特斯拉“攪出”中國汽車產業政策盲區

特斯拉導致我國現有的汽車行業政策和行業標準存在系統性的政策盲點和行業標準空白，缺乏電動汽車行業管理政策、行業標準要求和補貼規則的匹配與對接。

如果中國一切順利，四個月后，美國電動汽車制造商特斯拉汽車公司的首席執行官埃隆·馬斯克可能會過一個完美的圣誕節。

8月7日，馬斯克再次在作者和分析師面前強調，“中國將是特斯拉電動汽車前所未有的潛在市場”，同時交出了一份漂亮的財務報告，第二季度收入為4.051億美元，使股價飆升14%，創下新紀錄。同時，他樂觀地預測，特斯拉在北京的實體店將于今年年底開業。

但這可能仍然是一個遙遠的夢想。

多位接受筆者采訪的人士認為，盡管特斯拉在美國勢不可擋，但其通往中國的道路并不平坦，未來艱難或超乎想象。

政策盲區“門檻”

中美之間的政策差異是特斯拉進入中國的最大門檻。

誕生于硅谷的特斯拉，擁有高科技企業的基因。其整車開發和系統集成徹底顛覆了傳統的汽車開發制造流程和產業鏈支撐模式。該產品一問世，就被業界譽為電動汽車行業的“蘋果”。

在營銷模式上，特斯拉與“蘋果”一樣具有顛覆性：自2012年以來，特斯拉在北美直接開設了13家直營店，實現了每個季度約5000輛的直營銷量；同期，雪佛蘭VOLT在北美的銷量僅為4000輛左右，而日產聆風的純電動汽車銷量超過3000輛。到2012年底，埃隆·馬斯克將把特斯拉在2013年建立的全球直營店數量鎖定在25家。

其中之一是特斯拉北京體驗店，計劃建設在北京市朝陽區東橋橋福坊草原購物中心。早在2012年，特斯拉就在這里開設了一家總面積近800平方米的店鋪。但直到現在，這家商店何時開門迎客，還沒有確定的時間表。

筆者從國家發改委了解到，在美國所向披靡的特斯拉直營店模式“在游說中國部委之前就夭折了”，因為它直接與中國的產業政策相矛盾。

具體而言，根據中國《汽車品牌銷售管理實施辦法》，特斯拉不能在中國從事直銷業務。為了推動其進入高端電動汽車市場，特斯拉必須首先在中國注冊成立品牌銷售代理公司（即汽車品牌的總經銷商），并獲得國家發展改革委、工業和信息化部、，在從事特斯拉產品在中國市場的銷售之前，部、商務部，甚至國家工商行政管理局。

因此，雖然喬府坊草原購物中心的體檢店現在基本完工，但由于尚未獲得相關部委的批準，只能停工。8月9日，國家發改委系統一位匿名人士向筆者透露，6月左右，特斯拉開始向上述中國各部委申請注冊成立特斯拉中國銷售有限公司，但就這樣，特斯拉向中國相關部委提出了一系列棘手的問題。”

消息人士表示，由于中美兩國汽車產業政策不同，特斯拉很難與大眾、通用等傳統汽車制造商相比，也不是一家具有汽車改裝資質的改裝車公司。因此，特斯拉在中國無法獲得汽車領域的專業制造資質證書（這在中國部委政策批準時是必要的），其電動汽車開發標準也不符合中國標準（事實上，中國沒有相關的電動汽車開發國家標準和標準）。

因此，如果允許其進入中國市場，中國沒有匹配和對接的電動汽車行業管理政策、行業標準和補貼規則（事實上，中國尚未出臺）；拒絕其加入也涉嫌違反世貿組織的精神。

“如何在短時間內調整產業政策和標準，需要制定對策，這是中國許多部委頭疼的問題。一位來自發改委系統的匿名人士指出。8月1日，業內專家賈新光向筆者指出，“特斯拉的出現太出乎意料了。””，這使得我國現有的汽車行業政策和行業標準存在系統性的政策盲點和行業標準空白。

賈新光還認為，在中國產業政策調整之前，埃隆馬斯克的中國過于樂觀。

強制性政策制定

早在今年年初，特斯拉就意識到了上述問題，并加快了與中國政府的溝通和相關申請流程。

在這種情況下，埃隆-馬斯克仍在8月7日宣布將在2013年底前開業。這是否意味著特斯拉可能會因其對華政策而享有“特殊禮遇”？關于這個問題，國家發展和改革委員會內部一位匿名人士指出，“部委之間的協調不可能這么快；

此外，由于特斯拉的商標已經在中國注冊，僅因為商標所有權的競爭就有可能推遲其進入中國。"

“埃隆-馬斯克宣布了這一時間點，其最大的意義在于，它在多個層面上迫使電動汽車行業和中國部委的政策。8月10日，全國乘用車協會常務副秘書長崔東樹在接受筆者采訪時指出。首先，這是最關鍵的政策層面l。

崔東樹認為，特斯拉的到來凸顯了中國產業政策的“盲區和真空”。因此，埃隆-馬斯克的“開放時間表”將迫使相關部委加快出臺中國電動汽車行業需要與國際標準接軌的“國家標準”和“商業標準”。例如，只有盡快明確電動汽車行業財政補貼的原則和標準，明確特斯拉進入中國后是否也像自主品牌一樣享受新能源汽車專項補貼，才能“對接國內最新情況，加快國內電動汽車行業發展”。

其次，崔東樹認為，特斯拉此舉也在迫使中國地方政府盡快調整當地的汽車行業管理政策。

在他看來，中國電動汽車市場的激活還取決于地方政府的支持政策。以北京和山東為例。在北京，很明顯，私人購買的第一輛電動汽車必須動搖，而私人購買的第二輛常規汽車則不需要動搖。那么，如果北京市政府對搖號措施缺乏進一步澄清，特斯拉能否利用這一制度？在山東，有數十萬輛速度低于80英里/小時的低速電動汽車。如果山東能給特斯拉開“綠燈”，是否意味著未來龐大的低速電動車市場將合法化？

最后，此舉也將迫使國內車企盡快結束“坐而論道”，加大對電動汽車行業的研發投入。

賈新光認為，特斯拉的創新模式完全顛覆了國內對電動汽車研發路徑的傳統認知。“我們不能說特斯拉肯定比比亞迪和梅賽德斯-奔馳的合資企業騰勢更有前途。然而，特斯拉的創新模式確實值得所有國內車企學習。”

鯰魚效應

與部委的匆匆忙忙不同，筆者從市場一線了解到的情況表明，以比亞迪為首的地方領先電動汽車企業并不排斥特斯拉的到來，甚至認為特斯拉不錯。

7月31日，比亞迪財務部相關負責人在接受筆者采訪時表示，比亞迪堅持從電動公交車入手，而上汽和奇瑞則專注于新能源出租車市場和個人低端電動汽車市場，所有這些都將與特斯拉形成錯位競爭。“特斯拉的到來不會影響國內電動汽車行業的發展。如果特斯拉賣得好，肯定會迫使當地電動汽車產業鏈增加研發投入，這對國內電動汽車產業的快速發展也有好處。”

“最重要的是，我們相信特斯拉的到來將有助于發揮‘鯰魚效應’，從高端私人用戶的層面率先打破中國電動汽車私人消費市場的僵局。該負責人指出，近年來國內電動汽車市場發展緩慢，比亞迪電動汽車只能“環顧四周”。最重要的原因是“地方保護主義”。

當特斯拉進入中國時，它將切入高端私人消費市場。一旦售出，也將有助于向公眾展示什么是電動汽車，讓消費者對電動汽車時代的到來有直觀的感受，提高他們的評價和購買預期。

8月11日，筆者獲悉，特斯拉在中國市場最終被定位為價格接近法拉利的豪華產品，發改委一位匿名人士指出，如果特斯拉按照這個價格定價，未來獲得中國補貼的可能性將“微乎其微”，“這也可以防止鯰魚變成鯊魚，這與起源是一致的……

國內產業政策的精神”。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。特斯拉導致我國現有的汽車行業政策和行業標準存在系統性的政策盲點和行業標準空白，缺乏電動汽車行業管理政策、行業標準要求和補貼規則的匹配與對接。

如果中國一切順利，四個月后，美國電動汽車制造商特斯拉汽車公司的首席執行官埃隆·馬斯克可能會過一個完美的圣誕節。

8月7日，馬斯克再次在作者和分析師面前強調，“中國將是特斯拉電動汽車前所未有的潛在市場”，同時交出了一份漂亮的財務報告，第二季度收入為4.051億美元，使股價飆升14%，創下新紀錄。同時，他樂觀地預測，特斯拉在北京的實體店將于今年年底開業。

但這可能仍然是一個遙遠的夢想。

多位接受筆者采訪的人士認為，盡管特斯拉在美國勢不可擋，但其通往中國的道路并不平坦，未來艱難或超乎想象。

政策盲區“門檻”

中美之間的政策差異是特斯拉進入中國的最大門檻。

誕生于硅谷的特斯拉，擁有高科技企業的基因。其整車開發和系統集成徹底顛覆了傳統的汽車開發制造流程和產業鏈支撐模式。該產品一問世，就被業界譽為電動汽車行業的“蘋果”。

在營銷模式上，特斯拉與“蘋果”一樣具有顛覆性：自2012年以來，特斯拉在北美直接開設了13家直營店，實現了每個季度約5000輛的直營銷量；同期，雪佛蘭VOLT在北美的銷量僅為4000輛左右，而日產聆風的純電動汽車銷量超過3000輛。到2012年底，埃隆·馬斯克將把特斯拉在2013年建立的全球直營店數量鎖定在25家。

其中之一是特斯拉北京體驗店，計劃建設在北京市朝陽區東橋橋福坊草原購物中心。早在2012年，特斯拉就在這里開設了一家總面積近800平方米的店鋪。但直到現在，這家商店何時開門迎客，還沒有確定的時間表。

筆者從國家發改委了解到，在美國所向披靡的特斯拉直營店模式“在游說中國部委之前就夭折了”，因為它直接與中國的產業政策相矛盾。

具體而言，根據中國《汽車品牌銷售管理實施辦法》，特斯拉不能在中國從事直銷業務。為了推動其進入高端電動汽車市場，特斯拉必須首先在中國注冊成立品牌銷售代理公司（即汽車品牌的總經銷商），并獲得國家發展改革委、工業和信息化部、，在從事特斯拉產品在中國市場的銷售之前，部、商務部，甚至國家工商行政管理局。

因此，雖然喬府坊草原購物中心的體檢店現在基本完工，但由于尚未獲得相關部委的批準，只能停工。8月9日，國家發改委系統一位匿名人士向筆者透露，6月左右，特斯拉開始向上述中國各部委申請注冊成立特斯拉中國銷售有限公司，但就這樣，特斯拉向中國相關部委提出了一系列棘手的問題。”

消息人士表示，由于中美兩國汽車產業政策不同，特斯拉很難與大眾、通用等傳統汽車制造商相比，也不是一家具有汽車改裝資質的改裝車公司。因此，特斯拉在中國無法獲得汽車領域的專業制造資質證書（這在中國部委政策批準時是必要的），其電動汽車開發標準也不符合中國標準（事實上，中國沒有相關的電動汽車開發國家標準和標準）。

因此，如果允許其進入中國市場，中國沒有匹配和對接的電動汽車行業管理政策、行業標準和補貼規則（事實上，中國尚未出臺）；拒絕其加入也涉嫌違反世貿組織的精神。

“如何在短時間內調整產業政策和標準，需要制定對策，這是中國許多部委頭疼的問題。一位來自發改委系統的匿名人士指出。8月1日，業內專家賈新光向筆者指出，“特斯拉的出現太出乎意料了。””，這使得我國現有的汽車行業政策和行業標準存在系統性的政策盲點和行業標準空白。

賈新光還認為，在中國產業政策調整之前，埃隆馬斯克的中國過于樂觀。

強制性政策制定

早在今年年初，特斯拉就意識到了上述問題，并加快了與中國政府的溝通和相關申請流程。

在這種情況下，埃隆-馬斯克仍在8月7日宣布將在2013年底前開業。這是否意味著特斯拉可能會因其對華政策而享有“特殊禮遇”？關于這個問題，國家發展和改革委員會內部一位匿名人士指出，“部委之間的協調不可能這么快；

此外，由于特斯拉的商標已經在中國注冊，僅因為商標所有權的競爭就有可能推遲其進入中國。"

“埃隆-馬斯克宣布了這一時間點，其最大的意義在于，它在多個層面上迫使電動汽車行業和中國部委的政策。8月10日，全國乘用車協會常務副秘書長崔東樹在接受筆者采訪時指出。首先，這是最關鍵的政策層面l。

崔東樹認為，特斯拉的到來凸顯了中國產業政策的“盲區和真空”。因此，埃隆-馬斯克的“開放時間表”將迫使相關部委加快出臺中國電動汽車行業需要與國際標準接軌的“國家標準”和“商業標準”。例如，只有盡快明確電動汽車行業財政補貼的原則和標準，明確特斯拉進入中國后是否也像自主品牌一樣享受新能源汽車專項補貼，才能“對接國內最新情況，加快國內電動汽車行業發展”。

其次，崔東樹認為，特斯拉此舉也在迫使中國地方政府盡快調整當地的汽車行業管理政策。

在他看來，中國電動汽車市場的激活還取決于地方政府的支持政策。以北京和山東為例。在北京，很明顯，私人購買的第一輛電動汽車必須動搖，而私人購買的第二輛常規汽車則不需要動搖。那么，如果北京市政府對搖號措施缺乏進一步澄清，特斯拉能否利用這一制度？在山東，有數十萬輛速度低于80英里/小時的低速電動汽車。如果山東能給特斯拉開“綠燈”，是否意味著未來龐大的低速電動車市場將合法化？

最后，此舉也將迫使國內車企盡快結束“坐而論道”，加大對電動汽車行業的研發投入。

賈新光認為，特斯拉的創新模式完全顛覆了國內對電動汽車研發路徑的傳統認知。“我們不能說特斯拉肯定比比亞迪和梅賽德斯-奔馳的合資企業騰勢更有前途。然而，特斯拉的創新模式確實值得所有國內車企學習。”

鯰魚效應

與部委的匆匆忙忙不同，筆者從市場一線了解到的情況表明，以比亞迪為首的地方領先電動汽車企業并不排斥特斯拉的到來，甚至認為特斯拉不錯。

7月31日，比亞迪財務部相關負責人在接受筆者采訪時表示，比亞迪堅持從電動公交車入手，而上汽和奇瑞則專注于新能源出租車市場和個人低端電動汽車市場，所有這些都將與特斯拉形成錯位競爭。“特斯拉的到來不會影響國內電動汽車行業的發展。如果特斯拉賣得好，肯定會迫使當地電動汽車產業鏈增加研發投入，這對國內電動汽車產業的快速發展也有好處。”

“最重要的是，我們相信特斯拉的到來將有助于發揮‘鯰魚效應’，從高端私人用戶的層面率先打破中國電動汽車私人消費市場的僵局。該負責人指出，近年來國內電動汽車市場發展緩慢，比亞迪電動汽車只能“環顧四周”。最重要的原因是“地方保護主義”。

當特斯拉進入中國時，它將切入高端私人消費市場。一旦售出，也將有助于向公眾展示什么是電動汽車，讓消費者對電動汽車時代的到來有直觀的感受，提高他們的評價和購買預期。

8月11日，筆者獲悉，特斯拉在中國市場最終被定位為價格接近法拉利的豪華產品，發改委一位匿名人士指出，如果特斯拉按照這個價格定價，未來獲得中國補貼的可能性將“微乎其微”，“這也可以防止鯰魚變成鯊魚，這與起源是一致的……

國內產業政策的精神”。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：特斯拉北京比亞迪大眾奔馳

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