汽車銷量穩增 車企分化加劇

第三季度，汽車銷量同比增速達到2011年以來的最高水平，需求繼續穩步增長，但不同細分市場和企業之間的分化加劇。

10月中下旬，中國汽車工業協會發布了2013年第三季度汽車及主要汽車企業的銷售數據。銷售數據是反映汽車行業景氣度和行業企業經營業績的重要指標之一。總體來看，乘用車和商用車銷量的季度增速達到2011年以來的最高水平，但不同細分市場和企業之間的分化加劇。本報告主要分析了2013年第三季度和前三季度的行業銷售額以及主要車企的銷售變化。

2013年第三季度，國內汽車銷量達到51.01萬輛，比第二季度下降4.63%，但比2012年第三季增長13.56%，季度同比增速達到2011年以來的最高水平。其中，乘用車銷量為418.43萬輛，同比增速從第二季度的10.18%上升至14.49%，商用車銷量為91.67萬輛，增速降至9.48%。總體而言，第三季度乘用車和商用車需求保持穩定增長。

乘用車需求穩定。

2013年第三季度，乘用車市場呈現出以下特點：消費結構升級和換代需求共同推動SUV細分市場繼續保持強勁增長；A0級和A0級汽車市場繼續萎縮。具體來看，第三季度，SUV銷量達到75.85萬輛，同比增速從第二季度的37.88%上升至52.54%，細分市場占比從2011年的11.01%上升至18.13%。轎車銷量達到286.46萬輛，較上年同期增長8.75%，繼續保持溫和增長；

MPV和MPV的銷量（具有一定的生產數據屬性）（2013年1月，中國汽車工業協會將上汽通用五菱五菱榮耀的統計口徑從MPV改為MPV，MPV和MPV的統計口徑模糊，因此兩者的需求高度重合，因此對其進行了合并分析）共計62.06萬輛，值得注意的是，占國內汽車總銷量20%的A0級汽車需求持續疲軟，這可能受到需求結構升級、，A級車的價格下降和渦輪增壓技術的廣泛應用（渦輪增壓技術可以同時實現小排量和高功率，確保A級車也可以享受購置稅優惠）。第三季度，A0級轎車在該細分市場的銷量同比擴大至8.49%，明顯弱于其他細分市場，而A00級

第三季度乘用車市場的較高增長水平是由多種因素驅動的，如同期釣魚島事件導致的銷售基數較低、主要車企提前實施三包政策、1.6L以下節能車補貼到期導致的提前消費，它具有時間的特點。然而，中國信用評級指出，自2012年第四季度以來，乘用車需求保持了相對穩定的增長，與疲軟的宏觀經濟表現出明顯的偏差。我們認為，中國汽車市場整體仍處于進入和普及階段，階梯式的城市發展結構確保了中國將比其他國家有更長的普及階段周期，影響首次購車需求的股票購買力受短期宏觀經濟波動的影響較小。2011-2012年中國汽車市場增速的大幅下降與此前消費刺激政策的透支效應密切相關，自2012年第四季度以來，這種透支效應已經被消化。市場正在逐步恢復到大眾化階段的正常增長水平。未來，除非宏觀經濟嚴重惡化，否則乘用車銷量的增長率可能會保持在相當高的水平。第四季度既有銷售基數低、同期三包政策實施等有利因素，也有節能補貼縮水等不利因素。總的來說，我們預計第四季度的銷售增長率將保持在10%以上。

品牌汽車的銷售因部門而異。

在乘用車整體銷量快速增長的背景下，國內乘用車公司的市場表現持續分化。由于去年9月釣魚島事件引發的中日外交沖突，銷售基數較低。第三季度，日系品牌共銷售70.42萬輛，同比增長15.04%，達到行業平均增速，市場份額從第二季度的16.34%繼續上升至16.83%。但總體來看，日系車仍難以復蘇。第三季度的增長率主要受9月超高速增長（73.24%）的推動，7月和8月的銷售額仍同比下降5.72%，與同行業平均增長率相差甚遠，其市場份額也未達到同一水平。日本汽車公司內部也存在差異。隨著對釣魚島事件的及時回應，以及新車凌派和更新版凱美瑞的強勁表現，本田的市場份額已逐漸接近2011年的水平。豐田的表現最為糟糕，其市場份額持續下降。日產的表現介于兩者之間。

其他品牌方面，美國和德國部門繼續保持高速增長勢頭，同比分別增長22.84%和18.21%，市場份額穩步提升；

自主品牌銷量同比增長10.87%，市場份額從二季度的37.41%降至35.77%，達到2011年以來的最低點。盡管自主品牌市場份額下降的部分原因是第三季度汽車銷售淡季的季節性因素，但中誠信認為，深層次原因是近年來合資品牌的價格下降速度快于自主品牌的增速，這導致自主品牌的競爭力減弱，自主品牌面臨的競爭壓力逐漸加大。

主要汽車公司發債的市場表現呈現以下特點：市場集中度持續提升；自主品牌車企之間的分化加劇，小眾車企在市場競爭中面臨被邊緣化的危險。具體來看，第三季度，銷售額繼續向優勢企業集中。前10大乘用車集團中，除一汽集團和東風集團受日系車拖累外，銷量增速均高于行業平均水平，前三季度總市場份額較同期提升2.5個百分點至93.11%。自主品牌面臨的競爭越來越激烈，內部分化加劇：在四大傳統自主品牌中，長城汽車憑借哈弗SUV系列的優異表現脫穎而出，第三季度同比增長24.98%，比亞迪銷量增速接近行業平均水平，除帝豪系列外，吉利汽車在英國和全球鷹產品中的競爭力有所減弱，整體同比增長率僅為1.61%。但奇瑞汽車的主要產品QQ和Tiggo的銷量卻有所下降，分別因消費結構升級和SUV市場競爭激烈而大幅下滑。第三季度，銷售降幅擴大至25.32%，銷售規模繼續排在前十名之外；擁有合資品牌的主要汽車企業集團今年也加大了培育自主品牌的力度，除了一汽集團保持了較快的增長速度，其中東風集團、北汽集團和廣汽集團起步較晚，第三季度增長超過40%；

其他小眾自主品牌在競爭中往往被邊緣化。江淮和力帆第三季度的銷售額分別下降了12.01%和30.94%。

繼第一季度和第二季度新車集中上市后，第三季度國內市場新車上市放緩，共有五款新車上市，其中兩款合資車型為日系品牌車型，反映出釣魚島事件影響減弱后，日本車企開始逐步加快新車上市步伐，所有新車都聚焦于當前高速增長的SUV車型。另外三款自主品牌車型中有兩款屬于奇瑞汽車。目前，奇瑞汽車的銷售增長壓力更大。經過戰略轉型后，新款艾瑞佐和E3備受奇瑞汽車的期待。目前，兩款車型在市場上的表現尚可，有望部分緩解QQ和Tiggo未來銷量低迷帶來的壓力。

釣魚島事件對銷量的負面影響更多體現在2012年第四季度。預計同期較低的銷售基數將導致日本汽車在2013年第四季度的增長率至少在40%以上，而美國、德國、韓國和自主品牌可能會因去年銷售基數的高增長率而回落。在市場份額方面，中日沖突持續了很長一段時間，在此期間，美國、德國和韓國都部分搶占了日本汽車的份額，并保持了較高的新車上市速度，以鞏固其現有優勢。因此，日系車的整體市場份額在短期內很難恢復到2011年的水平，但內部分化將繼續加劇。本田可能會在新車型的刺激下實現（或接近）復蘇，豐田可能不會有太大的改善，而農歷新年等因素對低端車來說很難。

商用車是混合型的。

第三季度，重卡市場表現超出行業預期，延續了第二季度的高速增長，實現重卡銷量16.45萬輛，同比增長37.11%，帶動卡車整體銷量達到78.35萬輛，增長11.16%。重卡市場的意外增長源于多種因素，如置換需求、同期去庫存階段導致的批發基數較低以及下游房地產投資需求的反彈。不過，中國征信認為，國四排放標準延遲導致的透支消費更有可能是其主要驅動因素，這一點也從第三季度重卡市場與中型卡車和輕型卡車市場的偏差（增長速度緩慢）得到了證實。關于乘用車，大中型乘用車市場長期穩定增長的勢頭已經結束，高鐵和私人乘用車的普及導致乘用車市場持續萎縮，對公交車和校車的支持政策難以實施，這導致了意外的增長，出口市場的低迷和國家IV排放升級導致的過度消費。第三季度，大中型乘用車市場銷量為3.96萬輛，同比下降12.31%，而輕型乘用車市場繼續保持溫和增長，銷量同比增長7.24%，增長率從第二季度開始下降。

未來，輕型卡車和輕型客運市場仍有望保持穩定增長，重型卡車和大中型客運仍是影響商用車運營的重要因素。第四季度重型卡車快速增長的因素繼續發揮作用。考慮到國四政策在2013年底前不太可能在全國范圍內實施，透支消費的負面影響可能會推遲到后年，第四季度的銷售額將繼續保持快速增長。大中型客車方面，國四升級帶來的透支效應已基本消化，但有座客車市場可能繼續萎縮，校車市場和客車市場政策短期內仍難以落實。與此同時，新能源汽車補貼政策……

les將傳統混合動力公交車排除在補貼范圍之外，這將不利于新能源公交車的發展。預計第四季度大中型客車的增長仍將疲軟。總體而言，商用車仍有望在第四季度保持穩定增長。

第三季度，商用車的整體競爭格局保持基本穩定。乘用車方面，大中型乘用車板塊繼續呈現穩定的“三龍一聯”競爭格局，輕型乘用車板塊則受到上汽大通、東風集團等新入局者的擠壓，但整體競爭態勢并未改變。卡車方面，輕型卡車的市場結構也保持穩定，但重型卡車領域第一梯隊和第二梯隊之間的差距繼續縮小。東風集團、一汽集團和中國重汽繼續領跑重卡市場，但第二梯隊北汽福田的銷量與第一梯隊非常接近。第三季度，其銷量與中國重汽的差距已經縮小到1000多輛，9月份的月銷量甚至超過了中國重汽，位居行業第三。總體來看，重卡市場競爭第一梯隊的優勢持續縮小，兩個梯隊的邊界趨于模糊。第三季度，汽車銷量同比增速達到2011年以來的最高水平，需求繼續穩步增長，但不同細分市場和企業之間的分化加劇。

10月中下旬，中國汽車工業協會發布了2013年第三季度汽車及主要汽車企業的銷售數據。銷售數據是反映汽車行業景氣度和行業企業經營業績的重要指標之一。總體來看，乘用車和商用車銷量的季度增速達到2011年以來的最高水平，但不同細分市場和企業之間的分化加劇。本報告主要分析了2013年第三季度和前三季度的行業銷售額以及主要車企的銷售變化。

2013年第三季度，國內汽車銷量達到51.01萬輛，比第二季度下降4.63%，但比2012年第三季增長13.56%，季度同比增速達到2011年以來的最高水平。其中，乘用車銷量為418.43萬輛，同比增速從第二季度的10.18%上升至14.49%，商用車銷量為91.67萬輛，增速降至9.48%。總體而言，第三季度乘用車和商用車需求保持穩定增長。

乘用車需求穩定。

2013年第三季度，乘用車市場呈現出以下特點：消費結構升級和換代需求共同推動SUV細分市場繼續保持強勁增長；A0級和A0級汽車市場繼續萎縮。具體來看，第三季度，SUV銷量達到75.85萬輛，同比增速從第二季度的37.88%上升至52.54%，細分市場占比從2011年的11.01%上升至18.13%。轎車銷量達到286.46萬輛，較上年同期增長8.75%，繼續保持溫和增長；

MPV和MPV的銷量（具有一定的生產數據屬性）（2013年1月，中國汽車工業協會將上汽通用五菱五菱榮耀的統計口徑從MPV改為MPV，MPV和MPV的統計口徑模糊，因此兩者的需求高度重合，因此對其進行了合并分析）共計62.06萬輛，值得注意的是，占國內汽車總銷量20%的A0級汽車需求持續疲軟，這可能受到需求結構升級、，A級車的價格下降和渦輪增壓技術的廣泛應用（渦輪增壓技術可以同時實現小排量和高功率，確保A級車也可以享受購置稅優惠）。第三季度，A0級轎車在該細分市場的銷量同比擴大至8.49%，明顯弱于其他細分市場，而A00級

第三季度乘用車市場的較高增長水平是由多種因素驅動的，如同期釣魚島事件導致的銷售基數較低、主要車企提前實施三包政策、1.6L以下節能車補貼到期導致的提前消費，它具有時間的特點。然而，中國信用評級指出，自2012年第四季度以來，乘用車需求保持了相對穩定的增長，與疲軟的宏觀經濟表現出明顯的偏差。我們認為，中國汽車市場整體仍處于進入和普及階段，階梯式的城市發展結構確保了中國將比其他國家有更長的普及階段周期，影響首次購車需求的股票購買力受短期宏觀經濟波動的影響較小。2011-2012年中國汽車市場增速的大幅下降與此前消費刺激政策的透支效應密切相關，自2012年第四季度以來，這種透支效應已經被消化。市場正在逐步恢復到大眾化階段的正常增長水平。未來，除非宏觀經濟嚴重惡化，否則乘用車銷量的增長率可能會保持在相當高的水平。第四季度既有銷售基數低、同期三包政策實施等有利因素，也有節能補貼縮水等不利因素。總的來說，我們預計第四季度的銷售增長率將保持在10%以上。

品牌汽車的銷售因部門而異。

在乘用車整體銷量快速增長的背景下，國內乘用車公司的市場表現持續分化。由于去年9月釣魚島事件引發的中日外交沖突，銷售基數較低。第三季度，日系品牌共銷售70.42萬輛，同比增長15.04%，達到行業平均增速，市場份額從第二季度的16.34%繼續上升至16.83%。但總體來看，日系車仍難以復蘇。第三季度的增長率主要受9月超高速增長（73.24%）的推動，7月和8月的銷售額仍同比下降5.72%，與同行業平均增長率相差甚遠，其市場份額也未達到同一水平。日本汽車公司內部也存在差異。隨著對釣魚島事件的及時回應，以及新車凌派和更新版凱美瑞的強勁表現，本田的市場份額已逐漸接近2011年的水平。豐田的表現最為糟糕，其市場份額持續下降。日產的表現介于兩者之間。

其他品牌方面，美國和德國部門繼續保持高速增長勢頭，同比分別增長22.84%和18.21%，市場份額穩步提升；

自主品牌銷量同比增長10.87%，市場份額從二季度的37.41%降至35.77%，達到2011年以來的最低點。盡管自主品牌市場份額下降的部分原因是第三季度汽車銷售淡季的季節性因素，但中誠信認為，深層次原因是近年來合資品牌的價格下降速度快于自主品牌的增速，這導致自主品牌的競爭力減弱，自主品牌面臨的競爭壓力逐漸加大。

主要汽車公司發債的市場表現呈現以下特點：市場集中度持續提升；自主品牌車企之間的分化加劇，小眾車企在市場競爭中面臨被邊緣化的危險。具體來看，第三季度，銷售額繼續向優勢企業集中。前10大乘用車集團中，除一汽集團和東風集團受日系車拖累外，銷量增速均高于行業平均水平，前三季度總市場份額較同期提升2.5個百分點至93.11%。自主品牌面臨的競爭越來越激烈，內部分化加劇：在四大傳統自主品牌中，長城汽車憑借哈弗SUV系列的優異表現脫穎而出，第三季度同比增長24.98%，比亞迪銷量增速接近行業平均水平，除帝豪系列外，吉利汽車在英國和全球鷹產品中的競爭力有所減弱，整體同比增長率僅為1.61%。但奇瑞汽車的主要產品QQ和Tiggo的銷量卻有所下降，分別因消費結構升級和SUV市場競爭激烈而大幅下滑。第三季度，銷售降幅擴大至25.32%，銷售規模繼續排在前十名之外；擁有合資品牌的主要汽車企業集團今年也加大了培育自主品牌的力度，除了一汽集團保持了較快的增長速度，其中東風集團、北汽集團和廣汽集團起步較晚，第三季度增長超過40%；

其他小眾自主品牌在競爭中往往被邊緣化。江淮和力帆第三季度的銷售額分別下降了12.01%和30.94%。

繼第一季度和第二季度新車集中上市后，第三季度國內市場新車上市放緩，共有五款新車上市，其中兩款合資車型為日系品牌車型，反映出釣魚島事件影響減弱后，日本車企開始逐步加快新車上市步伐，所有新車都聚焦于當前高速增長的SUV車型。另外三款自主品牌車型中有兩款屬于奇瑞汽車。目前，奇瑞汽車的銷售增長壓力更大。經過戰略轉型后，新款艾瑞佐和E3備受奇瑞汽車的期待。目前，兩款車型在市場上的表現尚可，有望部分緩解QQ和Tiggo未來銷量低迷帶來的壓力。

釣魚島事件對銷量的負面影響更多體現在2012年第四季度。預計同期較低的銷售基數將導致日本汽車在2013年第四季度的增長率至少在40%以上，而美國、德國、韓國和自主品牌可能會因去年銷售基數的高增長率而回落。在市場份額方面，中日沖突持續了很長一段時間，在此期間，美國、德國和韓國都部分搶占了日本汽車的份額，并保持了較高的新車上市速度，以鞏固其現有優勢。因此，日系車的整體市場份額在短期內很難恢復到2011年的水平，但內部分化將繼續加劇。本田可能會在新車型的刺激下實現（或接近）復蘇，豐田可能不會有太大的改善，而農歷新年等因素對低端車來說很難。

商用車是混合型的。

第三季度，重卡市場表現超出行業預期，延續了第二季度的高速增長，實現重卡銷量16.45萬輛，同比增長37.11%，帶動卡車整體銷量達到78.35萬輛，增長11.16%。重卡市場的意外增長源于多種因素，如置換需求、同期去庫存階段導致的批發基數較低以及下游房地產投資需求的反彈。不過，中國征信認為，國四排放標準延遲導致的透支消費更有可能是其主要驅動因素，這一點也從第三季度重卡市場與中型卡車和輕型卡車市場的偏差（增長速度緩慢）得到了證實。關于乘用車，大中型乘用車市場長期穩定增長的勢頭已經結束，高鐵和私人乘用車的普及導致乘用車市場持續萎縮，對公交車和校車的支持政策難以實施，這導致了意外的增長，出口市場的低迷和國家IV排放升級導致的過度消費。第三季度，大中型乘用車市場銷量為3.96萬輛，同比下降12.31%，而輕型乘用車市場繼續保持溫和增長，銷量同比增長7.24%，增長率從第二季度開始下降。

未來，輕型卡車和輕型客運市場仍有望保持穩定增長，重型卡車和大中型客運仍是影響商用車運營的重要因素。第四季度重型卡車快速增長的因素繼續發揮作用。考慮到國四政策在2013年底前不太可能在全國范圍內實施，透支消費的負面影響可能會推遲到后年，第四季度的銷售額將繼續保持快速增長。大中型客車方面，國四升級帶來的透支效應已基本消化，但有座客車市場可能繼續萎縮，校車市場和客車市場政策短期內仍難以落實。與此同時，新能源汽車補貼政策……

les將傳統混合動力公交車排除在補貼范圍之外，這將不利于新能源公交車的發展。預計第四季度大中型客車的增長仍將疲軟。總體而言，商用車仍有望在第四季度保持穩定增長。

第三季度，商用車的整體競爭格局保持基本穩定。乘用車方面，大中型乘用車板塊繼續呈現穩定的“三龍一聯”競爭格局，輕型乘用車板塊則受到上汽大通、東風集團等新入局者的擠壓，但整體競爭態勢并未改變。卡車方面，輕型卡車的市場結構也保持穩定，但重型卡車領域第一梯隊和第二梯隊之間的差距繼續縮小。東風集團、一汽集團和中國重汽繼續領跑重卡市場，但第二梯隊北汽福田的銷量與第一梯隊非常接近。第三季度，其銷量與中國重汽的差距已經縮小到1000多輛，9月份的月銷量甚至超過了中國重汽，位居行業第三。總體來看，重卡市場競爭第一梯隊的優勢持續縮小，兩個梯隊的邊界趨于模糊。

標簽：東風奇瑞一汽中國重汽本田

汽車資訊熱門資訊