北理工副校長孫逢春：新能源汽車市場化時機成熟

北京理工學院副院長、電動汽車國家工程實驗室主任孫逢春表示，中國的新能源汽車已經到了市場推廣的階段。他的論點是，一個是新能源汽車技術已經成熟，另一個是降低了新能源汽車的成本，“這可以算作一筆經濟賬”。

長期的工作經歷讓孫逢春的判斷更有說服力：55歲的他已經從事電動汽車研發21年。“在那些尚未退休的人中，我可能是從事電動汽車工作時間最長的人。”

這21年承載了很多重量。作為國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目專家、北京科技奧林匹克電動汽車重大項目首席專家、電動汽車國家工程實驗室主任，孫逢春不僅走在了新能源汽車研發的前列，但也創造了中國電動汽車歷史上的許多第一。它還設計并推廣了一批備受矚目的電動汽車運營項目，經歷了最早的新能源汽車推廣探索。

2014年1月8日至10日，第一電網將舉辦以“市場化前夜的中國戰略”為主題的2013全球新能源汽車大會。11月6日上午，筆者在北京理工學院電動汽車國家工程實驗室采訪了孫逢春，聽取了他在新能源汽車行業20多年積累的經驗，以及對新能源汽車市場推廣的思考。

累計超過20年

從對汽車的研究到對電動汽車的研究，孫逢春的步伐遠遠早于中國汽車行業。1982年，在北京理工學院（現北京理工大學）車輛工程學院獲得工學碩士學位。畢業后，他留在學校，并于1987年前往德國攻讀博士學位。在學習期間，他曾在德國三大汽車公司實習。“當時，三大汽車公司都在研究電動汽車。1989年，孫逢春回到北京理工大學工作。1992年，他與電動汽車的命運開始了。中國與美國政府合作的軍用轉民用項目之一是電動汽車。”抓住這個機會，我開始做（電動汽車）。"

孫逢春，北京理工學院副院長、電動汽車國家工程實驗室主任。

從那時起，孫逢春和他的團隊取得了令人眼花繚亂的成就：1999年，他開創了驅動電機續流磁化的理論和控制方法，為中國提供了一個獨立的大功率電動汽車電機驅動系統；已開發出純電動旅游巴士、純電動低地板巴士、混合動力旅游巴士、燃料電池汽車和純電動汽車等20多種電動汽車。2001年，他們開發的電動公交車駛上北京街頭，純電動公交車項目正式開始產業化發展；

2008年，電動汽車國家工程實驗室建成。自那時以來，已經創造了近30項專利，起草了許多國家標準，形成了20多項電動汽車專用技術規范和企業標準。。。

然而，這些電動汽車的研發都是為了電動汽車的生產和示范運營，離充分的市場推廣還很遠。2000年和2001年，很多企業家都想和我合作。我說合作可以，但五年內賺不到錢。”孫逢春說。

然而，隨著時間的推移，到了2013年，電動汽車已經走出了實驗室，并在示范運營項目和街道上進行了實踐測試，為市場推廣做好了準備。以孫逢春領導的實驗室開發的純電動客車動力系統平臺為例。該系統已在北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會和“十城千車”工程中批量應用。孫逢春表示，“綜合來看，電動汽車的技術已經成熟。”

“可以發布。”

“新能源汽車的市場化和光學技術的成熟是行不通的。你必須買單，讓開車的人負擔得起。”孫逢春說。

重要的標志是電池成本的下降。孫逢春表示，電動汽車的電池成本將隨著生產規模的擴大而降低。如果制造商的電動汽車產量超過10000輛，電池成本可以降低50%。“比如特斯拉，電池價格在2元/瓦時左右。我們不做高端車，只做200公里，20度左右的電池，價格是4萬元。電池壽命是10萬公里，普通人可以運行8年。節省的使用成本超過了電池成本，所以買一輛電動汽車更劃算。”

孫逢春對動力電池能量密度的提高也充滿信心。他預測，2018年，電動汽車的續航里程將達到300公里，可以滿足大多數人的出行需求。

在新能源汽車領域，中國過去分為“三縱”，即純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池。孫逢春認為，燃料電池汽車不存在技術問題，但氫氣的來源必須解決。10年后我們才能談論市場化。"

對于混合動力，“中國汽車工業有兩個重要制約因素。一是發動機電控技術和產品相對落后，技術掌握在別人手里；二是自動變速箱沒有核心技術和產品。因為這兩個制約因素，要想在短時間內做出好的混合動力并不容易。”

市場化推廣策略

孫逢春無疑是一位技術專家，但他在奧運會上承擔電動汽車示范運營和設計新能源汽車在北京的推廣策略的經驗，讓他在新能源汽車的市場推廣上有了很多經驗和思考。

“從推車到汽車，從團體到個人。孫鳳春總結說，新能源汽車應該走這樣的推廣道路。”新能源汽車通常得到政府補貼等支持，應該從效益最廣泛的地區推廣。"

十多年前，孫逢春提出了電動汽車的發展戰略，即“讓開，占領兩廂車”。所謂的大道是指乘用車，而掀背車是指各種特殊車輛，如公交車、環衛車和工業車輛。

北京市人大代表孫逢春為新能源汽車在北京的推廣做出了巨大貢獻。新能源汽車在北京的推廣路徑非常符合他的想法。2005年，北京的新能源公交車開始小批量上路；奧運會后，純電動汽車出現在環衛領域；

2011年，北京第一支電動出租車車隊開始在延慶運營。2013年5月，北京啟動了電動汽車租賃項目。9月，電動汽車校園租賃項目“電動北京合作計劃”啟動儀式在北京理工學院舉行。儀式的主持人是孫逢春。

孫逢春主持了“電氣北京合作計劃”校園之旅啟動儀式。

孫逢春告訴筆者，租賃項目也應該針對特斯拉這樣的高端人群，但這不是純粹的高收入，也指的是高水平的教育和環保意識。他將其概括為“學校（大學）、研究所（研究所）和村莊（中關村和其他科技園區）”。

同時，經過之前的推廣和積累，他認為私人消費也已經到了上升的時候。北京新的推廣目標是在三年內推廣3.5萬輛汽車。他認為，其中至少有1萬筆將由私人消費承擔。

孫逢春被稱為“造車教授”，他表示自己已經完成了新型電動汽車的研發任務。畢竟，新能源汽車的好處必須得到大規模推廣才能發揮作用，”造車教授說，“是時候了。北京理工學院副院長、電動汽車國家工程實驗室主任孫逢春表示，中國的新能源汽車已經到了市場推廣的階段。他的論點是，一個是新能源汽車技術已經成熟，另一個是降低了新能源汽車的成本，“這可以算作一筆經濟賬”。

長期的工作經歷讓孫逢春的判斷更有說服力：55歲的他已經從事電動汽車研發21年。“在那些尚未退休的人中，我可能是從事電動汽車工作時間最長的人。”

這21年承載了很多重量。作為國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目專家、北京科技奧林匹克電動汽車重大項目首席專家、電動汽車國家工程實驗室主任，孫逢春不僅走在了新能源汽車研發的前列，但也創造了中國電動汽車歷史上的許多第一。它還設計并推廣了一批備受矚目的電動汽車運營項目，經歷了最早的新能源汽車推廣探索。

2014年1月8日至10日，第一電網將舉辦以“市場化前夜的中國戰略”為主題的2013全球新能源汽車大會。11月6日上午，筆者在北京理工學院電動汽車國家工程實驗室采訪了孫逢春，聽取了他在新能源汽車行業20多年積累的經驗，以及對新能源汽車市場推廣的思考。

累計超過20年

從對汽車的研究到對電動汽車的研究，孫逢春的步伐遠遠早于中國汽車行業。1982年，在北京理工學院（現北京理工大學）車輛工程學院獲得工學碩士學位。畢業后，他留在學校，并于1987年前往德國攻讀博士學位。在學習期間，他曾在德國三大汽車公司實習。“當時，三大汽車公司都在研究電動汽車。1989年，孫逢春回到北京理工大學工作。1992年，他與電動汽車的命運開始了。中國與美國政府合作的軍用轉民用項目之一是電動汽車。”抓住這個機會，我開始做（電動汽車）。"

孫逢春，北京理工學院副院長、電動汽車國家工程實驗室主任。

從那時起，孫逢春和他的團隊取得了令人眼花繚亂的成就：1999年，他開創了驅動電機續流磁化的理論和控制方法，為中國提供了一個獨立的大功率電動汽車電機驅動系統；

已開發出純電動旅游巴士、純電動低地板巴士、混合動力旅游巴士、燃料電池汽車和純電動汽車等20多種電動汽車。2001年，他們開發的電動公交車駛上北京街頭，純電動公交車項目正式開始產業化發展；2008年，電動汽車國家工程實驗室建成。自那時以來，已經創造了近30項專利，起草了許多國家標準，形成了20多項電動汽車專用技術規范和企業標準。。。

然而，這些電動汽車的研發都是為了電動汽車的生產和示范運營，離充分的市場推廣還很遠。2000年和2001年，很多企業家都想和我合作。我說合作可以，但五年內賺不到錢。”孫逢春說。

然而，隨著時間的推移，到了2013年，電動汽車已經走出了實驗室，并在示范運營項目和街道上進行了實踐測試，為市場推廣做好了準備。以孫逢春領導的實驗室開發的純電動客車動力系統平臺為例。該系統已在北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會和“十城千車”工程中批量應用。孫逢春表示，“綜合來看，電動汽車的技術已經成熟。”

“可以發布。”

“新能源汽車的市場化和光學技術的成熟是行不通的。你必須買單，讓開車的人負擔得起。”孫逢春說。

重要的標志是電池成本的下降。孫逢春表示，電動汽車的電池成本將隨著生產規模的擴大而降低。如果制造商的電動汽車產量超過10000輛，電池成本可以降低50%。“比如特斯拉，電池價格在2元/瓦時左右。我們不做高端車，只做200公里，20度左右的電池，價格是4萬元。電池壽命是10萬公里，普通人可以運行8年。節省的使用成本超過了電池成本，所以買一輛電動汽車更劃算。”

孫逢春對動力電池能量密度的提高也充滿信心。他預測，2018年，電動汽車的續航里程將達到300公里，可以滿足大多數人的出行需求。

在新能源汽車領域，中國過去分為“三縱”，即純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池。孫逢春認為，燃料電池汽車不存在技術問題，但氫氣的來源必須解決。10年后我們才能談論市場化。"

對于混合動力，“中國汽車工業有兩個重要制約因素。一是發動機電控技術和產品相對落后，技術掌握在別人手里；二是自動變速箱沒有核心技術和產品。因為這兩個制約因素，要想在短時間內做出好的混合動力并不容易。”

市場化推廣策略

孫逢春無疑是一位技術專家，但他在奧運會上承擔電動汽車示范運營和設計新能源汽車在北京的推廣策略的經驗，讓他在新能源汽車的市場推廣上有了很多經驗和思考。

“從推車到汽車，從團體到個人。孫鳳春總結說，新能源汽車應該走這樣的推廣道路。”新能源汽車通常得到政府補貼等支持，應該從效益最廣泛的地區推廣。"

十多年前，孫逢春提出了電動汽車的發展戰略，即“讓開，占領兩廂車”。所謂的大道是指乘用車，而掀背車是指各種特殊車輛，如公交車、環衛車和工業車輛。

北京市人大代表孫逢春為新能源汽車在北京的推廣做出了巨大貢獻。新能源汽車在北京的推廣路徑非常符合他的想法。2005年，北京的新能源公交車開始小批量上路；奧運會后，純電動汽車出現在環衛領域；

2011年，北京第一支電動出租車車隊開始在延慶運營。2013年5月，北京啟動了電動汽車租賃項目。9月，電動汽車校園租賃項目“電動北京合作計劃”啟動儀式在北京理工學院舉行。儀式的主持人是孫逢春。

孫逢春主持了“電氣北京合作計劃”校園之旅啟動儀式。

孫逢春告訴筆者，租賃項目也應該針對特斯拉這樣的高端人群，但這不是純粹的高收入，也指的是高水平的教育和環保意識。他將其概括為“學校（大學）、研究所（研究所）和村莊（中關村和其他科技園區）”。

同時，經過之前的推廣和積累，他認為私人消費也已經到了上升的時候。北京新的推廣目標是在三年內推廣3.5萬輛汽車。他認為，其中至少有1萬筆將由私人消費承擔。

孫逢春被稱為“造車教授”，他表示自己已經完成了新型電動汽車的研發任務。畢竟，新能源汽車的好處必須得到大規模推廣才能發揮作用，”造車教授說，“是時候了。

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