難接地氣 新能源補貼新政被指形象工程

如果被問到，中國新能源汽車發展的動力在哪里？許多人會回答“政策”。事實上，政府的鼓勵和支持促進了中國新能源汽車市場的出現和發展。

成功就是蕭何的失敗。在推動新能源汽車產業發展的同時，國家的鼓勵也成為中國新能源汽車發展唯一令人振奮的“嗎啡”。2009年初實施“10城1000輛新能源汽車”試點城市示范工程（以下簡稱“1000輛新能量汽車示范工程”）后，由于補貼政策暫停近一年，2012年底，中國新能源汽車市場由“小陽春”變為“十二月冬”。

經過多日等待，9月17日，工業和信息化部、財政部、科技部、，國家發展改革委（以下簡稱“四部”）聯合發布《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》（以下簡稱《通知》），明確2013-2015年將繼續推進新能源汽車推廣應用，地方政府將主動申報新能源推廣應用城市。

僅僅兩個月后的11月26日，四部委批準北京、天津、太原、大連、上海等23個城市，與河北、浙江、福建、江西、廣東等5省城市群成為首批申報新能源的城市（集團）。與2009年初僅有25個城市參與“十城千車示范工程”相比，這一新一輪示范可以用規模明顯增加來形容。據《中國汽車報》報道，目前已有63個城市入圍新能源汽車應用，可謂是給中國新能源汽車打了一劑“強心針”。

在上述優惠政策出臺之際，汽車行業資深評論員鐘實告訴鳳凰汽車，與過去10個城市、1000輛汽車的示范項目相比，新一輪補貼政策的出臺更多體現在政府的“形象工程”上。公布一份缺乏補貼規則、考核標準、獎懲機制和基礎設施建設規則的名單有什么意義？

作者還發現，在新一輪的28個試點城市中，除長春、濟南、蘇州、南通和呼和浩特外，原參與10城1000輛示范工程的25個城市大部分都在列，而在中國東部沿海發達省份中，只有江蘇省缺席。地方政府是否不夠積極？還是當地政府對新能源汽車的發展并不樂觀？

對此，一位接近江蘇省試點的人士向筆者透露，“事實上，江蘇省有關部門對沒有入圍感到非常‘驚訝’，他們大多認為自己受到了不公平的待遇，這與去年年底四部委對其示范車的研究完成率低有關。”對于該人士來說，這是真的嗎？

同時，面對鐘石的“形象工程”，我們不禁要問，新能源汽車的發展真的需要示范嗎？示范真的能實現“彎道超車”嗎？蘇州、南通和長春的缺席真的與之前的調查結果有關嗎？在種種質疑聲中，中國新能源汽車發展的核心在哪里？我們該怎么辦？

新交易不完整

9月17日，四部委聯合發布《通知》，其中提到，“新能源汽車推廣應用實施方案（符合試點要求的城市）將于10月15日前逐步提交四部委”，“四部委將對提交的方案進行審查和評估，選擇最佳示范城市”等。

作為上述政策的延伸，9月17日，四部委聯合發布了首批新能源汽車推廣應用城市或地區名單，由各部委專家組共同審定。

本通知應符合以下條件……

對于示范城市或地區：

1.2013-2015年，新能源汽車在特大城市或重點地區的累計推廣金額不低于1萬輛，在其他城市或地區的累計促銷金額不低于5000輛。

2推廣應用的汽車在國外品牌數量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙，限制購買外國品牌汽車。

3政府機構、事業單位等領域的車輛采購應向新能源汽車傾斜，新能源汽車在新建或更新的公共交通、公務、物流和環衛車輛中所占比例不低于30%。

4、當地政府在新能源汽車購置、公交運營、配套設施建設等方面出臺了具體明確的政策措施。

5.相關城市必須接受年度考核，未完成年度晉升目標的將被淘汰。

鳳凰汽車對《通知》完整內容的研究發現，不符合示范數的城市，除“被淘汰”外，不涉及責任人問責等細則。同時，申報車輛適用范圍、基礎設施建設進度和目標、資金需求、推廣策略、示范區產業鏈完整性等核心信息不具有強制性。

同樣的情況也出現在2009年初四部委發布的十個城市1000輛汽車的示范項目中。公眾對示范城市的唯一要求是“提供財政補貼，并計劃在大約三年內在每個城市推出1000輛新能源汽車進行示范運營，力爭到2012年使中國新能源汽車的運營規模占汽車市場份額的10%。”

到目前為止，我們還沒有看到10%的市場份額，只有中汽協公布的冷冰冰的數字。

據中國汽車協會統計，2012年中國新能源汽車產銷分別為1.26萬輛和12.8萬輛，而同期燃油車產銷分別為1927.18萬輛和19306.4萬輛，占比分別為0.07%。

面對監管體系的缺失，國家863計劃“節能與新能源汽車”重大項目監管咨詢專家組組長王炳剛本月2日在接受鳳凰汽車采訪時表示無奈。“總的來說，地方政府要面對來自各種利益集團的公關壓力和試點的成敗并不容易。”

他說，我認為目前很難提出監管或退出機制，也不符合“培育市場”的原則。一旦盲目引進，將導致過去的成果付諸東流，也容易給積極申辦示范的城市和企業造成心理壓力。

此外，鳳凰汽車還注意到，在首批公布的名單中，“活躍”城市申報的晉升目標的重要信息并未出現在公布名單的公開文件中。與此相對應的是多家媒體所謂的“最獨家”和“突發新聞”的數字，而多家媒體公布的試點城市的推廣數字也不一致、令人困惑。

Phoenix認為，這種不規則情況的出現，根本上是由于信息不透明。如果申報數量經專家組確認，四部委通過，為什么不能公開？是宣布城市開放只是為了趕上一些進展，但為時已晚，還是計劃需要進一步溝通和改進？對于利國利民的好事，我們也希望政府能夠公開信息，同時也能起到澄清事實的作用。

然而，盡管如此，我們也發現這份名單的公布也反映了一些客觀性和民意。

老樹長新芽。

“我們不知道發生了什么。本來，大家都認為進入四部委首批試點城市是肯定的。負責江蘇省新能源政策推廣和協調的經濟和信息化委員會工業司董曉佳告訴……

歐力士汽車表示，以王炳剛為代表的科技部研究團隊是在上個月中旬來到江蘇省進行調查的，在離開之前，他們還向我們保證，他們一定會進入首批決賽。

他還表示，江蘇省有關重要領導已全部前往北京了解情況，答案將于本月底揭曉。我們有望進入第二批試點城市名單。

稍微了解國家新能源產業政策的人都會知道，如今，一個城市是否入圍國家名單是由每個城市自愿申報的，最終由四部委的專家組通過報告，而不是由某個部委的專家或專家組決定。

由此可見，對于錯過首批試點城市的江蘇省來說，更多的責任來自自身。

鑒于江蘇省沒有一個城市入圍，王炳剛解釋說，“這些城市或地區沒有進入第一批試點的主要原因是申請材料過于簡單，無法通過專家評審，待申請材料修改完善后可以再次提交。

然而董曉佳表達了他的擔憂：“蘇州和南通作為擁有數千輛汽車的十個試點城市，在去年四部委的年終評估調查中排名倒數第二。今天江蘇省的試點是以南京、蘇州、常州、南通、揚州和鹽城六個城市為基礎的。每個城市都有示范產業基地tlisted，我們認為這與去年年底的最后一次排名有關。"

關于董曉佳的“產業基地”理論，鳳凰汽車了解到，南通作為十城上千輛的25個示范城市之一，在新能源汽車領域沒有任何優勢和經驗，而是將其國內國有如皋客車廠的客車生產資質賣給了深圳市陸方舟電動汽車有限公司。，有限公司（在生產低速電動汽車領域有多年的經驗和技術，但沒有新能源汽車資質），然后引進了江蘇海斯達電源有限公司、有限公司、江蘇瑞迪能源科技有限公司和江蘇萬力電池。

南通通過“筑巢引鳳”完善產業鏈，一直受到業界關注和報道。

蘇州有波士頓電池公司的工廠，主要生產下一代三元材料動力鋰電池；

南京擁有中大汽車集團、上海大眾南京分公司等汽車工廠和市場優勢。常州新能源產業園下設黃海汽車有限公司，該公司已與南車時代初步達成技術合作，共同開發混合動力和純電動大中型客車。揚州有數百家汽車零部件工廠，包括濰柴亞星新能源客車和江淮汽車。鹽城擁有東風悅達起亞和東風奧新能源汽車有限公司，分別生產乘用車和郵政、農業卡車等特種物流車輛。

業內人士指出，江蘇省申報城市的新能源汽車發展路徑驚人地相似，即“能用就用，沒用就引進”，這也是我國新能源汽車試點城市的慣用手段。

然而，江蘇省并不是第一個按城市群申報的省份，河北、浙江、福建、江西和廣東等五個入圍省份都是按城市群出現的。對此，王炳剛表示，過去所有城市都是單打獨斗，上報時熱情高漲，但到了考核節點，沒有一個城市達到他們承諾的數字。城市集群的出現不僅減少了單位城市的申請數量和示范壓力，而且起到了“火上澆油”的作用，帶動了全社會對這個行業的理解和進入。

對于長春、濟南和呼和浩特未能入圍的原因，中國電池網創始人于清教認為，長春有一汽和一汽-大眾兩大汽車制造商，在電池、電機和電控等新能源汽車三大核心領域沒有優勢和工廠，難以形成產業鏈。此外，鋰電池的儲存能力在寒冷的冬季明顯減弱，目前很難突破。這也是為什么在長春街頭很難看到純電動汽車的原因。除了閑置的工業園區，濟南根本沒有基礎，幾乎沒有純電動公交車全部采購。由于呼和浩特市市長換屆，自2012年以來，新能源汽車一直處于停滯狀態。

單個城市的失敗似乎是偶然的。

那么，入圍城市真的能像王炳剛所說的那樣“減壓”嗎？申報計劃中提到的5000-10000輛的目標真的能實現嗎？

產品“缺乏天然氣”

“我認為示范項目是一個形象項目。沒有一個像樣的產品，人們就認不出來。即使有更多的城市和較長的時間進行示范，也很難達到商業化標準。鐘石表示，《通知》中關于外國品牌數量不得低于30%的規定本身就存在缺陷。如果一個地級市根本沒有新能源汽車制造商，那么100%將購買外國品牌。為了增加當地的GDP，自然會要求汽車制造商在這里設立工廠，從而增加汽車制造商的發展壓力。是否出售將成為一個新問題。外國品牌也包括合資品牌嗎？如果不包括在內，它將帶來新的國家市場保護。

鐘實表示，面對幾十個城市的入圍競爭，就像2009年十個城市上千輛車的示范項目一樣，很多城市沒有產品、沒有產業基礎、沒有市場，盲目推出新能源汽車項目純粹是“大獲成功”。

新能源汽車

對于當前新能源汽車的發展，他表達了自己的擔憂。過去，新能源汽車的發展提出，2015年和2020年的銷量將分別達到50萬輛和500萬輛，并用銷量來支撐行業泡沫，但現在增加了城市數量來支撐新的泡沫。此外，全國城市化同質化現象嚴重，而且幾乎是一致的。那么，在保證產品質量的前提下，為什么不選擇一兩個有代表性的城市作為試點，集中精力運營，總結可行的商業模式呢？目前，數百億的國家資金都花在了低效和重復的工作上。如果基金、科研和相關產業企業合作，實施效果可能會有所不同，船很容易掉頭，這就是為什么亞洲“四小龍”會出現在一個特定的……

對稱周期。

羅蘭貝格國際管理咨詢公司大中華區執行董事張君毅同意，未來新能源汽車的發展將以私營部門為重點。如今，新能源汽車主要集中在政府采購的示范上，這很容易給公眾留下“新能源城市政府與人民無關”的印象。歸根結底，新能源開發的成敗取決于優秀的產品和技術。

當前，新能源汽車行業矛盾十分突出，根本原因是利益難以協調，這就造成了成熟商業模式難以出現的根本原因。可能有機會縮小試點范圍，降低企業的利潤點。鐘石表示，產品是打開市場的唯一鑰匙。只有在少數產業鏈龍頭企業的參與下，才能增加基礎研究，總結經驗，形成成熟的商業模式，才能最終提到全國推廣普及，決不能設定不切實際的應用目標和時間任務。

鳳凰汽車認為，如何做新能源汽車可能有成千上萬的答案，但就幾十個政府爭相申報而言，這不僅表現出了熱情，也表現出了其他解讀。如果被問到，中國新能源汽車發展的動力在哪里？許多人會回答“政策”。事實上，政府的鼓勵和支持促進了中國新能源汽車市場的出現和發展。

成功就是蕭何的失敗。在推動新能源汽車產業發展的同時，國家的鼓勵也成為中國新能源汽車發展唯一令人振奮的“嗎啡”。2009年初實施“10城1000輛新能源汽車”試點城市示范工程（以下簡稱“1000輛新能量汽車示范工程”）后，由于補貼政策暫停近一年，2012年底，中國新能源汽車市場由“小陽春”變為“十二月冬”。

經過多日等待，9月17日，工業和信息化部、財政部、科技部、，國家發展改革委（以下簡稱“四部”）聯合發布《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》（以下簡稱《通知》），明確2013-2015年將繼續推進新能源汽車推廣應用，地方政府將主動申報新能源推廣應用城市。

僅僅兩個月后的11月26日，四部委批準北京、天津、太原、大連、上海等23個城市，與河北、浙江、福建、江西、廣東等5省城市群成為首批申報新能源的城市（集團）。與2009年初僅有25個城市參與“十城千車示范工程”相比，這一新一輪示范可以用規模明顯增加來形容。據《中國汽車報》報道，目前已有63個城市入圍新能源汽車應用，可謂是給中國新能源汽車打了一劑“強心針”。

在上述優惠政策出臺之際，汽車行業資深評論員鐘實告訴鳳凰汽車，與過去10個城市、1000輛汽車的示范項目相比，新一輪補貼政策的出臺更多體現在政府的“形象工程”上。公布一份缺乏補貼規則、考核標準、獎懲機制和基礎設施建設規則的名單有什么意義？

作者還發現，在新一輪的28個試點城市中，除長春、濟南、蘇州、南通和呼和浩特外，原參與10城1000輛示范工程的25個城市大部分都在列，而在中國東部沿海發達省份中，只有江蘇省缺席。地方政府是否不夠積極？還是當地政府對新能源汽車的發展并不樂觀？

對此，一位接近江蘇省試點的人士向筆者透露，“事實上，江蘇省相關部門對沒有入圍感到非常‘驚訝’，一個……

他們中的大多數人認為自己受到了不公平的待遇，這與去年年底四部委對其示范車的研究完成率低有關。“對這個人來說，這是真的嗎？

同時，面對鐘石的“形象工程”，我們不禁要問，新能源汽車的發展真的需要示范嗎？示范真的能實現“彎道超車”嗎？蘇州、南通和長春的缺席真的與之前的調查結果有關嗎？在種種質疑聲中，中國新能源汽車發展的核心在哪里？我們該怎么辦？

新交易不完整

9月17日，四部委聯合發布《通知》，其中提到，“新能源汽車推廣應用實施方案（符合試點要求的城市）將于10月15日前逐步提交四部委”，“四部委將對提交的方案進行審查和評估，選擇最佳示范城市”等。

作為上述政策的延伸，9月17日，四部委聯合發布了首批新能源汽車推廣應用城市或地區名單，由各部委專家組共同審定。

《通知》應符合以下示范城市或地區的條件：

1.2013-2015年，新能源汽車在特大城市或重點地區的累計推廣金額不低于1萬輛，在其他城市或地區的累計促銷金額不低于5000輛。

2推廣應用的汽車在國外品牌數量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙，限制購買外國品牌汽車。

3政府機構、事業單位等領域的車輛采購應向新能源汽車傾斜，新能源汽車在新建或更新的公共交通、公務、物流和環衛車輛中所占比例不低于30%。

4、當地政府在新能源汽車購置、公交運營、配套設施建設等方面出臺了具體明確的政策措施。

5.相關城市必須接受年度考核，未完成年度晉升目標的將被淘汰。

鳳凰汽車對《通知》完整內容的研究發現，不符合示范數的城市，除“被淘汰”外，不涉及責任人問責等細則。同時，申報車輛適用范圍、基礎設施建設進度和目標、資金需求、推廣策略、示范區產業鏈完整性等核心信息不具有強制性。

同樣的情況也出現在2009年初四部委發布的十個城市1000輛汽車的示范項目中。公眾對示范城市的唯一要求是“提供財政補貼，并計劃在大約三年內在每個城市推出1000輛新能源汽車進行示范運營，力爭到2012年使中國新能源汽車的運營規模占汽車市場份額的10%。”

到目前為止，我們還沒有看到10%的市場份額，只有中汽協公布的冷冰冰的數字。

據中國汽車協會統計，2012年中國新能源汽車產銷分別為1.26萬輛和12.8萬輛，而同期燃油車產銷分別為1927.18萬輛和19306.4萬輛，占比分別為0.07%。

面對監管體系的缺失，國家863計劃“節能與新能源汽車”重大項目監管咨詢專家組組長王炳剛本月2日在接受鳳凰汽車采訪時表示無奈。“總的來說，地方政府要面對來自各種利益集團的公關壓力和試點的成敗并不容易。”

他說，我認為目前很難提出監管或退出機制，也不符合“培育市場”的原則。一旦盲目引進，將導致過去的成果付諸東流，也容易給積極申辦示范的城市和企業造成心理壓力。

此外，鳳凰汽車……

因此，在第一批公布的名單中，“活躍”城市申報的晉升目標的重要信息沒有出現在公布名單的公開文件中。與此相對應的是多家媒體所謂的“最獨家”和“突發新聞”的數字，而多家媒體公布的試點城市的推廣數字也不一致、令人困惑。

Phoenix認為，這種不規則情況的出現，根本上是由于信息不透明。如果申報數量經專家組確認，四部委通過，為什么不能公開？是宣布城市開放只是為了趕上一些進展，但為時已晚，還是計劃需要進一步溝通和改進？對于利國利民的好事，我們也希望政府能夠公開信息，同時也能起到澄清事實的作用。

然而，盡管如此，我們也發現這份名單的公布也反映了一些客觀性和民意。

老樹長新芽。

“我們不知道發生了什么。起初，大家都認為進入四部委首批試點城市是板上釘釘的事。經濟和信息化委員會工業司董曉佳負責江蘇省新能源政策的推進和協調，他告訴鳳凰汽車，以王秉剛為代表的科技部研究團隊是在上個月中旬來江蘇考察的，在離開之前，他們還向我們保證，他們肯定會進入第一批決賽。

他還表示，江蘇省有關重要領導已全部前往北京了解情況，答案將于本月底揭曉。我們有望進入第二批試點城市名單。

稍微了解國家新能源產業政策的人都會知道，如今，一個城市是否入圍國家名單是由每個城市自愿申報的，最終由四部委的專家組通過報告，而不是由某個部委的專家或專家組決定。

由此可見，對于錯過首批試點城市的江蘇省來說，更多的責任來自自身。

鑒于江蘇省沒有一個城市入圍，王炳剛解釋說，“這些城市或地區沒有進入第一批試點的主要原因是申請材料過于簡單，無法通過專家評審，待申請材料修改完善后可以再次提交。

然而董曉佳表達了他的擔憂：“蘇州和南通作為擁有數千輛汽車的十個試點城市，在去年四部委的年終評估調查中排名倒數第二。今天江蘇省的試點是以南京、蘇州、常州、南通、揚州和鹽城六個城市為基礎的。每個城市都有示范產業基地tlisted，我們認為這與去年年底的最后一次排名有關。"

關于董曉佳的“產業基地”理論，鳳凰汽車了解到，南通作為十城上千輛的25個示范城市之一，在新能源汽車領域沒有任何優勢和經驗，而是將其國內國有如皋客車廠的客車生產資質賣給了深圳市陸方舟電動汽車有限公司。，有限公司（在生產低速電動汽車領域有多年的經驗和技術，但沒有新能源汽車資質），然后引進了江蘇海斯達電源有限公司、有限公司、江蘇瑞迪能源科技有限公司和江蘇萬力電池。

南通通過“筑巢引鳳”完善產業鏈，一直受到業界關注和報道。

蘇州有波士頓電池公司的工廠，主要生產下一代三元材料動力鋰電池；

南京擁有中大汽車集團、上海大眾南京分公司等汽車工廠和市場優勢。常州新能源產業園下設黃海汽車有限公司，該公司已與南車時代初步達成技術合作，共同開發混合動力和純電動大中型客車。揚州有數百家汽車零部件工廠，包括濰柴亞星新能源客車和江淮汽車。鹽城擁有東風悅達起亞和東風奧新能源汽車有限公司，分別生產乘用車和郵政、農業卡車等特種物流車輛。

業內人士指出，江蘇省申報城市的新能源汽車發展路徑驚人地相似，即“能用就用，沒用就引進”，這也是我國新能源汽車試點城市的慣用手段。

然而，江蘇省并不是第一個按城市群申報的省份，河北、浙江、福建、江西和廣東等五個入圍省份都是按城市群出現的。對此，王炳剛表示，過去所有城市都是單打獨斗，上報時熱情高漲，但到了考核節點，沒有一個城市達到他們承諾的數字。城市集群的出現不僅減少了單位城市的申請數量和示范壓力，而且起到了“火上澆油”的作用，帶動了全社會對這個行業的理解和進入。

對于長春、濟南和呼和浩特未能入圍的原因，中國電池網創始人于清教認為，長春有一汽和一汽-大眾兩大汽車制造商，在電池、電機和電控等新能源汽車三大核心領域沒有優勢和工廠，難以形成產業鏈。此外，鋰電池的儲存能力在寒冷的冬季明顯減弱，目前很難突破。這也是為什么在長春街頭很難看到純電動汽車的原因。除了閑置的工業園區，濟南根本沒有基礎，幾乎沒有純電動公交車全部采購。由于呼和浩特市市長換屆，自2012年以來，新能源汽車一直處于停滯狀態。

單個城市的失敗似乎是偶然的。

那么，入圍城市真的能像王炳剛所說的那樣“減壓”嗎？申報計劃中提到的5000-10000輛的目標真的能實現嗎？

產品“缺乏天然氣”

“我認為示范項目是一個形象項目。沒有一個像樣的產品，人們就認不出來。即使有更多的城市和較長的時間進行示范，也很難達到商業化標準。鐘石表示，《通知》中關于外國品牌數量不得低于30%的規定本身就存在缺陷。如果一個地級市根本沒有新能源汽車制造商，那么100%將購買外國品牌。為了增加當地的GDP，自然會要求汽車制造商在這里設立工廠，從而增加汽車制造商的發展壓力。是否出售將成為一個新問題。外國品牌也包括合資品牌嗎？如果不包括在內，它將帶來新的國家市場保護。

鐘實表示，面對幾十個城市的入圍競爭，就像2009年十個城市上千輛車的示范項目一樣，很多城市沒有產品、沒有產業基礎、沒有市場，盲目推出新能源汽車項目純粹是“大獲成功”。

新能源汽車

對于當前新能源汽車的發展，他表達了自己的擔憂。過去，新能源汽車的發展提出，2015年和2020年的銷量將分別達到50萬輛和500萬輛，并用銷量來支撐行業泡沫，但現在增加了城市數量來支撐新的泡沫。此外，全國城市化同質化現象嚴重，而且幾乎是一致的。那么，在保證產品質量的前提下，為什么不選擇一兩個有代表性的城市作為試點，集中精力運營，總結可行的商業模式呢？目前，數百億的國家資金都花在了低效和重復的工作上。如果基金、科研和相關產業企業合作，實施效果可能會有所不同，船很容易掉頭，這就是為什么亞洲“四小龍”會出現在一個特定的……

對稱周期。

羅蘭貝格國際管理咨詢公司大中華區執行董事張君毅同意，未來新能源汽車的發展將以私營部門為重點。如今，新能源汽車主要集中在政府采購的示范上，這很容易給公眾留下“新能源城市政府與人民無關”的印象。歸根結底，新能源開發的成敗取決于優秀的產品和技術。

當前，新能源汽車行業矛盾十分突出，根本原因是利益難以協調，這就造成了成熟商業模式難以出現的根本原因。可能有機會縮小試點范圍，降低企業的利潤點。鐘石表示，產品是打開市場的唯一鑰匙。只有在少數產業鏈龍頭企業的參與下，才能增加基礎研究，總結經驗，形成成熟的商業模式，才能最終提到全國推廣普及，決不能設定不切實際的應用目標和時間任務。

鳳凰汽車認為，如何做新能源汽車可能有成千上萬的答案，但就幾十個政府爭相申報而言，這不僅表現出了熱情，也表現出了其他解讀。過去在十個城市實施的數千個示范項目，在全國范圍內掀起了“村村點火、戶戶冒煙”的新能源汽車投資熱潮，但最終只有四個城市完成了30%以上。根本原因是市場上的產品很難“落地”，消費者也不買賬。

如何實現自己申報的新能源汽車推廣目標，不是僅靠幾十頁的報告就能解決的。后續配套設施如何？公眾認可嗎？產品能形成市場嗎？市場持久嗎？這些也需要地方政府更加冷靜地思考。

最后，新一輪的“政策風向”是否再現了經濟過熱？會出現新的泡沫嗎？這是中國新能源汽車未來發展中應該回避的問題。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。過去在十個城市實施的數千個示范項目，在全國范圍內掀起了“村村點火、戶戶冒煙”的新能源汽車投資熱潮，但最終只有四個城市完成了30%以上。根本原因是市場上的產品很難“落地”，消費者也不買賬。

如何實現自己申報的新能源汽車推廣目標，不是僅靠幾十頁的報告就能解決的。后續配套設施如何？公眾認可嗎？產品能形成市場嗎？市場持久嗎？這些也需要地方政府更加冷靜地思考。

最后，新一輪的“政策風向”是否再現了經濟過熱？會出現新的泡沫嗎？這是中國新能源汽車未來發展中應該回避的問題。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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