安慶衡：讓過去的歷史為現在閃耀

“華爾街公牛”銅像的象征意義是祝福紐約股市“一頭公牛沖天”。盡管銅牛未能在經濟危機下真正捍衛紐約，但人們仍然拒絕否認它的成就。24年來，“華爾街公牛”不僅被世界各地的城市模仿，也為工藝裝飾行業做出了巨大貢獻。

中國汽車工業咨詢委員會副主任安慶恒

安清恒的辦公桌上也有這樣一個“華爾街公牛”的裝飾。盡管他說這頭牛沒有什么特別的意義，但必須說，“華爾街公牛”與他自己的定位非常一致。

“我所做的遠沒有驚天動地，但我很幸運。現在，我更多的是一個旁觀者，而不是決策者或導航者。在汽車機器人團隊中，我既不是這一代人，也不是上一代人。與新人相比，我已經老了；與老年人相比，我還年輕。我很榮幸見證了中國汽車工業的發展。”

當然，這只是安清恒謙虛的自嘲。他絕不是街角的“吉祥物”，看著經濟危機卻無動于衷。

中國汽車工業發展以來，雖然表面平靜，但暗流難掩。業內人士對自主品牌的擔憂從未停止，對合資前景的懷疑只增不減，對政策的懷疑永無止境。。。雖然安清恒離開了公司，但他因此站在了一個新的高度。

自擔任中國汽車工業咨詢委員會副主任、北京汽車工業協會會長以來，安清恒開始作為見證人書寫中國汽車的歷史。現在，整個草案已經完成，并進入普通學校階段。

中國汽車工業已經發展了60年，有許多經驗和教訓值得當今人們借鑒。我寫汽車史的目的是盡我微薄的一份力量，為當前的汽車機器人提供參考。"

“改革，讓我們不要成為蘇聯”

回顧歷史，中國第一代汽車人（陳祖濤、李剛和包括江澤民在內的第一批留學生）都曾在蘇聯學習。當時，蘇聯的汽車技術還很先進，老一輩的汽車機器人通過共同努力，將利哈切夫汽車廠搬到了中國。

安慶恒說，在蘇聯學習是非常寶貴的經驗，但更重要的是如何避免蘇聯的經驗在中國“水土不服”。如果你盲目復制，很容易“畫老虎而不是反狗”

幸運的是，在無數仁人志士的努力下，中國沒有走上蘇聯的老路（在短暫的輝煌之后，蘇聯汽車工業的發展速度因不與時俱進而放緩）。根據安慶恒的總結，四項改革使中國汽車工業的增長速度超過了“蘇聯老師”，成為產銷第一大國：

首先，政府在經濟體制和管理維度上的改革，從計劃經濟到市場經濟，為汽車工業的發展創造了條件。在經濟體制的變化下，汽車消費已經從計劃生產和銷售轉變為由市場控制的更加開放的商業模式。在管理層面，政府的管理最初依靠機械部，然后是中國汽車公司和汽車事業部。。。政府正在不斷改革，但不變的方向是向市場化靠攏。

其次，關鍵的改革是讓汽車進入家庭。汽車進入家庭是中國汽車工業真正快速發展的標志。雖然確實存在交通問題、環境問題和安全問題，但這些都是發展的代價，不能混為一談。

三是民營企業的發展。如果不進行改革，只允許國有企業制造汽車，就不會有這樣的活力、競爭和出口。

最后一點是對外合作。從改革開放到中國加入世貿組織，中國汽車一直在與世界交流、交融和對抗。通過學習國外先進技術，中國的汽車工業已經起步。通過對外開放，它吸引了外圍國家的資金；

通過友好的外交關系，自主品牌汽車已經走出國門。

“從20世紀50年代到90年代的數十萬輛汽車，到1991年后的100萬輛、200萬輛、500萬輛、1000萬輛和2000萬輛汽車的快速發展，改革發揮了至關重要的作用。未來，如果我們想要可持續發展，我們應該繼續深化改革，在探索中進步。”

安慶恒坦言：“我不是激進派，但我絕不是保守派。由于歷史原因，我沒有完成我計劃的所有改革。我希望現在的汽車機器人能夠總結改革的成功經驗，讓過去發光發熱。”

“歷史的另一個作用在于警惕。”

在起步較晚的汽車領域，中國市場的優勢不言而喻。

“以市場換技術”的結果確實令人不快。市場優勢使合資品牌蓬勃發展，但使自主品牌相形見絀。但即使是這樣，不可否認的是，合資企業為中國汽車工業帶來了快速發展。

安慶恒的觀點是，自學可以取得成功，但上大學和接受高等教育是一條更快、更正常的成功之路。

盡管獨立和合資有著千絲萬縷的聯系，但我們應該辯證地看待它們之間的關系。盡管市場份額確實發生了變化，但均衡發展并非完全不可能。求同存異是兩者之間健康的關系。

“目前，歷史向我們提出了三個問題，”安慶恒說。“一是如何利用市場優勢支持自主發展；二是如何發展汽車零部件；

第三是如何集中精力開發核心技術和開發新能源。"

當大多數人關注合資帶來的市場份額損失時，安清恒更關心的是政府對自主品牌的支持和自身實力。

“合資搶占了大部分市場”，換句話說，“自主品牌沒有抓住本土優勢”——不同的主體會使整個觀點傾斜。

從國家層面來看，自主品牌值得更多的支持、鼓勵和引導。

例如，中國的航空航天業比汽車業成功得多，這與政府對這兩個行業的控制密切相關。在航空航天領域，國家集中了所有可以集中的力量（資金、人力、物力）進行研發，不允許進口。相比之下，汽車行業的外交政策遺留了許多問題。

除了合資的問題，只有自主品牌本身，國家投入了大量資金，但效果并不理想。科技委、科技部、工業和信息化部等政府部門一直在支持汽車行業，但資金支持過于分散。每個項目去中心化后，大部分都是這個3000，那個5000，無法為某項技術的崛起提供足夠的備份保障。

安慶恒的觀點是，國家應該集中力量發展零部件、新能源和核心技術項目，只有自上而下的引導才能明確中國汽車產業的發展方向。

“要獨立，我們才能屹立不倒。”

這是一個先有雞還是先有蛋的問題。合資和獨立，誰先領導誰？

“我認為，因為一汽和上汽的基礎，所以有一家外國合資企業。所謂的合資企業也是我們汽車廠和外界的合資企業。它不是一家純粹的合資企業，并不是說我拿多少錢，你拿多少錢就一起設廠。當時，一汽、上汽和上汽都拿了自己的汽車企業作為藍圖，只有當獨立企業有了相對穩定的結構時，他們才會創辦合資企業。因此，如果沒有獨立的啟蒙，就不會有后來的合作。“這是安清恒的觀點。

這種觀點至今仍然適用。客觀地說，每一個品牌形象的建立都需要一個緩慢的過程，但它可以用普通的方式被摧毀。在所有的破壞因素中，質量是產品的靈魂。如果質量符合測試，它將在第一時間直接觸及品牌形象。

至于合資車企，如果外國投資者不看重中國的實力，他們就不會輕易“培養”自己精心管理的品牌，尤其是在中國這個消費潛力不可估量的國家，他們會盡量避免“交友不慎”。

每個人都想成為有權勢的人的盟友，在這種看似平等的關系中，誰的實力更強，誰就有更多的發言權。因此，從根本上講，話語權問題是雙方力量的平衡。目前，從中國車企在合資過程中的話語權來看，基本可以判斷自主品牌仍處于劣勢階段。

在后合資時代，自主品牌的發展方向是什么？

“舉一個極端的例子，日本為什么不成立合資企業？因為他的水平已經到了完全自主的階段。”安清恒繼續解釋，“換句話說，目前我們對合資企業的依賴仍然存在。如果我們現在要求撤資，撕毀合同就很小了，需求就會供不應求。”

因此，安慶恒認為，每一個歷史時期都有其價值和意義，每一次艱難的攀登都是為成功登頂做準備。

事實上，合資企業帶來的不僅是資金和技術，還有思維。如果自主品牌閉門造車，就不會有今天汽車行業的發展，如果過于依賴合資企業，就不會出現“反哺”潮。

總有一天，當自主品牌能夠真正與世界各地的合資企業和進口品牌競爭時，中國汽車行業將真正迎來整頓的一天。“華爾街公牛”銅像的象征意義是祝福紐約股市“一頭公牛沖天”。高度……

銅牛隊未能在經濟危機下真正保衛紐約，人們仍然拒絕否認它的成就。24年來，“華爾街公牛”不僅被世界各地的城市模仿，也為工藝裝飾行業做出了巨大貢獻。

中國汽車工業咨詢委員會副主任安慶恒

安清恒的辦公桌上也有這樣一個“華爾街公牛”的裝飾。盡管他說這頭牛沒有什么特別的意義，但必須說，“華爾街公牛”與他自己的定位非常一致。

“我所做的遠沒有驚天動地，但我很幸運。現在，我更多的是一個旁觀者，而不是決策者或導航者。在汽車機器人團隊中，我既不是這一代人，也不是上一代人。與新人相比，我已經老了；與老年人相比，我還年輕。我很榮幸見證了中國汽車工業的發展。”

當然，這只是安清恒謙虛的自嘲。他絕不是街角的“吉祥物”，看著經濟危機卻無動于衷。

中國汽車工業發展以來，雖然表面平靜，但暗流難掩。業內人士對自主品牌的擔憂從未停止，對合資前景的懷疑只增不減，對政策的懷疑永無止境。。。雖然安清恒離開了公司，但他因此站在了一個新的高度。

自擔任中國汽車工業咨詢委員會副主任、北京汽車工業協會會長以來，安清恒開始作為見證人書寫中國汽車的歷史。現在，整個草案已經完成，并進入普通學校階段。

中國汽車工業已經發展了60年，有許多經驗和教訓值得當今人們借鑒。我寫汽車史的目的是盡我微薄的一份力量，為當前的汽車機器人提供參考。"

“改革，讓我們不要成為蘇聯”

回顧歷史，中國第一代汽車人（陳祖濤、李剛和包括江澤民在內的第一批留學生）都曾在蘇聯學習。當時，蘇聯的汽車技術還很先進，老一輩的汽車機器人通過共同努力，將利哈切夫汽車廠搬到了中國。

安慶恒說，在蘇聯學習是非常寶貴的經驗，但更重要的是如何避免蘇聯的經驗在中國“水土不服”。如果你盲目復制，很容易“畫老虎而不是反狗”

幸運的是，在無數仁人志士的努力下，中國沒有走上蘇聯的老路（在短暫的輝煌之后，蘇聯汽車工業的發展速度因不與時俱進而放緩）。根據安慶恒的總結，四項改革使中國汽車工業的增長速度超過了“蘇聯老師”，成為產銷第一大國：

首先，政府在經濟體制和管理維度上的改革，從計劃經濟到市場經濟，為汽車工業的發展創造了條件。在經濟體制的變化下，汽車消費已經從計劃生產和銷售轉變為由市場控制的更加開放的商業模式。在管理層面，政府的管理最初依靠機械部，然后是中國汽車公司和汽車事業部。。。政府正在不斷改革，但不變的方向是向市場化靠攏。

其次，關鍵的改革是讓汽車進入家庭。汽車進入家庭是中國汽車工業真正快速發展的標志。雖然確實存在交通問題、環境問題和安全問題，但這些都是發展的代價，不能混為一談。

三是民營企業的發展。如果不進行改革，只允許國有企業制造汽車，就不會有這樣的活力、競爭和出口。

最后一點是對外合作。從改革開放到中國加入世貿組織，中國汽車一直在與世界交流、交融和對抗。通過學習國外先進技術，中國的汽車工業已經起步。通過對外開放，它吸引了外圍國家的資金；

通過友好的外交關系，自主品牌汽車已經走出國門。

“從20世紀50年代到90年代的數十萬輛汽車，到1991年后的100萬輛、200萬輛、500萬輛、1000萬輛和2000萬輛汽車的快速發展，改革發揮了至關重要的作用。未來，如果我們想要可持續發展，我們應該繼續深化改革，在探索中進步。”

安慶恒坦言：“我不是激進派，但我絕不是保守派。由于歷史原因，我沒有完成我計劃的所有改革。我希望現在的汽車機器人能夠總結改革的成功經驗，讓過去發光發熱。”

“歷史的另一個作用在于警惕。”

在起步較晚的汽車領域，中國市場的優勢不言而喻。

“以市場換技術”的結果確實令人不快。市場優勢使合資品牌蓬勃發展，但使自主品牌相形見絀。但即使是這樣，不可否認的是，合資企業為中國汽車工業帶來了快速發展。

安慶恒的觀點是，自學可以取得成功，但上大學和接受高等教育是一條更快、更正常的成功之路。

盡管獨立和合資有著千絲萬縷的聯系，但我們應該辯證地看待它們之間的關系。盡管市場份額確實發生了變化，但均衡發展并非完全不可能。求同存異是兩者之間健康的關系。

“目前，歷史向我們提出了三個問題，”安慶恒說。“一是如何利用市場優勢支持自主發展；二是如何發展汽車零部件；

第三是如何集中精力開發核心技術和開發新能源。"

當大多數人關注合資帶來的市場份額損失時，安清恒更關心的是政府對自主品牌的支持和自身實力。

“合資搶占了大部分市場”，換句話說，“自主品牌沒有抓住本土優勢”——不同的主體會使整個觀點傾斜。

從國家層面來看，自主品牌值得更多的支持、鼓勵和引導。

例如，中國的航空航天業比汽車業成功得多，這與政府對這兩個行業的控制密切相關。在航空航天領域，國家集中了所有可以集中的力量（資金、人力、物力）進行研發，不允許進口。相比之下，汽車行業的外交政策遺留了許多問題。

除了合資的問題，只有自主品牌本身，國家投入了大量資金，但效果并不理想。科技委、科技部、工業和信息化部等政府部門一直在支持汽車行業，但資金支持過于分散。每個項目去中心化后，大部分都是這個3000，那個5000，無法為某項技術的崛起提供足夠的備份保障。

安慶恒的觀點是，國家應該集中力量發展零部件、新能源和核心技術項目，只有自上而下的引導才能明確中國汽車產業的發展方向。

“要獨立，我們才能屹立不倒。”

這是一個先有雞還是先有蛋的問題。合資和獨立，誰先領導誰？

“我認為，因為一汽和上汽的基礎，所以有一家外國合資企業。所謂的合資企業也是我們汽車廠和外界的合資企業。它不是一家純粹的合資企業，并不是說我拿多少錢，你拿多少錢就一起設廠。當時，一汽、上汽和上汽都拿了自己的汽車企業作為藍圖，只有當獨立企業有了相對穩定的結構時，他們才會創辦合資企業。因此，如果沒有獨立的啟蒙，就不會有后來的合作。“這是安清恒的觀點。

這種觀點至今仍然適用。客觀地說，每一個品牌形象的建立都需要一個緩慢的過程，但它可以用普通的方式被摧毀。在所有的破壞因素中，質量是產品的靈魂。如果質量符合測試，它將在第一時間直接觸及品牌形象。

至于合資車企，如果外國投資者不看重中國的實力，他們就不會輕易“培養”自己精心管理的品牌，尤其是在中國這個消費潛力不可估量的國家，他們會盡量避免“交友不慎”。

每個人都想成為有權勢的人的盟友，在這種看似平等的關系中，誰的實力更強，誰就有更多的發言權。因此，從根本上講，話語權問題是雙方力量的平衡。目前，從中國車企在合資過程中的話語權來看，基本可以判斷自主品牌仍處于劣勢階段。

在后合資時代，自主品牌的發展方向是什么？

“舉一個極端的例子，日本為什么不成立合資企業？因為他的水平已經到了完全自主的階段。”安清恒繼續解釋，“換句話說，目前我們對合資企業的依賴仍然存在。如果我們現在要求撤資，撕毀合同就很小了，需求就會供不應求。”

因此，安慶恒認為，每一個歷史時期都有其價值和意義，每一次艱難的攀登都是為成功登頂做準備。

事實上，合資企業帶來的不僅是資金和技術，還有思維。如果自主品牌閉門造車，就不會有今天汽車行業的發展，如果過于依賴合資企業，就不會出現“反哺”潮。

總有一天，當自主品牌能夠真正與世界各地的合資企業和進口品牌競爭時，中國汽車行業將真正迎來整頓的一天。

標簽：一汽北京北京汽車世紀

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