比亞迪VS特斯拉電池電控技術

特斯拉北京體驗店在芳草地購物中心試運營后，前來參觀的人很多，但詢問細節的人并不多。特斯拉仍然傳達著硅谷的精神。

12月，曾與各品牌跑車在機場400米長的道路上比賽的比亞迪“秦”也將正式上市。這是比亞迪“雙引擎雙模式”系列的首次亮相。

新能源汽車似乎正在慢慢地從市場的角落靠近，試圖證明自己。電動汽車公司已經逐漸成為這個團隊中的主流。

對電的癡迷，從一串飛向天空的鑰匙到如何提高巡航范圍，一百年來從未停止過。而電動汽車產品，也在經歷了風風雨雨之后，走到了一個新的起點。作為其“核”武器，電力系統包含多少電力以及未來將如何爆發都是未知的。但在未知的起源，它是可以量化的。

電動汽車的未來代表著沉默和耐心。但浪潮中的中國和西方代表：比亞迪和特斯拉，有話要說。

磷酸亞鐵鋰和鎳鈷鋁電池局

當電機和控制技術得到充分的證明和成熟時，電動汽車最困難的困境和最大的競爭來自電池技術。

特斯拉在早期的Roadster電動跑車中使用了一種非常小的18650鈷酸鋰電池，通常用于手機和e事故一般是由電池組擊穿引起的電源線局部短路引起的。目前，特斯拉無法解決電池組撞擊造成的極端損壞下的燃燒和爆炸問題，但高強度的保護為車主贏得了更多的逃生時間。

事實上，這幾乎是電動汽車潛在的常見隱患，這對電池管理系統的功能提出了非常高的要求。除了對電池溫度和工作狀態進行日常監控外，當溫度變化迅速或發生極端碰撞時，還需要立即切斷高壓線。熱管理系統和電池管理系統的升級也將縮短電池充電時間，帶來更高的充電效率。

此外，如何確保電池在低溫環境下充電和使用的效率，是從事電動汽車研發和生產的企業需要解決的問題。

還應該提到的是，特斯拉一直在推廣純電動汽車產品，其高端路線和從高到低的產品理念也從側面反映出市場對電動汽車的包容性遠遠不夠。

比亞迪未來打算推廣的“雙擎雙模”汽車，實際上是在電動市場真正開放之前，將插電式混合動力汽車作為過渡產品進行推廣。與傳統汽油車相比，混合動力車更省油，并降低了電池消耗。考慮到新能源汽車的政策補貼，購車成本也有所降低，符合比亞迪的平民化路線。

同步和異步，電機的選擇

在離開電池到達電機的過程中，電流需要通過逆變器“轉化”為電機驅動的交流電，然后輸入電機，由驅動電路驅動電機旋轉并輸出轉矩。在電機選擇的思路上，特斯拉出于保守考慮，選擇了技術更成熟、應用領域更廣的異步電機，而比亞迪則帶著一點難以理解的固執，選擇了相對“難”的永磁同步電機。

它們在工作原理上沒有本質區別，都是依靠定子和轉子之間的電磁感應來產生和輸出轉矩。異步電動機通過定子繞組建立轉子磁場，而永磁同步電動機顧名思義，轉子部分采用永磁材料。選擇合適的電機也可以彌補電池電量的減少，從而節省一些電池成本。

異步電動機的備用技術相對成熟，運行可靠、持久。它幾乎可以在工廠的所有大功率電機、冰箱和家里的洗衣機中找到。對于昂貴的電動汽車來說，這是一個非常合理和簡單的選擇。但與此同時，與其他電器相比，對電動汽車電驅動部分更細致的追求也凸顯了異步電機的不足。除了消耗更多的電力外，它的轉子也容易發熱，而且它的加速性能更為常見。

為了改善異步電機帶來的缺點，特斯拉首先在電氣調節部分做了文章，采用IGBT來滿足高效變電站控制，并重新組織了電機與變速箱之間的電氣連接，以提高電機在低速時的輸出轉矩。

比亞迪采用的永磁同步電機在效率和功率密度上都有了很大的提高，具有比異步電機更快的加速性能，結構簡單，維護相對容易。但在技術儲備和應用領域還不成熟，永磁體中所含稀土材料成本高一直是永磁同步電機的頑疾。比亞迪做出這樣的選擇，一方面節省了驅動裝置功率需求的調整，另一方面也給成本控制帶來了困難。如何用較低的稀土材料使磁鐵發揮其原有的作用，可能需要比亞迪繼續思考。

整合與重塑，誰離未來更近？

隨著Model S的到來，特斯拉一再顛覆其充電時間，擴大超級充電樁的數量和覆蓋范圍，以及領先的造車理念和銷售模式，使其一度成為汽車行業的“蘋果”公司。然而，在許多傳統汽車公司看來，特斯拉的誕生不足以擁有一輛subv……

對汽車行業的影響。對于新能源汽車的存在，人們的理解仍存在許多分歧。

在自主品牌中，“幾分鐘后的特斯拉”已經成為一個流行語。同為新能源汽車公司的比亞迪率先發表了浮夸的言論，最近吉利的老板李書福也表達了類似的意思。也許是因為特斯拉展示了其先進的造車理念，體現了其強大的技術集成和集成能力。從電池和電機的選擇來看，特斯拉有意提煉現有和成熟的技術，降低基礎產品技術的創新成本，最大限度地發揮零部件之間的集成潛力。

對于同時從事基礎技術研發和匹配的汽車公司來說，特斯拉仍然很難被視為一家強大的汽車公司。從高端車型起步，暫時缺乏民用車型，也讓其在新能源領域的“革命”沒有那么令人信服，但與特斯拉的發展歷史相得益彰。

事實上，造車十年的比亞迪尚未在新能源汽車領域確立絕對優勢，甚至需要不斷應對來自各個方向的質疑和比較。然而，值得注意的是，比亞迪和特斯拉采用了不同的產品理念。比亞迪依托產業鏈的垂直整合，承擔了大部分零部件的自主生產。此外，雙引擎雙模的核心技術和控制單元也來自于自主研發。與特斯拉的創新和對集成能力的終極追求相比，比亞迪選擇從新興技術的角度尋找突破，這更接近創新的基礎，但也對企業的技術實力儲備構成了巨大挑戰。

特斯拉北京體驗店在芳草地購物中心試運營后，前來參觀的人很多，但詢問細節的人并不多。特斯拉仍然傳達著硅谷的精神。

12月，曾與各品牌跑車在機場400米長的道路上比賽的比亞迪“秦”也將正式上市。這是比亞迪“雙引擎雙模式”系列的首次亮相。

新能源汽車似乎正在慢慢地從市場的角落靠近，試圖證明自己。電動汽車公司已經逐漸成為這個團隊中的主流。

對電的癡迷，從一串飛向天空的鑰匙到如何提高巡航范圍，一百年來從未停止過。而電動汽車產品，也在經歷了風風雨雨之后，走到了一個新的起點。作為其“核”武器，電力系統包含多少電力以及未來將如何爆發都是未知的。但在未知的起源，它是可以量化的。

電動汽車的未來代表著沉默和耐心。但浪潮中的中國和西方代表：比亞迪和特斯拉，有話要說。

磷酸亞鐵鋰和鎳鈷鋁電池局

當電機和控制技術得到充分的證明和成熟時，電動汽車最困難的困境和最大的競爭來自電池技術。

特斯拉在早期的Roadster電動跑車中使用了一種非常小的18650鈷酸鋰電池，通常用于手機和為什么它準備建造世界上最大的電池工廠。

相比之下，比亞迪使用的磷酸鐵鋰電池是目前使用較為廣泛的電池。它的優點在于它的高熱穩定性，并且它的結構在600度時仍然相對穩定。同時，由于三價鐵離子不活潑，很難發生化學變化，使其壽命相對較長，理論上比整車壽命長，長期使用成本低。同時，磷酸鐵鋰電池具有良好的功率密度，可以大倍率放電，并具有良好的加速性能。

比亞迪電池單體和電池組

然而，與三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池的能量密度并不優越，約為100~110瓦時/公斤，這導致在相同重量下的續航里程更短。為了獲得更高的巡航里程，不可避免地要增加電池重量并提高成本。

綜合性能方面，并非所有企業都具備特斯拉的軟件能力和電池管理能力，因此磷酸鐵鋰電池仍然是更樂觀、更務實的電池類型。這可能是通用汽車將采用磷酸鐵鋰電池的原因之一。

由于電池的特性，特斯拉對其電池布置、熱管理系統和電池管理系統進行了非常深入的設計，以確保每個電池單元都處于監督之下，其狀態數據可以隨時反饋和處理。對于單個小型電池，特斯拉將其獨立密封在鋼制隔間中，同時液體冷卻系統可以專門冷卻每個電池，降低它們之間的溫差，相對降低電池自燃的風險。

特斯拉發生暴露事故的原因一般來自電池組擊穿導致的電源線局部短路。目前，特斯拉無法解決電池組撞擊造成的極端損壞下的燃燒和爆炸問題，但高強度的保護為車主贏得了更多的逃生時間。

事實上，這幾乎是電動汽車潛在的常見隱患，這對電池管理系統的功能提出了非常高的要求。除了對電池溫度和工作狀態進行日常監控外，當溫度變化迅速或發生極端碰撞時，還需要立即切斷高壓線。熱管理系統和電池管理系統的升級也將縮短電池充電時間，帶來更高的充電效率。

此外，如何確保電池在低溫環境下充電和使用的效率，是從事電動汽車研發和生產的企業需要解決的問題。

還應該提到的是，特斯拉一直在推廣純電動汽車產品，其高端路線和從高到低的產品理念也從側面反映出市場對電動汽車的包容性遠遠不夠。

比亞迪未來打算推廣的“雙擎雙模”汽車，實際上是在電動市場真正開放之前，將插電式混合動力汽車作為過渡產品進行推廣。與傳統汽油車相比，混合動力車更省油，并降低了電池消耗。考慮到新能源汽車的政策補貼，購車成本也有所降低，符合比亞迪的平民化路線。

同步和異步，電機的選擇

在離開電池到達電機的過程中，電流需要通過逆變器“轉化”為電機驅動的交流電，然后輸入電機，由驅動電路驅動電機旋轉并輸出轉矩。在電機選擇的思路上，特斯拉出于保守考慮，選擇了技術更成熟、應用領域更廣的異步電機，而比亞迪則帶著一點難以理解的固執，選擇了相對“難”的永磁同步電機。

它們在工作原理上沒有本質區別，都是依靠定子和轉子之間的電磁感應來產生和輸出轉矩。異步電動機通過定子繞組建立轉子磁場，而永磁同步電動機顧名思義，轉子部分采用永磁材料。選擇合適的電機也可以彌補電池電量的減少，從而節省一些電池成本。

異步電動機的備用技術相對成熟，運行可靠、持久。它可以是源……

工廠里幾乎所有的大功率電機，家里的冰箱和洗衣機。對于昂貴的電動汽車來說，這是一個非常合理和簡單的選擇。但與此同時，與其他電器相比，對電動汽車電驅動部分更細致的追求也凸顯了異步電機的不足。除了消耗更多的電力外，它的轉子也容易發熱，而且它的加速性能更為常見。

為了改善異步電機帶來的缺點，特斯拉首先在電氣調節部分做了文章，采用IGBT來滿足高效變電站控制，并重新組織了電機與變速箱之間的電氣連接，以提高電機在低速時的輸出轉矩。

比亞迪采用的永磁同步電機在效率和功率密度上都有了很大的提高，具有比異步電機更快的加速性能，結構簡單，維護相對容易。但在技術儲備和應用領域還不成熟，永磁體中所含稀土材料成本高一直是永磁同步電機的頑疾。比亞迪做出這樣的選擇，一方面節省了驅動裝置功率需求的調整，另一方面也給成本控制帶來了困難。如何用較低的稀土材料使磁鐵發揮其原有的作用，可能需要比亞迪繼續思考。

整合與重塑，誰離未來更近？

隨著Model S的到來，特斯拉一再顛覆其充電時間，擴大超級充電樁的數量和覆蓋范圍，以及領先的造車理念和銷售模式，使其一度成為汽車行業的“蘋果”公司。然而，在許多傳統汽車公司看來，特斯拉的誕生不足以對汽車行業產生顛覆性的影響。對于新能源汽車的存在，人們的理解仍存在許多分歧。

在自主品牌中，“幾分鐘后的特斯拉”已經成為一個流行語。同為新能源汽車公司的比亞迪率先發表了浮夸的言論，最近吉利的老板李書福也表達了類似的意思。也許是因為特斯拉展示了其先進的造車理念，體現了其強大的技術集成和集成能力。從電池和電機的選擇來看，特斯拉有意提煉現有和成熟的技術，降低基礎產品技術的創新成本，最大限度地發揮零部件之間的集成潛力。

對于同時從事基礎技術研發和匹配的汽車公司來說，特斯拉仍然很難被視為一家強大的汽車公司。從高端車型起步，暫時缺乏民用車型，也讓其在新能源領域的“革命”沒有那么令人信服，但與特斯拉的發展歷史相得益彰。

事實上，造車十年的比亞迪尚未在新能源汽車領域確立絕對優勢，甚至需要不斷應對來自各個方向的質疑和比較。然而，值得注意的是，比亞迪和特斯拉采用了不同的產品理念。比亞迪依托產業鏈的垂直整合，承擔了大部分零部件的自主生產。此外，雙引擎雙模的核心技術和控制單元也來自于自主研發。與特斯拉的創新和對集成能力的終極追求相比，比亞迪選擇從新興技術的角度尋找突破，這更接近創新的基礎，但也對企業的技術實力儲備構成了巨大挑戰。

標簽：特斯拉比亞迪理念Model S北京

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