在奧迪和寶馬的壓力下，梅賽德斯-奔馳終于在不久前邁出了中國戰略的關鍵一步，發動機在北京奔馳中國制造，是世界上最先進的發動機生產線，完全達到德國的標準。
業內人士都知道，梅賽德斯-奔馳在中國市場的利潤一直來自品牌溢價極高的進口車型，而其長期強大的進口汽車渠道直接阻礙了國產梅賽德斯-奔馳的正常發展，導致梅賽德斯-奔馳與奧迪、寶馬在中國市場上的差距越來越大。2012年，奧迪和寶馬的國內銷量分別超過40萬輛和30萬輛，梅賽德斯-奔馳的銷量勉強接近20萬輛，排名第四的捷豹路虎的銷量達到7萬輛。在英國和菲尼迪加速國內生產的同時，沃爾沃正憑借本土豪華品牌的優勢全力沖刺。如果梅賽德斯-奔馳不能迅速改變，它就有脫離豪華車第一陣營的危險。
據分析，梅賽德斯-奔馳在中國陷入困境的原因有很多，但最致命的是其國產車型不強，尤其是E級車銷量上不去。看著這個利潤最高的豪華車細分市場讓奧迪A6L和寶馬5系占據主導地位，其背后是其國產化進程明顯落后于奧迪和寶馬。
梅賽德斯-奔馳B200
豪華車國產化是一個涵蓋研發、生產、營銷、渠道和服務的綜合概念，也就是奧迪所說的“全價值鏈”國產化。在這方面，寶馬很快就趕上了，而梅賽德斯-奔馳一直缺乏銷量。在“全價值鏈”的本地化中，核心是產品，尤其是高銷量的汽車。除了當地的適應性開發和生產外，競爭的制高點是競爭成本，因此國產化率成為關鍵。
公開資料顯示，在德國前三大公司中，奧迪的國產化率最高，有四款國產車型（A4L、A6L、Q5和Q3）達到60%。有分析認為，奧迪未來的國產化率最高可達85%左右。寶馬的整車國產化率也達到了60%。梅賽德斯-奔馳的整車國產化率沒有統一的口徑。據筆者從北京奔馳了解到，合資車在中國的國產化率沒有硬性規定，但北京奔馳的目標仍然是60%，因為只有達到這個比例，才能降低國產豪華車的成本，這也是競爭對手的共識。
奧迪的國產化率最高，主要是因為與公眾共享包括發動機在內的本地零部件供應。一汽-大眾奧迪的零部件供應商中，180家為中資企業，其中60家已進入奧迪總部零部件供應商體系。截至目前，華晨寶馬共有220家直接供應商。其中，寶馬對其專業能力的提高給予了很大的支持。此外，寶馬發動機的國產化率為華晨寶馬今年奠定了基礎，2016年投產也將達到40%。對于這個問題，北京奔馳負責人委婉地表示，國產發動機最初的國產化率肯定不高，主要是因為德國方面對當地供應商要求非常嚴格，在達到其全球標準之前，主要是打基礎和培養能力。
與寶馬相比，梅賽德斯-奔馳發動機的國內生產從計劃到生產都不算太晚。應該說，恰逢其時：梅賽德斯-奔馳的渠道整合完成后，隨著新銷售公司的成立，長期存在的渠道內訌、國內外話語權之爭以及中國派系之間的不和，終于不再是梅賽德斯-奔馳在中國的代名詞；
然而，隨著新一代S級轎車的推出和國產新車型的定型，尤其是第二季度以來，銷量保持了同比和季度的快速增長。業內認為，梅賽德斯-奔馳在中國最困難的時期已經過去。
在奧迪和寶馬的壓力下，梅賽德斯-奔馳終于在不久前邁出了中國戰略的關鍵一步，發動機在北京奔馳中國制造，是世界上最先進的發動機生產線，完全達到德國的標準。
業內人士都知道，梅賽德斯-奔馳在中國市場的利潤一直來自品牌溢價極高的進口車型，而其長期強大的進口汽車渠道直接阻礙了國產梅賽德斯-奔馳的正常發展，導致梅賽德斯-奔馳與奧迪、寶馬在中國市場上的差距越來越大。2012年，奧迪和寶馬的國內銷量分別超過40萬輛和30萬輛，梅賽德斯-奔馳的銷量勉強接近20萬輛，排名第四的捷豹路虎的銷量達到7萬輛。在英國和菲尼迪加速國內生產的同時，沃爾沃正憑借本土豪華品牌的優勢全力沖刺。如果梅賽德斯-奔馳不能迅速改變，它就有脫離豪華車第一陣營的危險。
據分析，梅賽德斯-奔馳在中國陷入困境的原因有很多，但最致命的是其國產車型不強，尤其是E級車銷量上不去。看著這個利潤最高的豪華車細分市場讓奧迪A6L和寶馬5系占據主導地位，其背后是其國產化進程明顯落后于奧迪和寶馬。
梅賽德斯-奔馳B200
豪華車國產化是一個涵蓋研發、生產、營銷、渠道和服務的綜合概念，也就是奧迪所說的“全價值鏈”國產化。在這方面，寶馬很快就趕上了，而梅賽德斯-奔馳一直缺乏銷量。在“全價值鏈”的本地化中，核心是產品，尤其是高銷量的汽車。除了當地的適應性開發和生產外，競爭的制高點是競爭成本，因此國產化率成為關鍵。
公開資料顯示，在德國前三大公司中，奧迪的國產化率最高，有四款國產車型（A4L、A6L、Q5和Q3）達到60%。有分析認為，奧迪未來的國產化率最高可達85%左右。寶馬的整車國產化率也達到了60%。梅賽德斯-奔馳的整車國產化率沒有統一的口徑。據筆者從北京奔馳了解到，合資車在中國的國產化率沒有硬性規定，但北京奔馳的目標仍然是60%，因為只有達到這個比例，才能降低國產豪華車的成本，這也是競爭對手的共識。
奧迪的國產化率最高，主要是因為與公眾共享包括發動機在內的本地零部件供應。一汽-大眾奧迪的零部件供應商中，180家為中資企業，其中60家已進入奧迪總部零部件供應商體系。截至目前，華晨寶馬共有220家直接供應商。其中，寶馬對其專業能力的提高給予了很大的支持。此外，寶馬發動機的國產化率為華晨寶馬今年奠定了基礎，2016年投產也將達到40%。對于這個問題，北京奔馳負責人委婉地表示，國產發動機最初的國產化率肯定不高，主要是因為德國方面對當地供應商要求非常嚴格，在達到其全球標準之前，主要是打基礎和培養能力。
與寶馬相比，梅賽德斯-奔馳發動機的國內生產從計劃到生產都不算太晚。應該說，恰逢其時：梅賽德斯-奔馳的渠道整合完成后，隨著新銷售公司的成立，長期以來的渠道內訌、國內外話語權之爭以及中國派系之間的不和，終于不再是梅賽德斯-奔馳在中國的代名詞；然而，隨著新一代S級轎車的推出和國產新車型的定型，尤其是第二季度以來，銷量保持了同比和季度的快速增長。業內認為，梅賽德斯-奔馳在中國最困難的時期已經過去。
按照常理，價格高入云端的豪華品牌汽車，品質也應該高端，服務更應該豪華，才與豪車的身份相符。但一直以來，有關豪華品牌服務的抱怨卻頻頻出現，有關豪華汽車的極端維權事件也屢屢發生。
1900/1/1 0:00:00市場研究機構IHSAutomotive日前發布預測稱，通用汽車可能縮減其在韓國的生產業務，該公司2015年在韓國的汽車產量或在2013年基礎上降低20。
1900/1/1 0:00:00”今年初我們在歐洲成立的研發中心，是集合吉利與沃爾沃兩者資源，共同研發世界領先的中級車基礎架構模塊，總耗資達200億元人民幣。
1900/1/1 0:00:00第三季度汽車銷量季度同比增速水平達到自2011年以來最高水平，需求持續穩定增長，但不同細分市場及企業之間分化加劇。
1900/1/1 0:00:00”按照2020年新的戰略，我們正在實現五個方面的轉型，第一就是要在商用車成功的基礎上，再大力擴展乘用車的產能。
1900/1/1 0:00:00一汽大眾旗下的捷達、高爾夫、邁騰等車型，在各自細分市場中銷量均名列前茅。在自主研發領域，一汽大眾技術開發部部長王東晨曾表示：”一汽大眾將具備完整能力，進行整車的開發。
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