從遇到的困難來看，快速增長的低速電動車企業很像十多年前的吉利汽車：政策能否得到認可已成為決定企業興衰的關鍵因素。目前，只有山東等少數地方發布了試點項目，給了低速電動車企業成長空間。盡管銷量規模達到數億輛，但低速電動車公司仍擔心政策收緊后被禁。另一方面，決策者的擔憂也不無道理。為了節省成本，低速電動車大多使用鉛酸電池。一旦得到廣泛推廣，如何在不造成污染的情況下實現電池的利用和回收利用是值得考慮的。
在政策的模糊領域，市場開始發揮作用。在一些低速電動車企業實現快速增長的同時，相關產業鏈的投資規模已經超過100億。我們暫時不知道這些企業中的下一個吉利是否會脫穎而出；
然而，在制定相關政策時，確實應該避免矯枉過正。
王強（化名），今年40歲，山東省聊城市高唐縣人。去年，他賣掉了摩托車，換上了一輛石峰牌GD04小型電動車，售價3萬元。速度為每小時50公里，一次充電可以行駛150公里。“晚上只需充電七八個小時，比汽油車更經濟。”王強告訴《第一財經》的作者。
王強并非如此。無論是從銷售數據還是高唐縣道路上行駛的低速電動車來看，越來越多的消費者正在購買低速、續航里程短的低速電動車。
然而，盡管銷售規模高達數億輛，但山東石峰集團、河北裕捷等低速電動車制造商仍面臨巨大的投資尷尬：這些企業仍然不具備生產低速電動車的資格。
山東省汽車工業協會常務副會長兼秘書長魏學勤告訴筆者，目前行業內發展低速電動車的管理標準缺失。目前，低速電動汽車尚未形成產業規模，國家應及時拿出有效的標準來引導和規范行業，給低速電動汽車制造商發展的機會。
從收割機到低速電動車
在高唐縣濱湖路、金城西路等主要道路上，可以看到許多黃色、白色、橙色的GD04車型經過。這樣的“低速電動車”主要由當地石峰集團生產。
以農業機械起家的石峰集團此前生產玉米和小麥聯合收割機，年銷售額超過200億元。自2006年以來，該公司試圖尋找新的利潤增長點，抓住了兩輪電動汽車向三輪電動汽車消費升級的商機，并于2007年開始嘗試進入低速電動汽車市場。
2008年，石峰集團開始銷售型號為GD04的低速電動汽車。當年，石峰集團售出了約4000輛低速電動汽車。當時低速電動車只有時速40公里的小型電動車，價格在2.8萬~3.2萬元之間。
這是一個尚未開發的市場，以低廉的價格，石峰集團做得很好。
筆者從石峰集團了解到，石峰集團今年1-5月共銷售低速電動車2萬余輛，其中高唐縣已銷售約3000輛。
石峰集團的工廠里，停放著一排排低速電動車。“我們的許多員工都開著這些車下班。石峰集團負責技術的副總經理林蓮花告訴筆者。
時尚的成功也得益于當地政策的發布。
在山東，聊城是第一個讓低速電動汽車上路的城市，但全國其他地區沒有讓低速電動車輛上路。
聊城市政府2008年頒布的《聊城市電動汽車管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）提到，“電動汽車”是指四輪、最高時速低于50公里、由鉛酸電池或鋰電池供電的純電動汽車。
根據《辦法》，在國家標準和技術法規明確之前，電動汽車是指交通管理中的機動車管理，電動汽車僅限于在一級（含一級）以下道路上行駛和乘坐機動車。它還規定，電動汽車的牌照應由有關部門參照國家標準制作，并可以添加“電動”或“電動”字樣。
去年8月，山東省出臺了低速電動車試點的相關文件，并開始對低速電動車進行試點管理，并在聊城、德州、濰坊、淄博等5市38個縣開展了示范試點，并放開了這些地區低速電動車的發展。
投資超過150億
中國有5億多輛自行車、近8000萬輛摩托車和近5000萬輛電動自行車。隨著城市化道路和生活水平的提高，這些消費者對升級出行工具有著強烈的需求，而小型低速電動汽車……
ric汽車具有較高的性價比和基本的舒適性，在中國60%以上的中低收入人群中有著廣泛的市場需求。中國汽車技術研究中心新能源研究部張磊、方海峰在《中國低速電動汽車產業現狀與發展分析》研究報告中表示。
上述研究報告還估計，一旦國家放開小型低速電動車的準入政策，可能會形成年產能超過1000萬輛的低速電動車市場。
根據山東省汽車工業協會對聯盟22家企業的不完全統計，2010年產銷小型電動汽車18221輛，2011年產銷68203輛，2012年產銷86709輛，2013年1-5月產銷50214輛。截至2013年5月，已出口近3萬輛小型電動汽車。
潛在的市場需求正在吸引許多制造商對低速電動汽車項目進行密集投資。
石峰集團一期投資10億元投資20萬輛小型電動汽車，山東寶雅德州分公司一期投資11億元投資10萬輛電動汽車，德州福陸汽車工業一期投資100萬輛電動車輛，必得文二期投資15億元投資15萬輛電動車。
在河北省清河縣投資4億元的河北宇捷，正準備在山東濟南附近投資另一個低速電動車項目。山東有很大的消費市場，山東低速電動車項目的政策非常好，支持了低速電動車的發展。”河北裕捷董事長張立平告訴筆者。
河北裕捷總經理王德倫告訴筆者：“從2009年到2012年，我們一直在虧損，但從今年1月到5月，我們已經停止了虧損，賣出了15000多輛車。”
據不完全統計，中國有100多家制造商在小批量開發或生產低速小型電動汽車，其中僅山東省和河北省就有近50家。
傳統乘用車公司也在觀察低速電動汽車市場的商機。今年3月，吉利控股宣布其子公司上海華普國潤和康迪汽車工業正式簽署合資協議，成立浙江康迪電動汽車有限公司有限公司，注冊資本10億元。
魏學勤告訴筆者，截至2013年5月，在低速電動車市場領域，整車及關鍵零部件新項目總投資超過150億元。
[第頁]
很難“成為正式會員”
國家層面的政策風險一直存在。
林蓮花告訴筆者，雖然低速電動車已經在山東省進行了試點，但低速電動車要想擴大市場，就必須在國家政策層面獲得“認同”。
根據現行道路交通法規，低速電動車不能上牌。原因是低速電動車沒有進入工信部發布的《汽車生產企業及產品公告》，無法獲得部頒發的許可證。將低速電動車納入產品公告，生產企業的準入是第一層次。
石峰集團等企業一直期待進入《節能與新能源汽車產業規劃（2011~2020年）》名單，希望“轉正”。
根據《純電動乘用車技術條件》，純電動汽車的國家標準是最高時速不低于80公里，電池壽命在80公里以上。
“低速電動汽車并不意味著它們不能滿足雙80的要求。如果他們想滿足雙80的要求，就需要使用鋰電池，而且成本也會上升。它們最初依靠低成本和高性價比的特點來吸引特定的市場生存。我擔心市場會因為盲目提高速度而受到很大影響。”一家電動汽車公司的老板告訴筆者。
即使能夠達到雙80的標準，也不意味著政策的大門就會打開。
據政府消息人士透露，即使企業的產品符合雙80的要求，也不會……
即使是生產資質，因為管理部門擔心一旦資質發布，低速電動車市場將混亂不堪，難以管理。
目前，低速電動汽車受到批評。另一個原因是，他們使用的電池是鉛酸電池，如何在利用和回收過程中保持環保受到各方質疑。
中國最大的鉛酸電池巨頭天能集團董事長張天任告訴筆者，天能集團的鉛酸電池技術在引進德國技術的前提下取得了突破，可以提高鉛酸電池的續航里程，該公司已與石峰集團和其他低速電動汽車制造商簽署了電池回收協議，集中處理廢舊電池。
魏學勤表示，盡管山東省政府積極向國務院申請開展低速電動汽車示范試點，國內多位知名專家學者也積極呼吁優先發展小型化、輕量化電動汽車產業，各部委的意見難以統一，出臺一套產品標準和配套政策法規為時已晚。
2011年，工業和信息化部起草了《低速純電動乘用車生產企業及產品準入條件（試行）》和試點方案，征求有關部門意見。最終，由于意見分歧，這個試點項目被暫時擱置。
去年年底，工信部和中國汽車技術研究中心聯合開展了低速電動汽車的研究與分析，包括產品開發、測試、成本分析、碰撞測試等。
根據我們獲得的信息，去年年底，工業和信息化部進行了深入調查，為下一步新的試點方案尋找依據。工業和信息化部可能會繼續協調其他部委在部分省份開展低速電動汽車試點。但很難說這次它是否還會死。一家低速電動車制造商的負責人告訴筆者。從遇到的困難來看，快速增長的低速電動車企業很像十多年前的吉利汽車：政策能否得到認可已成為決定企業興衰的關鍵因素。目前，只有山東等少數地方發布了試點項目，給了低速電動車企業成長空間。盡管銷量規模達到數億輛，但低速電動車公司仍擔心政策收緊后被禁。另一方面，決策者的擔憂也不無道理。為了節省成本，低速電動車大多使用鉛酸電池。一旦得到廣泛推廣，如何在不造成污染的情況下實現電池的利用和回收利用是值得考慮的。
在政策的模糊領域，市場開始發揮作用。在一些低速電動車企業實現快速增長的同時，相關產業鏈的投資規模已經超過100億。我們暫時不知道這些企業中的下一個吉利是否會脫穎而出；
然而，在制定相關政策時，確實應該避免矯枉過正。
王強（化名），今年40歲，山東省聊城市高唐縣人。去年，他賣掉了摩托車，換上了一輛石峰牌GD04小型電動車，售價3萬元。速度為每小時50公里，一次充電可以行駛150公里。“晚上只需充電七八個小時，比汽油車更經濟。”王強告訴《第一財經》的作者。
王強并非如此。無論是從銷售數據還是高唐縣道路上行駛的低速電動車來看，越來越多的消費者正在購買低速、續航里程短的低速電動車。
然而，盡管銷售規模高達數億輛，但山東石峰集團、河北裕捷等低速電動車制造商仍面臨巨大的投資尷尬：這些企業仍然不具備生產低速電動車的資格。
山東省汽車工業協會常務副會長兼秘書長魏學勤告訴筆者，目前行業內發展低速電動車的管理標準缺失。目前，低速電動汽車尚未形成產業規模，國家應及時拿出有效的標準來引導和規范行業，給低速電動汽車制造商發展的機會。
從收割機到低速電動車
在高唐縣濱湖路、金城西路等主要道路上，可以看到許多黃色、白色、橙色的GD04車型經過。這樣的“低速電動車”主要由當地石峰集團生產。
以農業機械起家的石峰集團此前生產玉米和小麥聯合收割機，年銷售額超過200億元。自2006年以來，該公司試圖尋找新的利潤增長點，抓住了兩輪電動汽車向三輪電動汽車消費升級的商機，并于2007年開始嘗試進入低速電動汽車市場。
2008年，石峰集團開始銷售型號為GD04的低速電動汽車。當年，石峰集團售出了約4000輛低速電動汽車。當時低速電動車只有時速40公里的小型電動車，價格在2.8萬~3.2萬元之間。
這是一個尚未開發的市場，以低廉的價格，石峰集團做得很好。
筆者從石峰集團了解到，石峰集團今年1-5月共銷售低速電動車2萬余輛，其中高唐縣已銷售約3000輛。
石峰集團的工廠里，停放著一排排低速電動車。“我們的許多員工都開著這些車下班。石峰集團負責技術的副總經理林蓮花告訴筆者。
時尚的成功也得益于當地政策的發布。
在山東，聊城是第一個讓低速電動汽車上路的城市，但全國其他地區沒有讓低速電動車輛上路。
聊城市政府2008年頒布的《聊城市電動汽車管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）提到，“電動汽車”是指四輪、最高時速低于50公里、由鉛酸電池或鋰電池供電的純電動汽車。
根據《辦法》，在國家標準和技術法規明確之前，電動汽車是指交通管理中的機動車管理，電動汽車僅限于在一級（含一級）以下道路上行駛和乘坐機動車。它還規定，電動汽車的牌照應由有關部門參照國家標準制作，并可以添加“電動”或“電動”字樣。
去年8月，山東省出臺了低速電動車試點的相關文件，并開始對低速電動車進行試點管理，并在聊城、德州、濰坊、淄博等5市38個縣開展了示范試點，并放開了這些地區低速電動車的發展。
投資超過150億
中國有5億多輛自行車、近8000萬輛摩托車和近5000萬輛電動自行車。隨著城市化道路和生活水平的提高，這些消費者對升級出行工具有著強烈的需求，而小型低速電動汽車……
ric汽車具有較高的性價比和基本的舒適性，在中國60%以上的中低收入人群中有著廣泛的市場需求。中國汽車技術研究中心新能源研究部張磊、方海峰在《中國低速電動汽車產業現狀與發展分析》研究報告中表示。
上述研究報告還估計，一旦國家放開小型低速電動車的準入政策，可能會形成年產能超過1000萬輛的低速電動車市場。
根據山東省汽車工業協會對聯盟22家企業的不完全統計，2010年產銷小型電動汽車18221輛，2011年產銷68203輛，2012年產銷86709輛，2013年1-5月產銷50214輛。截至2013年5月，已出口近3萬輛小型電動汽車。
潛在的市場需求正在吸引許多制造商對低速電動汽車項目進行密集投資。
石峰集團一期投資10億元投資20萬輛小型電動汽車，山東寶雅德州分公司一期投資11億元投資10萬輛電動汽車，德州福陸汽車工業一期投資100萬輛電動車輛，必得文二期投資15億元投資15萬輛電動車。
在河北省清河縣投資4億元的河北宇捷，正準備在山東濟南附近投資另一個低速電動車項目。山東有很大的消費市場，山東低速電動車項目的政策非常好，支持了低速電動車的發展。”河北裕捷董事長張立平告訴筆者。
河北裕捷總經理王德倫告訴筆者：“從2009年到2012年，我們一直在虧損，但從今年1月到5月，我們已經停止了虧損，賣出了15000多輛車。”
據不完全統計，中國有100多家制造商在小批量開發或生產低速小型電動汽車，其中僅山東省和河北省就有近50家。
傳統乘用車公司也在觀察低速電動汽車市場的商機。今年3月，吉利控股宣布其子公司上海華普國潤和康迪汽車工業正式簽署合資協議，成立浙江康迪電動汽車有限公司有限公司，注冊資本10億元。
魏學勤告訴筆者，截至2013年5月，在低速電動車市場領域，整車及關鍵零部件新項目總投資超過150億元。
[第頁]
很難“成為正式會員”
國家層面的政策風險一直存在。
林蓮花告訴筆者，雖然低速電動車已經在山東省進行了試點，但低速電動車要想擴大市場，就必須在國家政策層面獲得“認同”。
根據現行道路交通法規，低速電動車不能上牌。原因是低速電動車沒有進入工信部發布的《汽車生產企業及產品公告》，無法獲得部頒發的許可證。將低速電動車納入產品公告，生產企業的準入是第一層次。
石峰集團等企業一直期待進入《節能與新能源汽車產業規劃（2011~2020年）》名單，希望“轉正”。
根據《純電動乘用車技術條件》，純電動汽車的國家標準是最高時速不低于80公里，電池壽命在80公里以上。
“低速電動汽車并不意味著它們不能滿足雙80的要求。如果他們想滿足雙80的要求，就需要使用鋰電池，而且成本也會上升。它們最初依靠低成本和高性價比的特點來吸引特定的市場生存。我擔心市場會因為盲目提高速度而受到很大影響。”一家電動汽車公司的老板告訴筆者。
即使能夠達到雙80的標準，也不意味著政策的大門就會打開。
據政府消息人士透露，即使企業的產品符合雙80的要求，也不會……
即使是生產資質，因為管理部門擔心一旦資質發布，低速電動車市場將混亂不堪，難以管理。
目前，低速電動汽車受到批評。另一個原因是，他們使用的電池是鉛酸電池，如何在利用和回收過程中保持環保受到各方質疑。
中國最大的鉛酸電池巨頭天能集團董事長張天任告訴筆者，天能集團的鉛酸電池技術在引進德國技術的前提下取得了突破，可以提高鉛酸電池的續航里程，該公司已與石峰集團和其他低速電動汽車制造商簽署了電池回收協議，集中處理廢舊電池。
魏學勤表示，盡管山東省政府積極向國務院申請開展低速電動汽車示范試點，國內多位知名專家學者也積極呼吁優先發展小型化、輕量化電動汽車產業，各部委的意見難以統一，出臺一套產品標準和配套政策法規為時已晚。
2011年，工業和信息化部起草了《低速純電動乘用車生產企業及產品準入條件（試行）》和試點方案，征求有關部門意見。最終，由于意見分歧，這個試點項目被暫時擱置。
去年年底，工信部和中國汽車技術研究中心聯合開展了低速電動汽車的研究與分析，包括產品開發、測試、成本分析、碰撞測試等。
根據我們獲得的信息，去年年底，工業和信息化部進行了深入調查，為下一步新的試點方案尋找依據。工業和信息化部可能會繼續協調其他部委在部分省份開展低速電動汽車試點。但很難說這次它是否還會死。一家低速電動車制造商的負責人告訴筆者。
第一電動網作者李媛媛”GTA和特斯拉的細分市場不同，如果特斯拉是愛馬仕，GTA就是沃爾瑪。我們的消費群體更廣泛，售價更低，利潤是不錯的。
1900/1/1 0:00:00英國工程與自然科學研究理事會EPSRC與中國國家自然科學基金委員會NSFC日前對外公布了經聯合專家評審后獲批的智能電網與電動汽車合作研究項目。
1900/1/1 0:00:00曾經雄心勃勃在全球投資電動車充換電系統的新銳企業BetterPlace，在運營僅6年之后，近日宣告破產。在中國市場，BetterPlace曾經推廣的幾個項目，基本上也已經擱置。
1900/1/1 0:00:006月中旬，超過50輛比亞迪e6純電動車運抵英國，將交付英國倫敦出租車公司Greentomatocars。這是該車首度批量投放到英國市場。
1900/1/1 0:00:00第一電動網作者王慰祖”國家電網正在和寶馬、奔馳共同開展Active和Smart電動車路測項目。
1900/1/1 0:00:00第一電動網作者李媛媛由第一電動網主辦、亞洲制造業協會協辦的”2013新能源汽車創新論壇”6月28日在北京召開，本次論壇主題為”微型電動車：生存與啟發”。
1900/1/1 0:00:00
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