商務部透露放開汽車合資股比門檻 專家斥其賣國

中國何時公布汽車行業的持股比例已成為全球汽車行業關注的焦點。

十八屆三中全會通過的《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》明確要求放開一般制造業外商投資準入限制。這使得行業觀察人士普遍認為，自1994年以來，外國投資者在國內汽車合資企業中持股不超過50%的“固化”政策有望在不久的將來出臺。

在10月24日舉行的2013年世界汽車論壇上，商務部對外投資與經濟合作司商務參贊陳琳透露，商務部一直在研究國內汽車行業50%自由化的門檻。

11月19日，商務部新聞發言人沈丹陽在商務部例行新聞發布會上進一步指出，“未來將進一步放開對鋼鐵、化工、汽車等一般制造業領域外商投資的限制，包括對注冊資本、股權比例和經營范圍的限制。”

然而，由于立場不同，在有關部門的磋商中，“贊成”和“反對”的聲音兩極分化，爭論一直沒有停止。

誰害怕放手

雨來了，風越來越大。新的戰略尚未確定，利益的對抗已經非常激烈。

“相關的研究和準備工作已經開始。11月20日，國家發改委政策法規司的一位人士告訴筆者，由于放開汽車行業股比的工作過于敏感，很容易引起行業爭議和擔憂，相關部委可以只是長期保密。

在此之前，商務部高調表示支持國內汽車行業放開合資企業股比，引來反對陣營的強烈反彈。

據媒體公開報道，2013年10月，當商務部表示已開始研究放開汽車行業股份制比例時，中國汽車工業協會秘書長董揚作為中國國有汽車企業集體利益的代言人，在遠處高呼“誰放開股份比例，誰就是大叛徒”，并表示明確反對。

10月16日，筆者在北京市東城區中央部委辦公區采訪一位業內知名專家時，這位專家說：“有些人骨瘦如柴，經不起壓力，背叛了國家！

"

“商務部承受的壓力比我們大。”國家發改委坦言。

中國機械工業聯合會常務副會長張曉宇在接受筆者采訪時表示，2001年中國加入世貿組織之初，為了保護薄弱的民族汽車產業，以市場換取技術，中國先后與西方發達國家簽署了一系列特別協議。除了專注于固定1994年以來一直延續的合資企業中外股比底線外，它還承諾在2010年后，如果時機成熟，將推出50:50的汽車合資企業。目前，外資在零部件、銷售、物流、汽車金融等環節已全面放開，汽車領域對外資的限制可謂“最后堡壘”

“當美國還沒有從華爾街的金融海嘯中恢復過來，歐洲也需要中國汽車市場的強勁消費來解決歐債危機時，中國作為世界上最大、利潤最高的汽車單一市場，肯定面臨著全面開放貿易談判的要求中國的機電產品和輪胎出口到歐美市場，多次受到特殊貿易保護案件和反傾銷調查。“坦率地說，這迫使你制定交換條件。”

鑒于股比自由化，中國車企的態度也是“冰火兩重天”。

2013年年中，浙江吉利控股集團董事長李書福告訴筆者：“吉利從不害怕競爭，我們歡迎充分的市場競爭。我認為，只有充分參與激烈的國際競爭，中國汽車企業才能真正做大做強。”

長安汽車集團前董事長徐留平表示：“自主品牌在國內市場的份額不到30%，實力與外國投資者相去甚遠，因此仍需要長期支持。”

根據對四大國有車企（上汽、東風、一汽、長安）2012年銷量數據的統計，作者進一步發現，許多國有企業的合資企業和獨立產業結構已經相當畸形，因為它們長期躺在合資企業的溫床上快速賺錢（詳見右圖）。

廣汽格諾汽車股份有限公司有限公司副董事長兼總經理苗學忠認為，“放開（合資汽車公司的）股權比例對國有企業不利，但對私營企業有利。”

底線已經被打破。

事實上，合資比例的底線已經被打破。一位消息人士表示，最具代表性的是戴姆勒對北汽的持股。

2013年9月中旬，在法蘭克福車展上，戴姆勒股份公司董事長兼首席執行官、梅賽德斯-奔馳全球首席執行官dieter zetsche公開宣稱，梅賽德斯-奔馳在中國的業務發展將“開啟新的思路”。通過與北汽集團在資本市場的戰略合作，梅賽德斯-奔馳的母公司戴姆勒未來將持有中國合資伙伴北汽12%的股權。

在此之前，北京汽車集團與德國戴姆勒合資成立的合資公司有限公司（以下簡稱“北京奔馳”）持有49%的股份。

這意味著，盡管北汽持有北京奔馳51%的股份，但它似乎在持有，但如果將德國在北汽的股份轉換為在合資公司的間接股份，戴姆勒在北京奔馳的實際持股實際上已經超過51%。

在業內看來，戴姆勒入股北汽是一次富有想象力的制度“崩潰”，因為它巧妙地找到了現有規定的盲點，成功突破了50%:50%的股比底線。

汽車分析師賈新光向筆者指出，盡管汽車產業政策規定50%:50%的股比僅限于中外合資企業，但外國汽車公司投資合資公司的中國母公司并沒有明確的解釋。

國家發展和改革委員會（NDRC）對此事仍采取默認態度，尚未公開批準結果；

而受益匪淺的北汽，也足夠聰明，能夠“發大財”。

筆者獨家獲得的一份關于戴姆勒與北汽合作的詳細信息顯示，早在2012年3月26日，北汽集團就與后者就戴姆勒在斯圖爾特持有北汽股份一事達成協議。

協議顯示，在北汽首次公開募股前后，戴姆勒和北汽均支持北汽在香港證券交易所首次公開募股；在完全稀釋的基礎上，戴姆勒IPO前的持股比例分別為12%和15%。

在法律法規允許的前提下，戴姆勒可以在首次公開募股后將其在北汽的持股比例提高到20%，但戴姆勒不得超過20%，也不得成為北汽的單一最大股東，并且根據獨家協議：在北汽首次公開募股之前，戴姆勒仍然是北汽投資者中唯一的汽車制造商。

強迫

“現在汽車公司正在走出去。我們在海外投資建廠，收購企業。我們在國外的持股比例沒有限制。”陳琳認為，“這是政策不平衡的問題。”

國家行政學院決策咨詢系研究員王曉光告訴筆者，不僅要放開合資企業的股比，還要重新調整汽車行業的頂層設計。

王曉光認為，根據歷史經驗，在任何國家或地區，每1000萬輛汽車就可以孵化出一個具有全球競爭力的本土品牌。中國汽車市場年產銷已近2000萬輛，但沒有一家汽車企業具有全球競爭力，單個企業的年產銷規模也與世界巨頭存在巨大差距。

那么，為什么會發生這種情況呢？王曉光認為，合資道路的選擇是中國汽車行業疲軟的直接原因，從根本上說是行業管理體系頂層設計的問題。

業內資深專家、國家機電產品進口審查辦公室原主任徐炳金在接受筆者采訪時也表示，自主品牌崛起緩慢，表面上是因為我國汽車行業起點低，缺乏可借鑒的歷史經驗。本質上，自20世紀90年代以來，汽車行業相關職能部門對如何引導行業發展缺乏長遠眼光和一致的領導思維。

徐炳金表示，過去，中國在沒有篩選的情況下與所有外國品牌合資，然后放棄了“以技術換合資，加強自主性”的固有想法；自20世紀90年代以來，具有歷史使命的職能部門和大型國有企業“疏遠”了合資企業的想法，使其自身品牌變得薄弱，甚至面臨被抹殺的風險。現在是迫使該行業進行頂層設計改革的時候了。

中國汽車技術研究中心主任趙航也認為，現行產業政策是在2004年頒布的，現在汽車行業的發展面臨著越來越多的外部制約和質疑。要解決支持汽車產業發展的問題，就必須修訂和完善產業政策。

他介紹，一開始，日本和韓國也采取了引進技術的路線。日本的合同在30年后沒有立即續簽，韓國甚至中途撕毀了協議。“放開持股比例，甚至放棄繼續合資，你可以自己做。”

獨立的出路

2013年，國內汽車市場的增長率應該穩定在12%左右。10月26日，東風汽車公司總經理朱福壽告訴筆者，如果不發生事故，2013年國內汽車市場銷量將穩步突破2000萬輛。

“市場仍然巨大。朱福壽認為，中國的城市化進程正在迅速推進，未來10年將是建設汽車強國的關鍵。”“這將是中國汽車最后的戰略機遇期”。

朱福壽認為，從內部來說，中國車企現在必須學會處理好“合資”和“自主”的關系，這樣自主品牌未來才能在國內市場與外國品牌競爭，才能“你中有我，我中有我”；而不是“我有你，你沒有我”；

從外部看，自主品牌必須依靠質量，“以‘走出去’為最終出路，面對國際競爭”。

浙江吉利控股集團公關總監楊學良也認為，如果放開股份比例，自主品牌將失去傳統的“政策保護傘”，面臨更殘酷的競爭。自主品牌要想消亡，就要立足于有質量的國內市場。“走出去是最終的選擇”。

楊學良表示，在亞洲、非洲、拉丁美洲市場，未來中國生產的任何一款汽車一旦發生質量事故，都可能嚴重影響整個自主品牌陣營在中國的聲譽。然而，自主品牌仍然是碎片化的，缺乏有效的戰略協調和日常溝通。這個問題需要引起重視并盡快解決。“我們建議國家盡快成立自主品牌出口企業商會，協調中國自主品牌汽車在海外市場的整體品牌營銷和塑造。我們認為這與合資股比的頂層設計調整是一樣的，也是當務之急。”楊學良說。中國何時公布汽車行業的持股比例已成為全球汽車行業關注的焦點。

十八屆三中全會通過的《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》明確要求放開一般制造業外商投資準入限制。這使得行業觀察人士普遍認為，自1994年以來，外國投資者在國內汽車合資企業中持股不超過50%的“固化”政策有望在不久的將來出臺。

在10月24日舉行的2013年世界汽車論壇上，商務部對外投資與經濟合作司商務參贊陳琳透露，商務部一直在研究國內汽車行業50%自由化的門檻。

11月19日，商務部新聞發言人沈丹陽在商務部例行新聞發布會上進一步指出，“未來將進一步放開對鋼鐵、化工、汽車等一般制造業領域外商投資的限制，包括對注冊資本、股權比例和經營范圍的限制。”

然而，由于立場不同，在有關部門的磋商中，“贊成”和“反對”的聲音兩極分化，爭論一直沒有停止。

誰害怕放手

雨來了，風越來越大。新的戰略尚未確定，利益的對抗已經非常激烈。

“相關的研究和準備工作已經開始。11月20日，國家發改委政策法規司的一位人士告訴筆者，由于放開汽車行業股比的工作過于敏感，很容易引起行業爭議和擔憂，相關部委可以只是長期保密。

在此之前，商務部高調表示支持國內汽車行業放開合資企業股比，引來反對陣營的強烈反彈。

據媒體公開報道，2013年10月，當商務部表示已開始研究放開汽車行業股份制比例時，中國汽車工業協會秘書長董揚作為中國國有汽車企業集體利益的代言人，在遠處高呼“誰放開股份比例，誰就是大叛徒”，并表示明確反對。

10月16日，筆者在北京市東城區中央部委辦公區采訪一位業內知名專家時，這位專家說：“有些人骨瘦如柴，經不起壓力，背叛了國家！

"

“商務部承受的壓力比我們大。”國家發改委坦言。

中國機械工業聯合會常務副會長張曉宇在接受筆者采訪時表示，2001年中國加入世貿組織之初，為了保護薄弱的民族汽車產業，以市場換取技術，中國先后與西方發達國家簽署了一系列特別協議。除了專注于固定1994年以來一直延續的合資企業中外股比底線外，它還承諾在2010年后，如果時機成熟，將推出50:50的汽車合資企業。目前，外資在零部件、銷售、物流、汽車金融等環節已全面放開，汽車領域對外資的限制可謂“最后堡壘”

“當美國還沒有從華爾街的金融海嘯中恢復過來，歐洲也需要中國汽車市場的強勁消費來解決歐債危機時，中國作為世界上最大、利潤最高的汽車單一市場，肯定面臨著全面開放貿易談判的要求中國的機電產品和輪胎出口到歐美市場，多次受到特殊貿易保護案件和反傾銷調查。“坦率地說，這迫使你制定交換條件。”

鑒于股比自由化，中國車企的態度也是“冰火兩重天”。

2013年年中，浙江吉利控股集團董事長李書福告訴筆者：“吉利從不害怕競爭，我們歡迎充分的市場競爭。我認為，只有充分參與激烈的國際競爭，中國汽車企業才能真正做大做強。”

長安汽車集團前董事長徐留平表示：“自主品牌在國內市場的份額不到30%，實力與外國投資者相去甚遠，因此仍需要長期支持。”

根據對四大國有車企（上汽、東風、一汽、長安）2012年銷量數據的統計，作者進一步發現，許多國有企業的合資企業和獨立產業結構已經相當畸形，因為它們長期躺在合資企業的溫床上快速賺錢（詳見右圖）。

廣汽格諾汽車股份有限公司有限公司副董事長兼總經理苗學忠認為，“放開（合資汽車公司的）股權比例對國有企業不利，但對私營企業有利。”

底線已經被打破。

事實上，合資比例的底線已經被打破。一位消息人士表示，最具代表性的是戴姆勒對北汽的持股。

2013年9月中旬，在法蘭克福車展上，戴姆勒股份公司董事長兼首席執行官、梅賽德斯-奔馳全球首席執行官dieter zetsche公開宣稱，梅賽德斯-奔馳在中國的業務發展將“開啟新的思路”。通過與北汽集團在資本市場的戰略合作，梅賽德斯-奔馳的母公司戴姆勒未來將持有中國合資伙伴北汽12%的股權。

在此之前，北京汽車集團與德國戴姆勒合資成立的合資公司有限公司（以下簡稱“北京奔馳”）持有49%的股份。

這意味著，盡管北汽持有北京奔馳51%的股份，但它似乎在持有，但如果將德國在北汽的股份轉換為在合資公司的間接股份，戴姆勒在北京奔馳的實際持股實際上已經超過51%。

在業內看來，戴姆勒入股北汽是一次富有想象力的制度“崩潰”，因為它巧妙地找到了現有規定的盲點，成功突破了50%:50%的股比底線。

汽車分析師賈新光向筆者指出，盡管汽車產業政策規定50%:50%的股比僅限于中外合資企業，但外國汽車公司投資合資公司的中國母公司并沒有明確的解釋。

國家發展和改革委員會（NDRC）對此事仍采取默認態度，尚未公開批準結果；

而受益匪淺的北汽，也足夠聰明，能夠“發大財”。

筆者獨家獲得的一份關于戴姆勒與北汽合作的詳細信息顯示，早在2012年3月26日，北汽集團就與后者就戴姆勒在斯圖爾特持有北汽股份一事達成協議。

協議顯示，在北汽首次公開募股前后，戴姆勒和北汽均支持北汽在香港證券交易所首次公開募股；在完全稀釋的基礎上，戴姆勒IPO前的持股比例分別為12%和15%。

在法律法規允許的前提下，戴姆勒可以在首次公開募股后將其在北汽的持股比例提高到20%，但戴姆勒不得超過20%，也不得成為北汽的單一最大股東，并且根據獨家協議：在北汽首次公開募股之前，戴姆勒仍然是北汽投資者中唯一的汽車制造商。

強迫

“現在汽車公司正在走出去。我們在海外投資建廠，收購企業。我們在國外的持股比例沒有限制。”陳琳認為，“這是政策不平衡的問題。”

國家行政學院決策咨詢系研究員王曉光告訴筆者，不僅要放開合資企業的股比，還要重新調整汽車行業的頂層設計。

王曉光認為，根據歷史經驗，在任何國家或地區，每1000萬輛汽車就可以孵化出一個具有全球競爭力的本土品牌。中國汽車市場年產銷已近2000萬輛，但沒有一家汽車企業具有全球競爭力，單個企業的年產銷規模也與世界巨頭存在巨大差距。

那么，為什么會發生這種情況呢？王曉光認為，合資道路的選擇是中國汽車行業疲軟的直接原因，從根本上說是行業管理體系頂層設計的問題。

業內資深專家、國家機電產品進口審查辦公室原主任徐炳金在接受筆者采訪時也表示，自主品牌崛起緩慢，表面上是因為我國汽車行業起點低，缺乏可借鑒的歷史經驗。本質上，自20世紀90年代以來，汽車行業相關職能部門對如何引導行業發展缺乏長遠眼光和一致的領導思維。

徐炳金表示，過去，中國在沒有篩選的情況下與所有外國品牌合資，然后放棄了“以技術換合資，加強自主性”的固有想法；自20世紀90年代以來，具有歷史使命的職能部門和大型國有企業“疏遠”了合資企業的想法，使其自身品牌變得薄弱，甚至面臨被抹殺的風險。現在是迫使該行業進行頂層設計改革的時候了。

中國汽車技術研究中心主任趙航也認為，現行產業政策是在2004年頒布的，現在汽車行業的發展面臨著越來越多的外部制約和質疑。要解決支持汽車產業發展的問題，就必須修訂和完善產業政策。

他介紹，一開始，日本和韓國也采取了引進技術的路線。日本的合同在30年后沒有立即續簽，韓國甚至中途撕毀了協議。“放開持股比例，甚至放棄繼續合資，你可以自己做。”

獨立的出路

2013年，國內汽車市場的增長率應該穩定在12%左右。10月26日，東風汽車公司總經理朱福壽告訴筆者，如果不發生事故，2013年國內汽車市場銷量將穩步突破2000萬輛。

“市場仍然巨大。朱福壽認為，中國的城市化進程正在迅速推進，未來10年將是建設汽車強國的關鍵。”“這將是中國汽車最后的戰略機遇期”。

朱福壽認為，從內部來說，中國車企現在必須學會處理好“合資”和“自主”的關系，這樣自主品牌未來才能在國內市場與外國品牌競爭，才能“你中有我，我中有我”；而不是“我有你，你沒有我”；

從外部看，自主品牌必須依靠質量，“以‘走出去’為最終出路，面對國際競爭”。

浙江吉利控股集團公關總監楊學良也認為，如果放開股份比例，自主品牌將失去傳統的“政策保護傘”，面臨更殘酷的競爭。自主品牌要想消亡，就要立足于有質量的國內市場。“走出去是最終的選擇”。

楊學良表示，在亞洲、非洲、拉丁美洲市場，未來中國生產的任何一款汽車一旦發生質量事故，都可能嚴重影響整個自主品牌陣營在中國的聲譽。然而，自主品牌仍然是碎片化的，缺乏有效的戰略協調和日常溝通。這個問題需要引起重視并盡快解決。“我們建議國家盡快成立自主品牌出口企業商會，協調中國自主品牌汽車在海外市場的整體品牌營銷和塑造。我們認為這與合資股比的頂層設計調整是一樣的，也是當務之急。”楊學良說。

標簽：奔馳北京世紀長安東風

汽車資訊熱門資訊