汽車業兼并重組有據可循 挫折或可避免

5月6日可能成為中國汽車工業的新坐標。同一天，東風和廣汽齊發觸角，開始對福奇和中興進行重組整合。

據《中國商報汽車導報》5月24日報道，企業之間如此密集的重組并非巧合。如果完全符合市場規律，并購應該是汽車行業的常態。事實上，從2009年發布的《汽車產業調整和振興計劃》中，就已經提出要通過并購做大做強。問題是，由于地方保護和行業利益沖突，兼并重組進展緩慢，一些重組企業整合后效果不佳。毫無疑問，捆綁銷售的規模并不意味著競爭力同樣強大。

雖然成功的案例不能完全復制，但從以前的案例來看，這些磕磕碰碰的挫折和錯誤可能會避免，中國汽車行業的兼并重組也越來越有根據。

集中爆發網關

一個行業是否成熟是判斷競爭是否充分的標準之一。只有充分競爭的行業才有可能實現企業間的整合。這不僅在汽車行業是如此，在汽車行業也是最充分的體現。

值得注意的是，無論是東風福奇并購重組還是廣汽中興戰略合作，在披露的信息中都呈現出了不同于以往的新格局和新內涵。這對后續企業切斷地方保護頗有啟發。

總的來說，跨區域經營并不困難，地方保護曾經是汽車行業重組的最大障礙。從上述密集重組案例來看，來自行政干預的障礙正在減弱。更重要的是，經過長時間的沉寂，國內車企的重組終于達到了集中爆發的門檻。

業內人士表示，這來自兩個驅動力。一方面，中國的汽車產業仍然具有小、弱、散的特點。根據工業和信息化部的數據，目前中國有1300多家汽車制造商，其中汽車制造商有171家。工信部認為，在這1000多家企業中，有一批企業多年處于停擺或半停擺狀態；

另一方面，從全球產業發展趨勢來看，企業之間的戰略聯盟或技術聯合發展將是未來汽車企業生存和發展的必然選擇。

打破條塊分割模式

盡管國家政策鼓勵了重組，但在資源共享和深度整合方面仍有新的內容和大動作。

提高產業集中度，充分發揮企業規模優勢，是兼并重組的初衷，也是市場發展的必然規律。然而，如果我們違反市場規則，只是按照行政指示行事，那么整合后就會出現1加1小于2的尷尬。有必要為重組的內涵和形式注入新的因素。

一是對兼并重組內涵的延伸和深化。從國際經驗來看，“兼并重組”早已讓位于“雙贏聯盟”，這已成為企業聯合連橫的新趨勢。過去，你吃我、我吞并你的合并模式被越來越多的聯合開發、技術聯盟等模式所取代。

在過去的一年里，從GM-PSA聯盟到寶馬-豐田的聯合技術開發，從馬自達-菲亞特項目的合作開發到梅賽德斯-奔馳-寶馬的聯合采購，都給國內汽車行業留下了深刻的印象。

其次，重新探討誰是重組背后的主要驅動力。過去，甚至現在，國內車企并購重組的成功案例大多還是政府主導的“聯姻”。僅僅過分依賴上面的意思顯然是不夠的。中國式整合的困難還在于，在多元化產權和現行地方稅共享金融體系的框架下，整合企業很難取得巨大成就。

另一方面，跨國汽車公司，無論是廣受歡迎的雷諾-日產還是逐漸完善的菲亞特-克萊斯勒，與中國式整合最根本的區別在于企業資源的結合和雙方明確的產權，因此整合者不必膽怯。

要把國內汽車工業的小舢板組裝成一艘航空母艦，最重要的是打破條塊分割的格局，剝離地方利益，就像不久前的東風富祺和去年的廣汽奇瑞技術聯盟一樣，以市場需求為媒介，擺脫以往的常規，實現企業之間的跨區域、跨所有制的聯盟整合，從而真正實現資源和生產要素的有效整合。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

5月6日可能成為中國汽車工業的新坐標。同一天，東風和廣汽齊發觸角，開始對福奇和中興進行重組整合。

據《中國商報汽車導報》5月24日報道，企業之間如此密集的重組并非巧合。如果完全符合市場規律，并購應該是汽車行業的常態。事實上，從2009年發布的《汽車產業調整和振興計劃》中，就已經提出要通過并購做大做強。問題是，由于地方保護和行業利益沖突，兼并重組進展緩慢，一些重組企業整合后效果不佳。毫無疑問，捆綁銷售的規模并不意味著競爭力同樣強大。

雖然成功的案例不能完全復制，但從以前的案例來看，這些磕磕碰碰的挫折和錯誤可能會避免，中國汽車行業的兼并重組也越來越有根據。

集中爆發網關

一個行業是否成熟是判斷競爭是否充分的標準之一。只有充分競爭的行業才有可能實現企業間的整合。這不僅在汽車行業是如此，在汽車行業也是最充分的體現。

值得注意的是，bo……

在披露的信息中，東風福奇并購重組和廣汽中興戰略合作呈現出不同于以往的新格局和新內涵。這對后續企業切斷地方保護頗有啟發。

總的來說，跨區域經營并不困難，地方保護曾經是汽車行業重組的最大障礙。從上述密集重組案例來看，來自行政干預的障礙正在減弱。更重要的是，經過長時間的沉寂，國內車企的重組終于達到了集中爆發的門檻。

業內人士表示，這來自兩個驅動力。一方面，中國的汽車產業仍然具有小、弱、散的特點。根據工業和信息化部的數據，目前中國有1300多家汽車制造商，其中汽車制造商有171家。工信部認為，在這1000多家企業中，有一批企業多年處于停擺或半停擺狀態；另一方面，從全球產業發展趨勢來看，企業之間的戰略聯盟或技術聯合發展將是未來汽車企業生存和發展的必然選擇。

打破條塊分割模式

盡管國家政策鼓勵了重組，但在資源共享和深度整合方面仍有新的內容和大動作。

提高產業集中度，充分發揮企業規模優勢，是兼并重組的初衷，也是市場發展的必然規律。然而，如果我們違反市場規則，只是按照行政指示行事，那么整合后就會出現1加1小于2的尷尬。有必要為重組的內涵和形式注入新的因素。

一是對兼并重組內涵的延伸和深化。從國際經驗來看，“兼并重組”早已讓位于“雙贏聯盟”，這已成為企業聯合連橫的新趨勢。過去，你吃我、我吞并你的合并模式被越來越多的聯合開發、技術聯盟等模式所取代。

在過去的一年里，從GM-PSA聯盟到寶馬-豐田的聯合技術開發，從馬自達-菲亞特項目的合作開發到梅賽德斯-奔馳-寶馬的聯合采購，都給國內汽車行業留下了深刻的印象。

其次，重新探討誰是重組背后的主要驅動力。過去，甚至現在，國內車企并購重組的成功案例大多還是政府主導的“聯姻”。僅僅過分依賴上面的意思顯然是不夠的。中國式整合的困難還在于，在多元化產權和現行地方稅共享金融體系的框架下，整合企業很難取得巨大成就。

另一方面，跨國汽車公司，無論是廣受歡迎的雷諾-日產還是逐漸完善的菲亞特-克萊斯勒，與中國式整合最根本的區別在于企業資源的結合和雙方明確的產權，因此整合者不必膽怯。

要把國內汽車工業的小舢板組裝成一艘航空母艦，最重要的是打破條塊分割的格局，剝離地方利益，就像不久前的東風富祺和去年的廣汽奇瑞技術聯盟一樣，以市場需求為媒介，擺脫以往的常規，實現企業之間的跨區域、跨所有制的聯盟整合，從而真正實現資源和生產要素的有效整合。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：東風寶馬中興奔馳豐田

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