e6起火原因公布 倒逼電動車標準制定加速

經過一個多月的調查，比亞迪e6火災鑒定結果于8月3日公布。

質量鑒定專家組由13名專家組成，經過調查取證、專業分析研究、補充調查和實驗驗證、聯合研究等階段形成結論。最終得出的結論是，整車的安全設計沒有任何缺陷。

深圳“5.26”嚴重交通事故純電動出租車質量鑒定專家組組長、中國汽車研究中心副主任吳志新證實，e6起火原因被確定為短路產生的電弧，引燃了內部和部分動力電池。否認了之前被質疑的“電池爆炸”和“電弧點火泄漏電解液”的說法。

5月26日e6起火事故發生后的5天內，比亞迪市值一度蒸發近60億元。當時，比亞迪面臨的壓力并不是e6汽車如何存活下來，而是整個新能源汽車行業的發展思路是否應該改變。比亞迪高級副總裁吳京生8月3日表示。

在吳先生看來，最終的評估結果讓比亞迪找到了繼續發展新能源汽車產業的理由。不過，國家“863”節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛認為，這個原因更支撐了中國整個新能源汽車產業發展的信心。

“事故迫使電動汽車標準加快。包括電路、電池組等，未來都會有標準，相對穩定的電動汽車標準數量可能會達到100個。”比亞迪火災事故，在吳志新看來，并不全是負面信息。

電弧點火內部

根據質量鑒定專家組公布的動力電池照片，大部分電池仍完好無損，少數電池因被點燃而有燃燒痕跡。e6火災事故發生后，當時燃燒現場有幾聲巨響。起初，人們推測火災的原因可能是電池爆炸。

調查報告的最終結論是，在事故中，汽車的動力電池沒有爆炸，72個單體電池（占全部96個動力電池的75%）沒有起火。參與燃燒的24個單體電池中，鋁合金外殼和電池被極局部燃燒，但電池板保持整齊有序，沒有爆裂現象。

根據報告中公布的信息，專家組對e6搭載的動力電池進行了抽樣測試，并通過模擬當時的碰撞壓力對電池進行了壓力測試，發現電池沒有產生熱量。

此前，另一種火災猜測是電路短路產生電弧，點燃了泄漏的電解液。然而，專家組在被燒毀的車身上發現了一塊被燒毀的鋼板。我們測試了電解液的釋放、可燃性和燃燒溫度，以及車身鋼板在電池火焰下的燃燒損失，發現電解液的最高燃燒溫度只有800度，根本不能燒穿鋼板。”吳志新解釋道。

專家組對起火的e6動力電池進行了檢查，發現其單體電池電壓差在0.01V以內，一致性保持在良好狀態。

e6起火的原因最終確定為：車身后部和電池托盤嚴重變形，動力電池組和高壓配電箱受到嚴重擠壓，導致部分動力電池損壞和短路，高壓配電箱內的高壓線與車身短路，產生電弧，點燃了內部材料和一些動力電池等可燃物質。

專家組最終確定了兩個起火點，一個是靠近電池的車身后部，另一個是稍早一點的車身中部。

電路保險絲損壞。

一般來說，電動汽車制造商會非常重視對強電的管理。目前，電動汽車面臨的一個重要問題是如何避免電動汽車碰撞時可能發生的短路。

據王炳剛介紹，汽車制造商經常在電路上設置多個保險絲（接觸器）。如果……

如果發生碰撞或短路，保險絲將自動切斷電源。

根據調查小組在e6起火時的視頻統計，事故發生后，e6總共產生了12個電弧。也就是說，e6被擊中后，高壓沒有自動切斷，導致電池損壞和短路，高壓配電箱內的高壓線與車身之間短路。

但吳志新表示，出現這種情況并不是因為e6安全設計的缺陷，而是在超過100公里/小時的強大沖擊力和各種部件的擠壓下，電路安全瞬間被破壞。

“e6一共安裝了六個保險，其中一個損壞了，不起作用。”吳解釋道，“其他起作用的保險恰好在電池和車身被擠壓后的弧形部分，但它們沒有被擠壓，而且在兩次碰撞后仍然保持了良好的工作狀態。當然，汽車都是燃燒后被燒毀的。”

此外，安全保險的設計屬于車輛安全系統，其功能不僅是在短路后立即切斷，還可以在短路前保護安全氣囊。當安全氣囊彈出時，保險會自動開始切斷電源。

據汽車安全專業人士介紹，汽車安全氣囊的啟動設置一般為正面碰撞和側面碰撞，不會設置后端安全氣囊。本次事故的碰撞模式也導致了預短路保險啟動模式的不適用性。根據深圳交警發布的視頻，e6的第一次碰撞是追尾，第二次碰撞是尾部碰撞。

根據質量鑒定專家組的報告，在檢查了圖紙、相關技術數據和實際車輛后，對e6中使用的動力電池單體、電池模塊和電池系統采取了必要的安全設計和多項安全防護措施。與國外電動汽車相比，得出e6純電動汽車動力電池系統在整車上的安裝布局、絕緣保護和高壓系統設計是合理的。

強制制定電動汽車標準

根據質量鑒定專家組的一項結論，e6純電動出租車是國家汽車新產品公告中的產品，通過了國家相關檢測機構的車輛碰撞安全、系統電氣安全和電池安全測試，符合國家相關標準要求。

事實上，電動汽車在車身重心、動力系統結構和車輛安全設計等方面與傳統燃油汽車完全不同。畢竟，電弧引燃內部已經造成了事故。兼任全國汽車標準化技術委員會電動汽車分會主任的吳志新向本報作者承認，目前中國還沒有專門針對電動汽車碰撞的標準。

關于動力電池，該標準也存在爭議。目前，我國對單體電池有相關標準，但對技術要求更高的電池組沒有標準。“這是有爭議的，而且單體電池的一致性和安全性是有保證的，這只能說明電池模塊不會太差，但并不是單體電池好，而是模塊好。”一位電池專家表示。

根據一家動力電池和其他相關設備的歐洲供應商的說法，“中國的單體電池質量并不落后于發達國家，但電池組技術存在很大差距。為了解決散熱問題，目前中國廣泛使用風冷，而歐洲一些技術先進的公司已經開始采用水冷。技術差距很大。”

目前，中國確實采用了單體電池的標準，一些歐洲國家也來和我們討論電池組的標準。”吳志新說。此外，電動汽車的隱患包括電池和電路。據了解，到目前為止，我國還沒有電動汽車電路安全的具體標準。

吳志新回答了作者的三個問題：“我們現在正在加緊制定專門針對電動汽車的車輛碰撞標準。此外，電池組標準也在討論中，未來肯定會有電路標準。”

據吳先生介紹，目前中國電動汽車的標準有50多項，……

目前有20多個正在修訂中，計劃制定20多個。預計到2015年，中國將有100個電動汽車標準，標準數量將基本穩定并形成相對完整的體系。"

（編輯/李燕郊）經過一個多月的調查，比亞迪e6火災鑒定結果于8月3日公布。

質量鑒定專家組由13名專家組成，經過調查取證、專業分析研究、補充調查和實驗驗證、聯合研究等階段形成結論。最終得出的結論是，整車的安全設計沒有任何缺陷。

深圳“5.26”嚴重交通事故純電動出租車質量鑒定專家組組長、中國汽車研究中心副主任吳志新證實，e6起火原因被確定為短路產生的電弧，引燃了內部和部分動力電池。否認了之前被質疑的“電池爆炸”和“電弧點火泄漏電解液”的說法。

5月26日e6起火事故發生后的5天內，比亞迪市值一度蒸發近60億元。當時，比亞迪面臨的壓力并不是e6汽車如何存活下來，而是整個新能源汽車行業的發展思路是否應該改變。比亞迪高級副總裁吳京生8月3日表示。

在吳先生看來，最終的評估結果讓比亞迪找到了繼續發展新能源汽車產業的理由。不過，國家“863”節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛認為，這個原因更支撐了中國整個新能源汽車產業發展的信心。

“事故迫使電動汽車標準加快。包括電路、電池組等，未來都會有標準，相對穩定的電動汽車標準數量可能會達到100個。”比亞迪火災事故，在吳志新看來，并不全是負面信息。

電弧點火內部

根據質量鑒定專家組公布的動力電池照片，大部分電池仍完好無損，少數電池因被點燃而有燃燒痕跡。e6火災事故發生后，當時燃燒現場有幾聲巨響。起初，人們推測火災的原因可能是電池爆炸。

調查報告的最終結論是，在事故中，汽車的動力電池沒有爆炸，72個單體電池（占全部96個動力電池的75%）沒有起火。參與燃燒的24個單體電池中，鋁合金外殼和電池被極局部燃燒，但電池板保持整齊有序，沒有爆裂現象。

根據報告中公布的信息，專家組對e6搭載的動力電池進行了抽樣測試，并通過模擬當時的碰撞壓力對電池進行了壓力測試，發現電池沒有產生熱量。

此前，另一種火災猜測是電路短路產生電弧，點燃了泄漏的電解液。然而，專家組在被燒毀的車身上發現了一塊被燒毀的鋼板。我們測試了電解液的釋放、可燃性和燃燒溫度，以及車身鋼板在電池火焰下的燃燒損失，發現電解液的最高燃燒溫度只有800度，根本不能燒穿鋼板。”吳志新解釋道。

專家組對起火的e6動力電池進行了檢查，發現其單體電池電壓差在0.01V以內，一致性保持在良好狀態。

e6起火的原因最終確定為：車身后部和電池托盤嚴重變形，動力電池組和高壓配電箱受到嚴重擠壓，導致部分動力電池損壞和短路，高壓配電箱內的高壓線與車身短路，產生電弧，點燃了內部材料和一些動力電池等可燃物質。

專家組最終確定了兩個起火點，一個是靠近電池的車身后部，另一個是稍早一點的車身中部。

電路保險絲損壞。

一般來說，電動汽車制造商會非常重視管理人員……

強大的電力。目前，電動汽車面臨的一個重要問題是如何避免電動汽車碰撞時可能發生的短路。

據王炳剛介紹，汽車制造商經常在電路上設置多個保險絲（接觸器）。如果發生碰撞或短路，保險絲將自動切斷電源。

根據調查小組在e6起火時的視頻統計，事故發生后，e6總共產生了12個電弧。也就是說，e6被擊中后，高壓沒有自動切斷，導致電池損壞和短路，高壓配電箱內的高壓線與車身之間短路。

但吳志新表示，出現這種情況并不是因為e6安全設計的缺陷，而是在超過100公里/小時的強大沖擊力和各種部件的擠壓下，電路安全瞬間被破壞。

“e6一共安裝了六個保險，其中一個損壞了，不起作用。”吳解釋道，“其他起作用的保險恰好在電池和車身被擠壓后的弧形部分，但它們沒有被擠壓，而且在兩次碰撞后仍然保持了良好的工作狀態。當然，汽車都是燃燒后被燒毀的。”

此外，安全保險的設計屬于車輛安全系統，其功能不僅是在短路后立即切斷，還可以在短路前保護安全氣囊。當安全氣囊彈出時，保險會自動開始切斷電源。

據汽車安全專業人士介紹，汽車安全氣囊的啟動設置一般為正面碰撞和側面碰撞，不會設置后端安全氣囊。本次事故的碰撞模式也導致了預短路保險啟動模式的不適用性。根據深圳交警發布的視頻，e6的第一次碰撞是追尾，第二次碰撞是尾部碰撞。

根據質量鑒定專家組的報告，在檢查了圖紙、相關技術數據和實際車輛后，對e6中使用的動力電池單體、電池模塊和電池系統采取了必要的安全設計和多項安全防護措施。與國外電動汽車相比，得出e6純電動汽車動力電池系統在整車上的安裝布局、絕緣保護和高壓系統設計是合理的。

強制制定電動汽車標準

根據質量鑒定專家組的一項結論，e6純電動出租車是國家汽車新產品公告中的產品，通過了國家相關檢測機構的車輛碰撞安全、系統電氣安全和電池安全測試，符合國家相關標準要求。

事實上，電動汽車在車身重心、動力系統結構和車輛安全設計等方面與傳統燃油汽車完全不同。畢竟，電弧引燃內部已經造成了事故。兼任全國汽車標準化技術委員會電動汽車分會主任的吳志新向本報作者承認，目前中國還沒有專門針對電動汽車碰撞的標準。

關于動力電池，該標準也存在爭議。目前，我國對單體電池有相關標準，但對技術要求更高的電池組沒有標準。“這是有爭議的，而且單體電池的一致性和安全性是有保證的，這只能說明電池模塊不會太差，但并不是單體電池好，而是模塊好。”一位電池專家表示。

根據一家動力電池和其他相關設備的歐洲供應商的說法，“中國的單體電池質量并不落后于發達國家，但電池組技術存在很大差距。為了解決散熱問題，目前中國廣泛使用風冷，而歐洲一些技術先進的公司已經開始采用水冷。技術差距很大。”

目前，中國確實采用了單體電池的標準，一些歐洲國家也來和我們討論電池組的標準。”吳志新說。此外，電動汽車的隱患包括電池和電路。據了解，到目前為止，我國還沒有電動汽車電路安全的具體標準。

吳志新回答了作者的三個問題：“我們現在正在加緊制定……

專門針對電動汽車的車輛碰撞標準。此外，電池組標準也在討論中，電路標準在未來肯定會存在。"

據吳介紹，目前我國電動汽車標準有50多項，目前正在修訂的有20多項，計劃制定的有20余項。預計到2015年，中國將有100個電動汽車標準，標準數量將基本穩定并形成相對完整的體系。"

（編輯/李燕郊）

標簽：比亞迪發現比亞迪e6

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