青年汽車并購薩博失敗：通用阻撓加知識產權限制

在薩博的并購過程中，股東之一的通用汽車更多地考慮如何確保其在中國的競爭優勢。最終，由于知識產權的限制，青年汽車的并購失敗了。

在薩博破產管理人6月13日宣布薩博剩余資產正式出售給瑞典國家電動汽車公司后不到兩個月，薩博的原始股東之一世爵于8月6日向美國密歇根州東區法院正式提起訴訟，起訴薩博的另一股東通用汽車，涉嫌“侵權干涉”薩博與中國企業之間的收購交易。世爵代表薩博向通用汽車提出了30億美元的巨額索賠。

世爵現任首席執行官、薩博前首席執行官維克托·穆勒在訴狀中表示，自薩博去年12月被迫破產以來，他和他的團隊一直在準備訴訟。“當薩博找到了確保現金流的方法，并準備在中國投資者的幫助下繼續其業務時，通用汽車決心通過一切必要的手段破壞交易，包括發布有關（技術）權利的虛假信息。”

穆勒認為，通用汽車“直接且長期”阻止薩博、世爵和來自中國的青年汽車（以下簡稱“青年汽車”）之間的交易，以阻止薩博在中國市場與通用現有車型競爭，最終迫使薩博破產。

歐洲汽車供應商聯合會前主席、知情人士Lars Holmqvist告訴美國媒體Just auto，年輕汽車也將考慮起訴通用汽車。

“我知道中國青年汽車公司也會考慮起訴通用汽車。他們只是還沒有做出決定。當然，他們會對世爵的起訴感到鼓舞。青年汽車已經花費了55億克朗（約8.2億美元，50億元人民幣）來為新平臺提供擔保。”Lars說。

幾乎在同一時間，新能源汽車宣布將推遲收購薩博的剩余資產。據瑞典非營利網站SaabsUnited報道，收購計劃已被推遲，可能會推遲一個月或更長時間。NEVS還表示，在收購完成之前，他們不會回答任何關于薩博收購的問題。

薩博收購的故事還沒有結束。

通用汽車阻止薩博與中國企業結婚。

在長達27頁的起訴書中，世爵列出了152個“理由”和“事實”，“指控”一般性的非法行為，并要求賠償不低于30億美元。

隨后，通用汽車做出了回應。其發言人Dave Roman在一封電子郵件中表示：“我們對世爵的指控的回應如下：我們重新審查了這一投訴，發現沒有任何依據。我們將不遺余力地反擊世爵毫無根據的指控。”

筆者在法治周末從青年汽車總裁辦公室得到的消息是，總統辦公室尚未收到領導層關于青年汽車可能起訴通用汽車的指示，對此并不知情。

對于世爵對通用汽車的訴訟，據報道，青年汽車表示，“目前，我們和你知道同樣的事情，所以沒有必要發表任何評論，只是為了看看事件的進展。”不過，我們將密切關注。"

薩博已經被多次收購，擁有復雜的產權結構。1990年，通用汽車以6億美元收購了薩博50%的股份，成為其最大的控股公司。2000年，通用汽車以1.25億美元收購了剩余50%的股份，薩博成為通用汽車的全資子公司。

2010年左右，薩博開始乘坐穿梭巴士前往中國，但道路并不平坦，甚至走到了死胡同。

2009年12月，北汽收購了薩博2006年之前的舊9-5、9-3汽車平臺，擁有兩個系列的渦輪增壓發動機和變速箱，以及一些制造模具。

2010年初，世爵最終與通用汽車達成協議。世爵向通用汽車支付7400萬美元現金，瑞典政府保證歐洲投資銀行將提供4億歐元的貸款，從通用汽車購買薩博的大部分股份。通用汽車保留了價值3.26億美元的薩博優先股，占股東投票權的0.000000005%。

世爵收購薩博后，通用汽車與薩博簽署協議，共享汽車、發動機、增壓和安全等關鍵技術平臺（包括菲尼克斯平臺），為期五年。

在接下來的一年里，盡管世爵做出了努力，但由于薩博復雜的產品、渠道、管理和利基豪華定位，銷量持續下降，公司舉步維艱。穆勒不得不繼續尋求融資。

世爵在投訴中提到……

在2011年3月的日內瓦車展上，穆勒與青年汽車取得了聯系，并會見了青年汽車子公司青年蓮花的總裁龐才平。

以青年汽車和龐大為代表的中國汽車公司試圖全資收購薩博，但通用汽車以“技術泄漏”為由阻止了收購，規定中國汽車公司最多只能擁有40%的股份。

2011年，青年汽車向薩博注資4600萬歐元，其中一部分用于成立瑞典薩博開發公司，其余用于收購鳳凰平臺技術并擴大乘用車市場。

2011年5月，由于多年虧損，無法支付工資和供應商貸款，薩博進入汽車市場發展迅速的中國，并試圖與中國汽車企業合作以獲得運營資金，但由于各種原因，未能成功。

2011年12月20日，瑞典地方法院正式宣布批準瑞典薩博汽車公司的破產申請。

“如果通用汽車不阻撓或干涉，薩博可能會在與中國達成協議后繼續生存……”，“……我們應該為我們的利益相關者和我們自己伸張正義……通用汽車應該對其非法和不當行為負責，并賠償由此給我們造成的所有損失。我們將不遺余力地贏得這場訴訟，就像我們當年拯救薩博一樣。。。”穆勒在訴狀中表示。

年輕汽車的失敗源于知識產權。

在經歷了六年的收購失敗后，青年汽車負責人龐青年明白通用汽車有意出售薩博，但不愿意將其出售給中國。此前，通用汽車已經向上海通用交付了一些薩博技術和平臺。他們固執地認為，如果薩博在中國投資，將在汽車平臺上對上海通用構成“不可預測的威脅”，通用汽車也將在中國陷入相互斗爭的境地。

“通用汽車是要認真對待你的。首先，他們使用了嚴格的研究系統來檢查你是否有任何知識產權問題，試圖繞過你。關鍵是我在這里沒有這個問題，所以后來我寧愿不把它違約賣給我們。事實上，根據協議，我們也可以回購。如果我們上法庭，通用汽車不能贏但即使我把它買回來，如果我不把零件賣給你，我仍然無法在三年內生產出這輛車。三年后，拖延癥也將被拖到死。”龐青年說。

有趣的是，通用汽車的邏輯甚至連薩博的高管都無法理解。2010年薩博與世爵易手并擺脫通用汽車集團的控制后，穆勒無奈地說：“通用汽車告訴我們，無論發生什么，我們都不會支持薩博和中國青年汽車之間的交易。說實話，我甚至不知道通用汽車為什么不讓步。他們不會告訴我。”

世爵在申訴中也強調了這一點。青年汽車收購的失敗源于知識產權的限制。

在薩博現有的車型中，9-3是2002年在通用汽車Epsilon的平臺上開發的。當時，通用項目代碼為440，產權屬于通用汽車公司。薩博9-4X于2011年基于通用汽車的Theta Premium平臺開發。當時，通用汽車的項目代碼為168，通用汽車提供關鍵技術和關鍵部件，由通用汽車墨西哥工廠生產，產權完全歸通用汽車所有。薩博9-5是基于愛普生通用汽車公司的通用愛普生II平臺開發的。當時，通用項目代碼650是在2010年引入的。薩博9-7X是一款運動型多用途車，在通用汽車的GMT360平臺上開發，自2005年開始生產。通用汽車聲稱擁有薩博9-3、9-4X、9-5和9-7X。

世爵從通用汽車手中收購了薩博，并與通用汽車簽署了一攬子協議，主要包括一項主協議和幾項子協議，包括薩博庫存零件銷售訂單協議、薩博汽車供應協議、動力總成供應協議、薩博服務零件銷售協議、汽車技術授權協議（ATLA）和青年薩博框架協議。

其中，《汽車技術許可協議》（ATLA）是通用全球技術運營公司（GTO）與薩博簽署的技術轉讓協議。GTO是通用汽車的子公司，擁有通用汽車平臺和制造工藝的所有知識產權，所有外部技術許可證都由GTO頒發。

根據ATLA和GTO的授權，薩博在全球范圍內行使薩博9-3和9-5的非獨家使用權。如果薩博9-3和9-5的使用權是不可轉讓的，薩博不需要支付版稅。

根據本協議第4.2條，……

在中華人民共和國生產和組裝這些授權車輛應首先獲得GTO的書面許可。合同各方同意，如果GTO要求薩博將裝配權授予GTO提名的合作企業，如果GTO提名的合作公司提供的優惠條件不如其他第三方企業提供的優惠條款，薩博有權以優惠條件授權第三方。

第14.9條進一步規定，未經通用汽車書面許可，薩博不得轉讓其通用汽車許可證。如果你想在薩博汽車總部Trollh?ttan之外的任何地方生產任何具有通用技術的汽車，你需要獲得通用汽車的書面授權。

ATLA規定的限制不包括對薩博使用自己獨立開發的技術的限制，包括菲尼克斯平臺。從ATLA條款來看，通用汽車似乎本可以允許薩博汽車在中國生產或組裝。根據薩博汽車供應協議，通用汽車同意為薩博生產9-4X車型，并在2014年12月之前提供零部件。該協議規定，通用汽車和薩博都不能取消該協議。

《青年薩博框架協議》規定，青年汽車和薩博將成為一家50:50的瑞典薩博汽車開發公司，并準備設計和開發基于Phoenix平臺的新車型，包括相當于歐洲a級汽車標準的9-1輛汽車（以奧迪A1為競爭對手），相當于歐洲B級和C級汽車的9-2輛汽車，以及E級及以上的9-6和9-7汽車，以及它們的主要和次要修改。下一代9-3 NG9-3（內部代碼540），當前9-3型號的擴展和縮小版本，以及9-4X和9-5的擴展版本。協議最終沒有通過。

一位不愿透露姓名的行業分析師表示，從整個合并過程前后的對比分析來看，通用汽車對“技術授權”的態度在薩博出售汽車的開始和結束時確實發生了很大變化，最終由于知識產權限制，收購青年汽車失敗。

薩博的未來是不可預測的。

6月，新能源汽車收購了薩博的大部分資產，并走上了電動汽車之路。然而，自那以后，新能源汽車宣布推遲了收購計劃。

盡管中國政府加大了對新能源汽車的支持力度，但工業化仍需要時間。

由于缺乏汽車制造和電動汽車電池儲存等技術，新能源汽車的未來前景不容樂觀。

汽車分析師賈新光告訴《法治周末》作者，新能源汽車收購薩博后，將面臨汽車生產資質、電動汽車技術限制、銷售市場等諸多障礙。

新能源汽車計劃在薩博總部所在地特羅爾哈坦設立電池研發和生產中心，并在瑞典建造一座生物燃料發電廠，希望打通發電-電能存儲-電動汽車制造產業鏈，但相關技術還不夠。國家現代能源控股有限公司（National Modern Energy Holding Co.，Ltd.）是NEVS的成員，主要從事發電廠建設業務；

另一個成員是專門從事高科技環境工程的日本陽光投資公司。

此外，盡管薩博在歐洲是一個知名品牌，但它在中國的銷量有限。數據顯示，從2007年到2009年，薩博在中國的銷量從未超過1000輛，而2010年只有33輛。2011年，由于收購風波，薩博在中國市場的銷售額幾乎為零。中國對新能源汽車的補貼政策主要支持自主品牌。未來，新能源汽車必須與中國汽車制造商和經銷商合作，在中國推廣新能源汽車。

在采訪過程中，筆者并未獲悉相關制造商和銷售商加入的消息。

（編輯/李燕郊）在薩博的并購過程中，股東之一的通用汽車更多地思考如何確保其在中國的競爭優勢。最終，由于知識產權的限制，青年汽車的并購失敗了。

在薩博破產管理人6月13日宣布薩博剩余資產正式出售給瑞典國家電動汽車公司后不到兩個月，薩博的原始股東之一世爵于8月6日向美國密歇根州東區法院正式提起訴訟，起訴薩博的另一股東通用汽車，涉嫌“侵權干涉”薩博與中國企業之間的收購交易。世爵代表薩博向通用汽車提出了30億美元的巨額索賠。

世爵現任首席執行官、薩博前首席執行官維克托·穆勒在訴狀中表示，自薩博去年12月被迫破產以來，他和他的團隊一直在準備訴訟。“當薩博找到了確保現金流的方法，并準備在中國投資者的幫助下繼續其業務時，通用汽車決心通過一切必要的手段破壞交易，包括發布有關（技術）權利的虛假信息。”

穆勒認為，通用汽車“直接且長期”阻止薩博、世爵和來自中國的青年汽車（以下簡稱“青年汽車”）之間的交易，以阻止薩博在中國市場與通用現有車型競爭，最終迫使薩博破產。

歐洲汽車供應商聯合會前主席、知情人士Lars Holmqvist告訴美國媒體Just auto，年輕汽車也將考慮起訴通用汽車。

“我知道中國青年汽車公司也會考慮起訴通用汽車。他們只是還沒有做出決定。當然，他們會對世爵的起訴感到鼓舞。青年汽車已經花費了55億克朗（約8.2億美元，50億元人民幣）來為新平臺提供擔保。”Lars說。

幾乎在同一時間，新能源汽車宣布將推遲收購薩博的剩余資產。據瑞典非營利網站SaabsUnited報道，收購計劃已被推遲，可能會推遲一個月或更長時間。NEVS還表示，在收購完成之前，他們不會回答任何關于薩博收購的問題。

薩博收購的故事還沒有結束。

通用汽車阻止薩博與中國企業結婚。

在長達27頁的起訴書中，世爵列出了152個“理由”和“事實”，“指控”一般性的非法行為，并要求賠償不低于30億美元。

隨后，通用汽車做出了回應。其發言人Dave Roman在一封電子郵件中表示：“我們對世爵的指控的回應如下：我們重新審查了這一投訴，發現沒有任何依據。我們將不遺余力地反擊世爵毫無根據的指控。”

筆者在法治周末從青年汽車總裁辦公室得到的消息是，總統辦公室尚未收到領導層關于青年汽車可能起訴通用汽車的指示，對此并不知情。

對于世爵對通用汽車的訴訟，據報道，青年汽車表示，“目前，我們和你知道同樣的事情，所以沒有必要發表任何評論，只是為了看看事件的進展。”不過，我們將密切關注。"

薩博已經被多次收購，擁有復雜的產權結構。1990年，通用汽車以6億美元收購了薩博50%的股份，成為其最大的控股公司。2000年，通用汽車以1.25億美元收購了剩余50%的股份，薩博成為通用汽車的全資子公司。

2010年左右，薩博開始乘坐穿梭巴士前往中國，但道路并不平坦，甚至走到了死胡同。

2009年12月，北汽收購了薩博2006年之前的舊9-5、9-3汽車平臺，擁有兩個系列的渦輪增壓發動機和變速箱，以及一些制造模具。

2010年初，世爵終于與通用汽車達成協議。世爵支付了……

7400萬美元現金，瑞典政府保證歐洲投資銀行將提供4億歐元貸款，從通用汽車購買薩博的大部分股份。通用汽車保留了薩博價值3.26億美元的優先股，占股東投票權的0.000000005%。

世爵收購薩博后，通用汽車與薩博簽署協議，共享汽車、發動機、增壓和安全等關鍵技術平臺（包括菲尼克斯平臺），為期五年。

在接下來的一年里，盡管世爵做出了努力，但由于薩博復雜的產品、渠道、管理和利基豪華定位，銷量持續下降，公司舉步維艱。穆勒不得不繼續尋求融資。

世爵在訴狀中提到，在2011年3月日內瓦車展之前，穆勒已經與青年汽車取得了聯系，并會見了青年汽車子公司青年蓮花的總裁龐才平。

以青年汽車和龐大為代表的中國汽車公司試圖全資收購薩博，但通用汽車以“技術泄漏”為由阻止了收購，規定中國汽車公司最多只能擁有40%的股份。

2011年，青年汽車向薩博注資4600萬歐元，其中一部分用于成立瑞典薩博開發公司，其余用于收購鳳凰平臺技術并擴大乘用車市場。

2011年5月，由于多年虧損，無法支付工資和供應商貸款，薩博進入汽車市場發展迅速的中國，并試圖與中國汽車企業合作以獲得運營資金，但由于各種原因，未能成功。

2011年12月20日，瑞典地方法院正式宣布批準瑞典薩博汽車公司的破產申請。

“如果通用汽車不阻撓或干涉，薩博可能會在與中國達成協議后繼續生存……”，“……我們應該為我們的利益相關者和我們自己伸張正義……通用汽車應該對其非法和不當行為負責，并賠償由此給我們造成的所有損失。我們將不遺余力地贏得這場訴訟，就像我們當年拯救薩博一樣。。。”穆勒在訴狀中表示。

年輕汽車的失敗源于知識產權。

在經歷了六年的收購失敗后，青年汽車負責人龐青年明白通用汽車有意出售薩博，但不愿意將其出售給中國。此前，通用汽車已經向上海通用交付了一些薩博技術和平臺。他們固執地認為，如果薩博在中國投資，將在汽車平臺上對上海通用構成“不可預測的威脅”，通用汽車也將在中國陷入相互斗爭的境地。

“通用汽車是要認真對待你的。首先，他們使用了嚴格的研究系統來檢查你是否有任何知識產權問題，試圖繞過你。關鍵是我在這里沒有這個問題，所以后來我寧愿不把它違約賣給我們。事實上，根據協議，我們也可以回購。如果我們上法庭，通用汽車不能贏但即使我把它買回來，如果我不把零件賣給你，我仍然無法在三年內生產出這輛車。三年后，拖延癥也將被拖到死。”龐青年說。

有趣的是，通用汽車的邏輯甚至連薩博的高管都無法理解。2010年薩博與世爵易手并擺脫通用汽車集團的控制后，穆勒無奈地說：“通用汽車告訴我們，無論發生什么，我們都不會支持薩博和中國青年汽車之間的交易。說實話，我甚至不知道通用汽車為什么不讓步。他們不會告訴我。”

世爵在申訴中也強調了這一點。青年汽車收購的失敗源于知識產權的限制。

在薩博現有的車型中，9-3是2002年在通用汽車Epsilon的平臺上開發的。當時，通用項目代碼為440，產權屬于通用汽車公司。薩博9-4X于2011年基于通用汽車的Theta Premium平臺開發。當時，通用汽車的項目代碼為168，通用汽車提供關鍵技術和關鍵部件，由通用汽車墨西哥工廠生產，產權完全歸通用汽車所有。薩博9-5是基于愛普生通用汽車公司的通用愛普生II平臺開發的。當時，通用項目代碼650是在2010年引入的。薩博9-7X是一款運動型多用途車，在通用汽車的GMT360平臺上開發，自2005年開始生產。通用汽車聲稱擁有薩博9-3、9-4X、9-5和9-7X。

世爵從通用汽車手中收購了薩博，并與通用汽車簽署了一攬子協議，主要包括一份主協議和幾個子協議，包括薩博庫存零部件銷售訂單協議、薩博汽車供應協議、電力……

ain供應協議、薩博服務零部件銷售協議、汽車技術授權協議（ATLA）和青年薩博框架協議。

其中，《汽車技術許可協議》（ATLA）是通用全球技術運營公司（GTO）與薩博簽署的技術轉讓協議。GTO是通用汽車的子公司，擁有通用汽車平臺和制造工藝的所有知識產權，所有外部技術許可證都由GTO頒發。

根據ATLA和GTO的授權，薩博在全球范圍內行使薩博9-3和9-5的非獨家使用權。如果薩博9-3和9-5的使用權是不可轉讓的，薩博不需要支付版稅。

根據本協議第4.2條，在中華人民共和國生產和組裝這些授權車輛應首先獲得GTO的書面許可。合同各方同意，如果GTO要求薩博將裝配權授予GTO提名的合作企業，如果GTO提名的合作公司提供的優惠條件不如其他第三方企業提供的優惠條款，薩博有權以優惠條件授權第三方。

第14.9條進一步規定，未經通用汽車書面許可，薩博不得轉讓其通用汽車許可證。如果你想在薩博汽車總部Trollh?ttan之外的任何地方生產任何具有通用技術的汽車，你需要獲得通用汽車的書面授權。

ATLA規定的限制不包括對薩博使用自己獨立開發的技術的限制，包括菲尼克斯平臺。從ATLA條款來看，通用汽車似乎本可以允許薩博汽車在中國生產或組裝。根據薩博汽車供應協議，通用汽車同意為薩博生產9-4X車型，并在2014年12月之前提供零部件。該協議規定，通用汽車和薩博都不能取消該協議。

《青年薩博框架協議》規定，青年汽車和薩博將成為一家50:50的瑞典薩博汽車開發公司，并準備設計和開發基于Phoenix平臺的新車型，包括相當于歐洲a級汽車標準的9-1輛汽車（以奧迪A1為競爭對手），相當于歐洲B級和C級汽車的9-2輛汽車，以及E級及以上的9-6和9-7汽車，以及它們的主要和次要修改。下一代9-3 NG9-3（內部代碼540），當前9-3型號的擴展和縮小版本，以及9-4X和9-5的擴展版本。協議最終沒有通過。

一位不愿透露姓名的行業分析師表示，從整個合并過程前后的對比分析來看，通用汽車對“技術授權”的態度在薩博出售汽車的開始和結束時確實發生了很大變化，最終由于知識產權限制，收購青年汽車失敗。

薩博的未來是不可預測的。

6月，新能源汽車收購了薩博的大部分資產，并走上了電動汽車之路。然而，自那以后，新能源汽車宣布推遲了收購計劃。

盡管中國政府加大了對新能源汽車的支持力度，但工業化仍需要時間。

由于缺乏汽車制造和電動汽車電池儲存等技術，新能源汽車的未來前景不容樂觀。

汽車分析師賈新光告訴《法治周末》作者，新能源汽車收購薩博后，將面臨汽車生產資質、電動汽車技術限制、銷售市場等諸多障礙。

新能源汽車計劃在薩博總部所在地特羅爾哈坦設立電池研發和生產中心，并在瑞典建造一座生物燃料發電廠，希望打通發電-電能存儲-電動汽車制造產業鏈，但相關技術還不夠。國家現代能源控股有限公司（National Modern Energy Holding Co.，Ltd.）是NEVS的成員，主要從事發電廠建設業務；另一個成員是專門從事高科技環境工程的日本陽光投資公司。

此外，盡管薩博在歐洲是一個知名品牌，但它在中國的銷量有限。數據顯示，從2007年到2009年，薩博在中國的銷量從未超過1000輛，而2010年只有33輛。2011年，由于收購風波，薩博在中國市場的銷售額幾乎為零。中國對新能源汽車的補貼政策主要支持自主品牌。未來，新能源汽車必須與中國汽車制造商和經銷商合作，在中國推廣新能源汽車。

在采訪過程中，筆者并未獲悉相關制造商和銷售商加入的消息。

（編輯/李燕郊）

標簽：奧迪Roma發現曼現代

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