電動車發展快與慢的糾結 電池生產業魚龍混雜

5月26日，一輛在深圳試運營的比亞迪E6電動車被一輛高速車輛嚴重撞擊，車內乘客死亡。盡管最終事故的原因仍在調查中，但人們對電動汽車安全的擔憂再次引發。

事實上，2006年，國家863計劃啟動了節能與新能源汽車重大項目，直到今年，新能源汽車的發展步伐才明顯加快。《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》提出了“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷達到50萬輛”的中期目標。5月24日，財政部在北京召開全國財政節能減排工作會議。2012年，中央政府將投入1700億元人民幣用于促進節能減排。在八項重點任務中，“加快新能源汽車培育發展，加大新能源汽車示范推廣力度”令人印象深刻。與此同時，包括《國家基本公共服務體系“十二五”規劃》和《純電動乘用車技術要求》在內的一系列安全激勵政策和詳細行業標準的頒布，也在加大我國新能源汽車的發展力度。

在中國加緊推動新能源汽車發展的同時，歐洲、美國和日本已經開始爭奪新能源汽車標準的話語權。今年5月在洛杉磯舉行的第26屆世界電動汽車大會上，奧迪、寶馬、克萊斯勒、戴姆勒、福特、通用汽車、保時捷和大眾八家車企宣布將共同使用“統一的單端口直流快速充電技術”。在此之前，日產、豐田、三菱和富士重工成立了電動汽車快速充電協會“CHAdeMO”，共同推動電動汽車充電裝置規格和設施的標準化、統一化和普及化。

從表面上看，電動汽車似乎已經進入了發展的快車道。

但據統計，在新能源轉型技術最成熟的混合動力領域，美國的混合動力汽車數量已超過200萬輛（通用雪佛蘭Vlot的混合動力技術相當領先），日本豐田普銳斯混合動力汽車的全球總銷量也超過300萬輛。在中國，2011年僅生產了8368輛新能源汽車，銷售了8159輛。以最成熟、最領先的新能源技術比亞迪F3DM（雙模）電動汽車為例，其月銷量不足100輛。

國家863節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛，評論：“去年年底，我們考察了新能源汽車試點城市，但各地的情況都不盡如人意。我們發現一些城市非常活躍，建了充電站。結果發現，汽車制造商要么沒有量產能力，要么電動汽車的技術水平達不到要求我們最關鍵的任務應該是加快技術研發。"

為什么中國電動汽車的發展被快與慢糾纏在一起？根本原因是在能源短缺和環境污染的雙重壓力下，上下脫節，領導政策部門認為從電動汽車入手可以改變中國汽車工業在傳統汽車方面落后于世界水平的現狀。然而，工業化進程并不樂觀。幾乎所有的汽車制造商都希望利用新能源汽車項目。由于行業本身在電動汽車安全的研發、生產和電池管理方面尚未形成規范，混合生產企業充斥著整個行業，電動汽車產品的安全性令人擔憂。在新能源概念巨大利益的誘惑下，幾年前，中國出現了數百家汽車電池制造商。由于電池的進入門檻較低，該行業喜憂參半。

電動汽車要想成功進入市場，必須解決三個問題：續航里程長、電池小而安全、消費者可接受的價格和充電方便。目前，價格可以……

通過政府補貼解決，但安全和充電站的問題目前很難解決。

首先，從電池的角度來看，我國電動汽車使用的電池主要是鉛酸電池和鋰電池。然而，鉛酸電池在生產和回收過程中會造成嚴重污染，鋰電池在高溫下的“散熱”特性也是一個安全隱患。一個電池“散熱”還會引發周圍電池的連鎖反應，后果嚴重。

目前，從試點城市的情況來看，電動汽車還沒有達到萬無一失的安全保障。充電站的建設是國家電力部門需要做的事情，但從目前的情況來看，速度非常緩慢。如果通過國家和政策的推動，不難實現三年內50萬輛的目標，那么其中大部分將在公共交通領域，并局限于城市地區。

與其追求這樣的速度，不如放慢速度，努力解決電動汽車發展的前提條件。無論如何，電動汽車就是汽車。電池、電機和電子控制是其核心技術，與傳統汽車技術處于同一應變狀態。跨國公司對電動汽車的研究歷史甚至早于傳統汽車，而且投入巨大。如果我們只想快速，而不一步一步打下堅實的基礎，恐怕我們會接受“欲速則不達”的老話。

國家走新能源汽車的發展道路，以電動汽車為先，依靠資金和政策的支持和推動，沒有錯。然而，制造幾輛原型車很容易，但標準化量產卻很難。作為承載中國汽車產業振興的汽車企業，有必要以對國家和人民高度負責和務實的態度從事電動汽車。任何疏忽都會造成無法預測的后果。

（編輯/李燕郊）5月26日，一輛在深圳試運營的比亞迪E6電動車被一輛高速行駛的車輛嚴重撞擊，車內乘客死亡。盡管最終事故的原因仍在調查中，但人們對電動汽車安全的擔憂再次引發。

事實上，2006年，國家863計劃啟動了節能與新能源汽車重大項目，直到今年，新能源汽車的發展步伐才明顯加快。《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》提出了“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷達到50萬輛”的中期目標。5月24日，財政部在北京召開全國財政節能減排工作會議。2012年，中央政府將投入1700億元人民幣用于促進節能減排。在八項重點任務中，“加快新能源汽車培育發展，加大新能源汽車示范推廣力度”令人印象深刻。與此同時，包括《國家基本公共服務體系“十二五”規劃》和《純電動乘用車技術要求》在內的一系列安全激勵政策和詳細行業標準的頒布，也在加大我國新能源汽車的發展力度。

在中國加緊推動新能源汽車發展的同時，歐洲、美國和日本已經開始爭奪新能源汽車標準的話語權。今年5月在洛杉磯舉行的第26屆世界電動汽車大會上，奧迪、寶馬、克萊斯勒、戴姆勒、福特、通用汽車、保時捷和大眾八家車企宣布將共同使用“統一的單端口直流快速充電技術”。在此之前，日產、豐田、三菱和富士重工成立了電動汽車快速充電協會“CHAdeMO”，共同推動電動汽車充電裝置規格和設施的標準化、統一化和普及化。

從表面上看，電動汽車似乎已經進入了發展的快車道。

然而，據統計，在新能源轉型技術最成熟的混合動力領域，美國的混合動力汽車數量已超過200萬輛（通用雪佛蘭Vl的混合動力技術……

相當領先），日本豐田普銳斯混合動力汽車的全球總銷量也超過了300萬輛。在中國，2011年僅生產了8368輛新能源汽車，銷售了8159輛。以最成熟、最領先的新能源技術比亞迪F3DM（雙模）電動汽車為例，其月銷量不足100輛。

國家863節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛，評論：“去年年底，我們考察了新能源汽車試點城市，但各地的情況都不盡如人意。我們發現一些城市非常活躍，建了充電站。結果發現，汽車制造商要么沒有量產能力，要么電動汽車的技術水平達不到要求我們最關鍵的任務應該是加快技術研發。"

為什么中國電動汽車的發展被快與慢糾纏在一起？根本原因是在能源短缺和環境污染的雙重壓力下，上下脫節，領導政策部門認為從電動汽車入手可以改變中國汽車工業在傳統汽車方面落后于世界水平的現狀。然而，工業化進程并不樂觀。幾乎所有的汽車制造商都希望利用新能源汽車項目。由于行業本身在電動汽車安全的研發、生產和電池管理方面尚未形成規范，混合生產企業充斥著整個行業，電動汽車產品的安全性令人擔憂。在新能源概念巨大利益的誘惑下，幾年前，中國出現了數百家汽車電池制造商。由于電池的進入門檻較低，該行業喜憂參半。

電動汽車要想成功進入市場，必須解決三個問題：續航里程長、電池小而安全、消費者可接受的價格和充電方便。目前，價格可以通過政府補貼來解決，但安全和充電站的問題目前很難解決。

首先，從電池的角度來看，我國電動汽車使用的電池主要是鉛酸電池和鋰電池。然而，鉛酸電池在生產和回收過程中會造成嚴重污染，鋰電池在高溫下的“散熱”特性也是一個安全隱患。一個電池“散熱”還會引發周圍電池的連鎖反應，后果嚴重。

目前，從試點城市的情況來看，電動汽車還沒有達到萬無一失的安全保障。充電站的建設是國家電力部門需要做的事情，但從目前的情況來看，速度非常緩慢。如果通過國家和政策的推動，不難實現三年內50萬輛的目標，那么其中大部分將在公共交通領域，并局限于城市地區。

與其追求這樣的速度，不如放慢速度，努力解決電動汽車發展的前提條件。無論如何，電動汽車就是汽車。電池、電機和電子控制是其核心技術，與傳統汽車技術處于同一應變狀態。跨國公司對電動汽車的研究歷史甚至早于傳統汽車，而且投入巨大。如果我們只想快速，而不一步一步打下堅實的基礎，恐怕我們會接受“欲速則不達”的老話。

國家走新能源汽車的發展道路，以電動汽車為先，依靠資金和政策的支持和推動，沒有錯。然而，制造幾輛原型車很容易，但標準化量產卻很難。作為承載中國汽車產業振興的汽車企業，有必要以對國家和人民高度負責和務實的態度從事電動汽車。任何疏忽都會造成無法預測的后果。

（編輯/李燕郊）

標簽：比亞迪豐田發現奧迪寶馬

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