《經濟學人》：中國在新能源汽車競賽中表現不佳

《經濟學人》發表了一期汽車專刊，題為《驅動裝置：動力系統》的文章分析了過去幾十年汽車制造商在減少碳排放、提高傳動效率、開發清潔能源和減輕體重方面的做法。文章同時指出，中國在新能源汽車的這場競爭中表現不佳，尤其是在逆向開發和專利申請數量上，表現平平，投資保守。這使中國成為世界上最大的新興市場和工程技術人才高產出的國家，但還沒有趕上西方國家的步伐。相反，新技術給了發達國家頂級汽車制造商在新一輪競爭中喘息的空間，并再次將成本轉嫁給消費者。

在這場事關未來的汽車戰爭中，中國該何去何從？

電動汽車：致命的里程焦慮

事實證明，有四個詞對當今大眾市場的電動汽車來說是致命的，那就是“里程焦慮”。

一箱汽油或柴油可以行駛1000公里，但大多數電動汽車在行駛150至200公里后都需要充電，除非你能負擔72400美元購買特斯拉的加長里程Model s，這是一款高性能電動跑車，一次充電可以行駛420公里。

即使是價格低、里程短的汽車，電池也會使汽車成本增加約15000美元。駕駛這種電動汽車的成本很低，幾乎只是一點零花錢，但就目前而言，花在電池上的額外成本遠遠超過節省的燃料成本。此外，電池持續時間將隨著時間的推移而縮短。

充電站很少，彼此相距很遠，而且有足夠的電池時間。特斯拉的快速充電站為一輛汽車充電150英里（240公里）需要半小時。包括安格拉·默克爾在內的一些德國領導人輕率地設定了電動汽車上路數量的目標（她提出到2020年德國的電動汽車數量將超過100萬輛），現在他們后悔了。汽車制造商也是如此：去年，日產聆風電動汽車在美國的銷量目標最保守，為2萬輛，但實際上連一半都沒有賣掉。位于田納西州的日產電動汽車工廠年產量為15萬輛。

無論如何，純電動汽車綠色環保的前提是發電方式必須低碳。伯恩斯坦認為，在法國這樣的核電國家，使用電能駕駛電動汽車行駛一公里只會排放8克二氧化碳。然而，在中國和印度這樣通過煤炭發電的國家，電動汽車每公里的碳排放量將超過120克，因此在這兩個國家使用新型汽油車更環保。

各家汽車公司都投入了大量資金來開發效率更高、價格更低的電池，但目前還沒有突破。通用汽車公司的高級工程師Larini Nitz說，電動汽車最好用作家庭備用的第二輛車，可以用于短時間、可預測的日常通勤或上下學。

“減少碳排放”實踐

考慮到更嚴格的碳排放限制，汽車制造商正在押注于各種動力傳動系統，希望通過這些系統的混合動力裝置來滿足碳排放控制的要求，但目前似乎沒有贏家。汽車制造商仍然更喜歡傳統的汽油和柴油發動機，它們具有良好的動態性能，仍有改進空間。

混合動力是內燃機汽車的第二選擇，有時可以通過電能驅動。燃料電池可以將氫氣分解為電和水（這樣就不會有令人討厭的碳排放）。這些細胞由于價格高昂而被擱置，但最近它們出現了復興的跡象。美國和其他地區發現了大量的天然氣儲量，極大地促進了以壓縮天然氣（CNG）或液化天然氣（LNG）為動力的清潔能源汽車的增長。

就這樣，汽車行業又回到了原點。汽車剛發明時，先驅們嘗試了各種動力傳輸系統，包括蒸汽機、各種液體燃料和真正的電池驅動器：在底特律亨利·福特博物館舉辦的一次展覽上，1934年曼哈頓的地圖顯示了38英寸……

那些年專門為電動汽車設立的加油站。亨利·福特下了正確的注，選擇了他的“無馬馬車”：燃燒汽油或柴油的內燃機最終擊敗了幾乎所有的對手。

近幾十年來，傳統燃油汽車的利用率一直在提高：密歇根大學的Michael Sivak在一項研究中發現，從1970年到2010年，美國汽車的燃油利用率平均提高了66%。現在，大量資金被投入到其研發中，以進一步改進它。畢馬威會計師事務所最近的一項研究表明，汽車行業已經轉向投資內燃機的研發，這在廣闊的新興市場尤為明顯。

汽車發動機的體積正在縮小，但目前渦輪增壓器和燃油噴射裝置等附件只能用于更昂貴的車型。這意味著汽車發動機的制造成本越來越高，但它可以延長續航里程并保持性能。其他小型節油裝置包括“啟動-停止”----系統——當車輛靜止時，發動機會自動關閉，以及各種儲存制動產生的能量的方法。

盡管混合動力汽車和純電動汽車一樣慢，但對于混合動力汽車的行業領導者豐田來說，這是一個例外。豐田普銳斯去年在全球售出了120萬輛汽車。到目前為止，通用汽車的Volt混合動力汽車一直處于低迷狀態，但汽車制造商仍在苦苦掙扎，希望客戶能夠適應這項技術。

一項針對通用Volanda用戶駕駛模式的研究表明，即使汽車的電池里程只有38英里左右，駕駛員平均82%的駕駛時間都用電（每晚充電一次）。尼茨表示，正因為如此，通用汽車很可能在提高電池效率的同時保持沃蘭達的續航里程，并縮小電池組的尺寸，使沃蘭達與純汽油車的售價接近。因此，它仍將是一款混合動力汽車，不會演變成純電動汽車。

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燃料電池汽車的新希望

盡管這樣的技術改進并不能使汽車制造商完全達到20世紀20年代中期的高碳排放標準，但他們總體上可以滿足要求，因此一些制造商開始專注于燃料電池技術。一些制造商已經生產了少量的示范車型，但豐田計劃在2015年前大規模生產燃料電池汽車并將其投放市場。

豐田歐洲總裁Didier Leroy解釋說，燃料電池汽車之所以能吸引汽車司機，是因為它們在速度和兩次充電之間的距離方面都與汽油車相當。這種車輛的主要缺點是成本太高（甚至高于純電池驅動的車輛），需要建立混合動力發電站網絡。包括日本、中國、韓國和德國在內的一些政府正在推動此類基礎設施建設項目，因此各國對燃料電池汽車的接受程度可能有所不同。

在許多有風車塔或水電站大壩的地方，如果電力需求不高，可以通過電解水來生產氫能，從而使燃料電池汽車成為更廣泛的可再生能源戰略的一部分。

大眾汽車的子公司奧迪正計劃嘗試一種替代方案，通過風力渦輪機產生的氫能吸收工業或燃料發電廠排放的一些二氧化碳。這兩種氣體混合產生甲烷，其化學財產與從地下提取的天然氣完全相同，因此奧迪的“生物甲烷氣”可以用作常規氣體供應。當奧迪的新型壓縮天然氣驅動汽車通過消耗生物甲烷氣行駛時，每公里的二氧化碳排放量大大減少，僅為30克，不到2020年歐盟碳排放目標的1/3。

這種新型天然氣大多來自“水力壓裂”開發的頁巖地層，供應豐富，價格低廉。隨著這種天然氣進入各國市場，許多制造商開始對使用壓縮天然氣或液化天然氣驅動的大中型汽車產生濃厚興趣。

菲亞特克萊斯勒汽車尤其熱衷于：菲亞特品牌的所有車型目前都有兩種燃料可供選擇，發動機可以在壓縮天然氣和汽油之間切換。菲亞特高級經理Daniele Chiari表示，意大利混合動力汽車使用價值22歐元的天然氣可以行駛700公里，但對于相同的里程數，純汽油汽車的燃料成本約為65歐元。然而，因為……

e車內儲存天然氣的空間不大，仍然需要一個實用的小油箱作為備用。

壓縮天然氣汽車的制造成本與柴油汽車相同，但略高于汽油汽車。這三種類型的汽車都將在美國迅速發展：美國兩大工業巨頭通用電氣（GE）和霍尼韋爾（Honeywell）正在努力開發低成本的家用充氣設備，以便壓縮天然氣汽車的用戶可以在家里用天然氣供應補充天然氣。埃森哲咨詢公司的能源專家梅麗莎·斯塔克表示，通過額外的設備，目前在美國主要道路上設立的液化天然氣站也可以為壓縮天然氣汽車加油。斯塔克指出，由于壓縮天然氣和液化天然氣驅動的汽車都可以使用汽油和柴油發動機，這兩種發動機燃料利用率的提高反過來可以促進天然氣驅動汽車的發展。

同樣，由于可再生生物甲烷可以逐漸取代化石天然氣，人們正在開發各種液化沼氣，以有朝一日取代汽油和柴油。因為這種生物氣體的生產需要從空氣中提取二氧化碳，所以汽車的碳排放量會很低。過去，巴西使用從甘蔗中提取的酒精來駕駛汽車，但這種燃料作物大大減少了可食用作物的土地使用空間，因此燃料的提取仍然依賴藻類、酵母和細菌，畢竟這些生物不會占用土地資源。然而，斯塔克表示，以低成本和高產率生產這種天然氣至少需要十年時間。

有些人認為純電動汽車將是最終的贏家，盡管他們一開始有點尷尬。特斯拉的馬斯科表示，即使發明了完美的生物燃料，最有效的使用方法也是通過發電站發電來補充電動汽車的能量。雷諾-日產的戈恩認為，電動汽車簡單純粹的特性決定了，只要電池能夠變得足夠小、足夠低、足夠強，它們最終就會成功。

但將這些想法付諸實踐需要時間，因此到2050年，汽車的驅動將由各種動力傳輸系統組成。在天然氣儲量豐富的國家，可能會出現更多的壓縮天然氣汽車；

其他國家可能會建造氫能補給站，為燃料電池汽車提供動力。

福特高級工程師Jim Buczkowski認為這是一個優勢：駕駛員可以選擇最符合自己需求的“首選動力總成”。各種先進的電力傳輸系統都需要大量高精度的部件。這些零部件的制造商不是汽車制造商，而是少數高科技供應商，包括德國的博世、日本的電裝和松下。

花旗集團（Citigroup）的菲利普·沃特金斯（Philip Watkins）表示，盡管汽車制造商不斷壓制低技術零部件的價格，但高科技供應商擁有越來越多的定價權。在中國，外資零部件制造商不必像外資汽車制造商那樣與中國的合作伙伴分享利潤，而且中國零部件制造商的技術似乎無法與歐洲和日本的頂級技術相媲美，因此高科技供應商的未來似乎是光明的。《經濟學人》發表了一期汽車專刊，題為《驅動裝置：動力系統》的文章分析了過去幾十年汽車制造商在減少碳排放、提高傳動效率、開發清潔能源和減輕體重方面的做法。文章同時指出，中國在新能源汽車的這場競爭中表現不佳，尤其是在逆向開發和專利申請數量上，表現平平，投資保守。這使中國成為世界上最大的新興市場和工程技術人才高產出的國家，但還沒有趕上西方國家的步伐。相反，新技術給了發達國家頂級汽車制造商在新一輪競爭中喘息的空間，并再次將成本轉嫁給消費者。

在這場事關未來的汽車戰爭中，中國該何去何從？

電動汽車：致命的里程焦慮

事實證明，有四個詞對當今大眾市場的電動汽車來說是致命的，那就是“里程焦慮”。

一箱汽油或柴油可以行駛1000公里，但大多數電動汽車在行駛150至200公里后都需要充電，除非你能負擔72400美元購買特斯拉的加長里程Model s，這是一款高性能電動跑車，一次充電可以行駛420公里。

即使是價格低、里程短的汽車，電池也會使汽車成本增加約15000美元。駕駛這種電動汽車的成本很低，幾乎只是一點零花錢，但就目前而言，花在電池上的額外成本遠遠超過節省的燃料成本。此外，電池持續時間將隨著時間的推移而縮短。

充電站很少，彼此相距很遠，而且有足夠的電池時間。特斯拉的快速充電站為一輛汽車充電150英里（240公里）需要半小時。包括安格拉·默克爾在內的一些德國領導人輕率地設定了電動汽車上路數量的目標（她提出到2020年德國的電動汽車數量將超過100萬輛），現在他們后悔了。汽車制造商也是如此：去年，日產聆風電動汽車在美國的銷量目標最保守，為2萬輛，但實際上連一半都沒有賣掉。位于田納西州的日產電動汽車工廠年產量為15萬輛。

無論如何，純電動汽車綠色環保的前提是發電方式必須低碳。伯恩斯坦認為，在法國這樣的核電國家，使用電能駕駛電動汽車行駛一公里只會排放8克二氧化碳。然而，在中國和印度這樣通過煤炭發電的國家，電動汽車每公里的碳排放量將超過120克，因此在這兩個國家使用新型汽油車更環保。

各家汽車公司都投入了大量資金來開發效率更高、價格更低的電池，但目前還沒有突破。通用汽車公司的高級工程師Larini Nitz說，電動汽車最好用作家庭備用的第二輛車，可以用于短時間、可預測的日常通勤或上下學。

“減少碳排放”實踐

考慮到更嚴格的碳排放限制，汽車制造商正在押注于各種動力傳動系統，希望通過這些系統的混合動力裝置來滿足碳排放控制的要求，但目前似乎沒有贏家。汽車制造商仍傾向于……

傳統的汽油和柴油發動機，具有良好的動態性能，仍有改進空間。

混合動力是內燃機汽車的第二選擇，有時可以通過電能驅動。燃料電池可以將氫氣分解為電和水（這樣就不會有令人討厭的碳排放）。這些細胞由于價格高昂而被擱置，但最近它們出現了復興的跡象。美國和其他地區發現了大量的天然氣儲量，極大地促進了以壓縮天然氣（CNG）或液化天然氣（LNG）為動力的清潔能源汽車的增長。

就這樣，汽車行業又回到了原點。汽車剛發明時，先驅們嘗試了各種動力傳輸系統，包括蒸汽機、各種液體燃料和真正的電池驅動器：在底特律亨利·福特博物館舉辦的一次展覽上，1934年曼哈頓的一張地圖顯示了當年專為電動汽車設置的38個充電站。亨利·福特下了正確的注，選擇了他的“無馬馬車”：燃燒汽油或柴油的內燃機最終擊敗了幾乎所有的對手。

近幾十年來，傳統燃油汽車的利用率一直在提高：密歇根大學的Michael Sivak在一項研究中發現，從1970年到2010年，美國汽車的燃油利用率平均提高了66%。現在，大量資金被投入到其研發中，以進一步改進它。畢馬威會計師事務所最近的一項研究表明，汽車行業已經轉向投資內燃機的研發，這在廣闊的新興市場尤為明顯。

汽車發動機的體積正在縮小，但目前渦輪增壓器和燃油噴射裝置等附件只能用于更昂貴的車型。這意味著汽車發動機的制造成本越來越高，但它可以延長續航里程并保持性能。其他小型節油裝置包括“啟動-停止”----系統——當車輛靜止時，發動機會自動關閉，以及各種儲存制動產生的能量的方法。

盡管混合動力汽車和純電動汽車一樣慢，但對于混合動力汽車的行業領導者豐田來說，這是一個例外。豐田普銳斯去年在全球售出了120萬輛汽車。到目前為止，通用汽車的Volt混合動力汽車一直處于低迷狀態，但汽車制造商仍在苦苦掙扎，希望客戶能夠適應這項技術。

一項針對通用Volanda用戶駕駛模式的研究表明，即使汽車的電池里程只有38英里左右，駕駛員平均82%的駕駛時間都用電（每晚充電一次）。尼茨表示，正因為如此，通用汽車很可能在提高電池效率的同時保持沃蘭達的續航里程，并縮小電池組的尺寸，使沃蘭達與純汽油車的售價接近。因此，它仍將是一款混合動力汽車，不會演變成純電動汽車。

[第頁]

燃料電池汽車的新希望

盡管這樣的技術改進并不能使汽車制造商完全達到20世紀20年代中期的高碳排放標準，但他們總體上可以滿足要求，因此一些制造商開始專注于燃料電池技術。一些制造商已經生產了少量的示范車型，但豐田計劃在2015年前大規模生產燃料電池汽車并將其投放市場。

豐田歐洲總裁Didier Leroy解釋說，燃料電池汽車之所以能吸引汽車司機，是因為它們在速度和兩次充電之間的距離方面都與汽油車相當。這種車輛的主要缺點是成本太高（甚至高于純電池驅動的車輛），需要建立混合動力發電站網絡。包括日本、中國、韓國和德國在內的一些政府正在推動此類基礎設施建設項目，因此各國對燃料電池汽車的接受程度可能有所不同。

在許多有風車塔或水電站大壩的地方，如果電力需求不高，可以通過電解水來生產氫能，從而使燃料電池汽車成為更廣泛的可再生能源戰略的一部分。

大眾汽車的子公司奧迪正計劃嘗試一種替代方案，通過風力渦輪機產生的氫能吸收工業或燃料發電廠排放的一些二氧化碳。這兩種氣體混合產生甲烷，其化學財產與從地下提取的天然氣完全相同，因此奧迪的“生物甲烷”可以用作……

常規氣體供應。當奧迪的新型壓縮天然氣驅動汽車通過消耗生物甲烷氣行駛時，每公里的二氧化碳排放量大大減少，僅為30克，不到2020年歐盟碳排放目標的1/3。

這種新型天然氣大多來自“水力壓裂”開發的頁巖地層，供應豐富，價格低廉。隨著這種天然氣進入各國市場，許多制造商開始對使用壓縮天然氣或液化天然氣驅動的大中型汽車產生濃厚興趣。

菲亞特克萊斯勒汽車尤其熱衷于：菲亞特品牌的所有車型目前都有兩種燃料可供選擇，發動機可以在壓縮天然氣和汽油之間切換。菲亞特高級經理Daniele Chiari表示，意大利混合動力汽車使用價值22歐元的天然氣可以行駛700公里，但對于相同的里程數，純汽油汽車的燃料成本約為65歐元。然而，由于車內儲存天然氣的空間不大，仍需要一個實用的小型汽油罐作為備用。

壓縮天然氣汽車的制造成本與柴油汽車相同，但略高于汽油汽車。這三種類型的汽車都將在美國迅速發展：美國兩大工業巨頭通用電氣（GE）和霍尼韋爾（Honeywell）正在努力開發低成本的家用充氣設備，以便壓縮天然氣汽車的用戶可以在家里用天然氣供應補充天然氣。埃森哲咨詢公司的能源專家梅麗莎·斯塔克表示，通過額外的設備，目前在美國主要道路上設立的液化天然氣站也可以為壓縮天然氣汽車加油。斯塔克指出，由于壓縮天然氣和液化天然氣驅動的汽車都可以使用汽油和柴油發動機，這兩種發動機燃料利用率的提高反過來可以促進天然氣驅動汽車的發展。

同樣，由于可再生生物甲烷可以逐漸取代化石天然氣，人們正在開發各種液化沼氣，以有朝一日取代汽油和柴油。因為這種生物氣體的生產需要從空氣中提取二氧化碳，所以汽車的碳排放量會很低。過去，巴西使用從甘蔗中提取的酒精來駕駛汽車，但這種燃料作物大大減少了可食用作物的土地使用空間，因此燃料的提取仍然依賴藻類、酵母和細菌，畢竟這些生物不會占用土地資源。然而，斯塔克表示，以低成本和高產率生產這種天然氣至少需要十年時間。

有些人認為純電動汽車將是最終的贏家，盡管他們一開始有點尷尬。特斯拉的馬斯科表示，即使發明了完美的生物燃料，最有效的使用方法也是通過發電站發電來補充電動汽車的能量。雷諾-日產的戈恩認為，電動汽車簡單純粹的特性決定了，只要電池能夠變得足夠小、足夠低、足夠強，它們最終就會成功。

但將這些想法付諸實踐需要時間，因此到2050年，汽車的驅動將由各種動力傳輸系統組成。在天然氣儲量豐富的國家，可能會出現更多的壓縮天然氣汽車；其他國家可能會建造氫能補給站，為燃料電池汽車提供動力。

福特高級工程師Jim Buczkowski認為這是一個優勢：駕駛員可以選擇最符合自己需求的“首選動力總成”。各種先進的電力傳輸系統都需要大量高精度的部件。這些零部件的制造商不是汽車制造商，而是少數高科技供應商，包括德國的博世、日本的電裝和松下。

花旗集團（Citigroup）的菲利普·沃特金斯（Philip Watkins）表示，盡管汽車制造商不斷壓制低技術零部件的價格，但高科技供應商擁有越來越多的定價權。在中國，外資零部件制造商不必像外資汽車制造商那樣與中國的合作伙伴分享利潤，而且中國零部件制造商的技術似乎無法與歐洲和日本的頂級技術相媲美，因此高科技供應商的未來似乎是光明的。

標簽：豐田奧迪福特日產特斯拉

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