能做的就是規范技術門檻，制定技術標準。如果未達到某一標準，則無法公布該產品。"

起初，新能源公交車行業一定是眾多、混亂、雜陳的，然后它將與公交車行業的發展規律相同，并可能整合到幾個主流企業中。此外，我相信新能源公交車的整合進程肯定會比公交行業來得更快、更早，可能只需要幾年時間就能形成新的格局。由于新能源客車市場發展迅速，實力雄厚的客車公司實力雄厚，地方政府態度明確，應該使用哪些產品將得到支持。一旦整合開始，幾輪之后就會形成一個大格局。吳先生認為，在這個過程中有必要設置門檻：“很多業內人士一直在強調要為新能源公交車設置門檻，但在我看來，國家從來沒有計劃設置門檻，或者設置的門檻可以由體面的公交公司來實現。”

標簽：比亞迪金龍

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