[第一電氣網]（編譯：李媛媛）特斯拉Model S接連起火，但特斯拉汽車仍未對事件做出公開回應，其首席執行官馬斯克的一句“駕駛傳統汽油車起火的概率是駕駛特斯拉的五倍”顯然不足以打消外界的疑慮。
目前，公眾對特斯拉火災事件的關注主要集中在兩點：為什么障礙物能輕易刺穿Model s的底盤？車輛的火災是否像馬斯克在事故發生時所描述的那樣可控？
火災都是由鋁引起的？
在這三起火災事故中，起火原因是車輛超速行駛時，路上有異物刺穿底盤，然后刺傷電池組，導致電池組起火。
在第一次火災發生后，特斯拉這樣解釋事故原因：Model S在路上與一種巨大的金屬物質相撞，這立即對底盤造成了強烈的杠桿作用，導致底盤穿孔。當時的強度達到了25噸，Model S的底部有一個0.25英寸的保護殼，只有如此大的力才能將其磨損。
但問題是，用戶是否能接受這一說法——畢竟，你無法預測車輛在高速行駛過程中何時會遇到類似的金屬物體。更重要的是，Model S的底盤仍然是由看似脆弱的鋁制成的（特斯拉已經證實了這一點）。
根據常識，鋁的重量只有鋼的三分之一，但其強度只有鋼的一半。雖然鋁制底盤大大減輕了車輛的重量，但可能會犧牲車輛的阻力。
當然，由于鋁和鐵的種類不同，測量強度的方法也不同。不能斷言，如果將Model S底盤更換為鐵材料，就可以避免被金屬刺穿。例如，美軍裝備的M113裝甲車是由鋁制成的。然而，這種炮彈的最大厚度為35毫米，只能用于防止炮彈碎片和小口徑炮彈。
然而，事實上，當Model S的鋁制底盤被金屬直接刺穿時，它的強度仍然輸給了看似更強大的鐵。因此，很容易相信鐵底盤的阻力可能比鋁底盤的阻力好。
特斯拉有底盤改進計劃嗎？
如果特斯拉打算改進鋁制底盤，那么一個完整的計劃可能已經準備好了。
特斯拉的忠實粉絲約翰·C·布里格斯發現，早在2012年10月6日，第一輛Model S下線后不久，特斯拉就獲得了編號為8286743的名為“汽車電池保護殼”的專利。申請人是特斯拉的首席工程師彼得·羅林森。
由于特斯拉的專利技術保守而嚴格，我們只能知道這種保護殼“使用相對較輕的金屬（如鋁、鋁合金等）或復合材料（如碳纖維和環氧樹脂復合材料等）”。碳纖維和環氧膠復合材料都比鋁輕，但要貴得多。
該專利描述了一個被稱為“擠壓區”的區域。保護殼1203和電池組之間有一定的距離（在10mm和50mm之間），并且保護殼120三的中間填充有可壓縮物質（例如泡沫和塑料）。一旦電池組在路上被異物擊中，保護殼1203可以防止電池組被損壞。
然而，這項專利技術尚未投入使用，或者已經在包括火災在內的三輛Model S中使用，這仍然是一個謎。
火勢可控嗎？
在第一次火災事故發生后，馬斯克表示，火災已完全得到控制，幾起事故沒有造成人員傷亡，但理論物理學家劉易斯·拉森仍提出了自己的質疑。
根據馬斯克的說法，在異物刺穿底盤并破壞電池組后，會發生熱失控，即當溫度升高時，溫度進一步升高，從而導致惡性循環和一定的破壞性結果。但在劉易斯·拉森看來，事故現場的照片顯示，火勢兇猛，熱失控可能不是由電池損壞引起的，而是由內部短路引起的。電池短路引起的火災比普通物理碰撞引起的火災要大得多。
劉易斯·拉森說，這種現象并不罕見，不僅鋰電池，傳統汽車中使用的鉛酸電池也會發生這樣的火災事故，而且……
不會造成嚴重后果。然而，對于續航里程如此之高的S型車來說，電池密度極高，而且在壓縮過程之后，一旦發生短路，電解液溫度就會上升到1800攝氏度以上，并且會在真空中燃燒，造成難以想象的后果。
再加上Model S的7000電池，這種短路風險大大提高。當然，特斯拉為這款車設計的電池組防火墻（參見http://www.d1ev.com/news-23625/詳細信息）確實在保護用戶和控制火災蔓延方面發揮了作用。至于特斯拉是否會公開解釋幾起事故，以及如何降低此類事故發生的概率，我們還得等待它的官方回應。
至少，馬斯克曾表示，不可能召回Model S（肯定不會召回Model S）。
版權聲明：本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請務必注明出處。[第一電氣網]（編譯：李媛媛）特斯拉Model S接連起火，但特斯拉汽車仍未對事件做出公開回應，其首席執行官馬斯克的一句“駕駛傳統汽油車起火的概率是駕駛特斯拉的五倍”顯然不足以打消外界的疑慮。
目前，公眾對特斯拉火災事件的關注主要集中在兩點：為什么障礙物能輕易刺穿Model s的底盤？車輛的火災是否像馬斯克在事故發生時所描述的那樣可控？
火災都是由鋁引起的？
在這三起火災事故中，起火原因是車輛超速行駛時，路上有異物刺穿底盤，然后刺傷電池組，導致電池組起火。
在第一次火災發生后，特斯拉這樣解釋事故原因：Model S在路上與一種巨大的金屬物質相撞，這立即對底盤造成了強烈的杠桿作用，導致底盤穿孔。當時的強度達到了25噸，Model S的底部有一個0.25英寸的保護殼，只有如此大的力才能將其磨損。
但問題是，用戶是否能接受這一說法——畢竟，你無法預測車輛在高速行駛過程中何時會遇到類似的金屬物體。更重要的是，Model S的底盤仍然是由看似脆弱的鋁制成的（特斯拉已經證實了這一點）。
根據常識，鋁的重量只有鋼的三分之一，但其強度只有鋼的一半。雖然鋁制底盤大大減輕了車輛的重量，但可能會犧牲車輛的阻力。
當然，由于鋁和鐵的種類不同，測量強度的方法也不同。不能斷言，如果將Model S底盤更換為鐵材料，就可以避免被金屬刺穿。例如，美軍裝備的M113裝甲車是由鋁制成的。然而，這種炮彈的最大厚度為35毫米，只能用于防止炮彈碎片和小口徑炮彈。
然而，事實上，當Model S的鋁制底盤被金屬直接刺穿時，它的強度仍然輸給了看似更強大的鐵。因此，很容易相信鐵底盤的阻力可能比鋁底盤的阻力好。
特斯拉有底盤改進計劃嗎？
如果特斯拉打算改進鋁制底盤，那么一個完整的計劃可能已經準備好了。
特斯拉的忠實粉絲約翰·C·布里格斯發現，早在2012年10月6日，第一輛Model S下線后不久，特斯拉就獲得了編號為8286743的名為“汽車電池保護殼”的專利。申請人是特斯拉的首席工程師彼得·羅林森。
由于特斯拉的專利技術保守而嚴格，我們只能知道這種保護殼“使用相對較輕的金屬（如鋁、鋁合金等）或復合材料（如碳纖維和環氧樹脂復合材料等）”。碳纖維和環氧膠復合材料都比鋁輕，但要貴得多。
該專利描述了一個被稱為“擠壓區”的區域。保護殼1203和電池組之間有一定的距離（在10mm和50mm之間），并且保護殼120三的中間填充有可壓縮物質（例如泡沫和塑料）。一旦電池組在路上被異物擊中，保護殼1203可以防止電池組被損壞。
然而，這項專利技術有……仍然是個謎……
沒有投入使用，或者已經在包括火災在內的三次S型中使用過。
火勢可控嗎？
在第一次火災事故發生后，馬斯克表示，火災已完全得到控制，幾起事故沒有造成人員傷亡，但理論物理學家劉易斯·拉森仍提出了自己的質疑。
根據馬斯克的說法，在異物刺穿底盤并破壞電池組后，會發生熱失控，即當溫度升高時，溫度進一步升高，從而導致惡性循環和一定的破壞性結果。但在劉易斯·拉森看來，事故現場的照片顯示，火勢兇猛，熱失控可能不是由電池損壞引起的，而是由內部短路引起的。電池短路引起的火災比普通物理碰撞引起的火災要大得多。
劉易斯·拉森表示，這種現象并不少見，不僅是鋰電池，傳統汽車中使用的鉛酸電池也會發生此類火災事故，不會造成嚴重后果。然而，對于續航里程如此之高的S型車來說，電池密度極高，而且在壓縮過程之后，一旦發生短路，電解液溫度就會上升到1800攝氏度以上，并且會在真空中燃燒，造成難以想象的后果。
再加上Model S的7000電池，這種短路風險大大提高。當然，特斯拉為這款車設計的電池組防火墻（參見http://www.d1ev.com/news-23625/詳細信息）確實在保護用戶和控制火災蔓延方面發揮了作用。至于特斯拉是否會公開解釋幾起事故，以及如何降低此類事故發生的概率，我們還得等待它的官方回應。
至少，馬斯克曾表示，不可能召回Model S（肯定不會召回Model S）。
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