空穴來風 電動車不會對電網造成沖擊

電動汽車可能影響的不僅僅是人們的出行方式。由于電力的主要來源是電力，電動汽車的普及對未來電網系統的可靠經濟運行和可再生能源的獲取影響不大。

過去，電網系統非常簡單，即發電、輸電、配電和用電都是單向的。在新世紀（11.98，0.03,0.25%），用戶可能既是消費者又是生產者，這需要智能電網的支持。通用電氣中國研發中心電氣系統研發技術總監康鵬舉告訴筆者。

電動汽車大規模普及后，電網系統無疑將變得更加復雜。康鵬舉例說，以美國為例，一個家庭通常使用約15千瓦的電力，而一輛新能源汽車在充電時使用約5千瓦的電力。假設一個城市里有數以萬計的新能源汽車。如果這些車輛的充電時間過于集中，例如在下午五六點的用電高峰期，其巨大的負荷將不可避免地引起電網系統的波動。

“這就要求將電動汽車和電網系統整合為一個整體，并進行交互式控制，以優化整個控制和調度系統。”康鵬舉說。如何在電力相對充裕的情況下引導用戶充電，無疑需要電力交易市場機制來協調。“如果電價出現波動，用戶可以提前知道下一個電價是多少，那么他們會選擇在電價低的時候收費。當電價低時，對應的是整個電網用電負荷相對較小的時候。”

據悉，通用電氣開發了相應的手機應用終端，可以實時告知用戶未來電價，并可以遠程控制電動汽車進行充電選擇。

事實上，如果動員得當，電動汽車就不會影響電網。作為一種靈活的充電負載和儲能設備，它還可以為電力系統提供調頻、削峰等服務。

根據丹麥大學進行的一項研究，大多數時候人們不開車。在丹麥，汽車平均每天停車時間超過22小時，行駛距離不到40公里。此外，即使在丹麥的高峰時段，也只有12%的汽車在路上，其他88%的汽車都停著。此時，電動汽車的電池可以選擇在電力供應不足時向電網放電，在電力供應過剩時充電，從而實現電力平衡。

丹麥國家電網公司和用戶每年在電網監管上花費6700萬歐元。原則上，電動汽車車主可以賺這么多錢，并為環境保護做出貢獻。丹麥科技大學教授Jacob Ostergaard計算出，理論上，一輛電動汽車在電價較低時充電，在電價較高時將電力轉售給電力公司，可以為一個家庭賺取1300歐元。

然而，要在中國實現上述美好前景，不僅需要解決電動汽車本身的技術問題，電網的雙向轉型和形成高度市場化的電力交易市場也是前提。

（編輯/李燕郊）電動汽車可能影響的不僅僅是人們的出行方式。由于電力的主要來源是電力，電動汽車的普及對未來電網系統的可靠經濟運行和可再生能源的獲取影響不大。

過去，電網系統非常簡單，即發電、輸電、配電和用電都是單向的。在新世紀（11.98，0.03,0.25%），用戶可能既是消費者又是生產者，這需要智能電網的支持。通用電氣中國研發中心電氣系統研發技術總監康鵬舉告訴筆者。

電動汽車大規模普及后，電網系統無疑將變得更加復雜。康鵬舉例說，以美國為例，一個家庭通常使用約15千瓦的電力，而一輛新能源汽車在充電時使用約5千瓦的電力。假設一個城市里有數以萬計的新能源汽車。如果這些車輛的充電時間太長……

例如，在下午五六點的用電高峰，他們的巨大負荷將不可避免地導致電網系統的波動。

“這就要求將電動汽車和電網系統整合為一個整體，并進行交互式控制，以優化整個控制和調度系統。”康鵬舉說。如何在電力相對充裕的情況下引導用戶充電，無疑需要電力交易市場機制來協調。“如果電價出現波動，用戶可以提前知道下一個電價是多少，那么他們會選擇在電價低的時候收費。當電價低時，對應的是整個電網用電負荷相對較小的時候。”

據悉，通用電氣開發了相應的手機應用終端，可以實時告知用戶未來電價，并可以遠程控制電動汽車進行充電選擇。

事實上，如果動員得當，電動汽車就不會影響電網。作為一種靈活的充電負載和儲能設備，它還可以為電力系統提供調頻、削峰等服務。

根據丹麥大學進行的一項研究，大多數時候人們不開車。在丹麥，汽車平均每天停車時間超過22小時，行駛距離不到40公里。此外，即使在丹麥的高峰時段，也只有12%的汽車在路上，其他88%的汽車都停著。此時，電動汽車的電池可以選擇在電力供應不足時向電網放電，在電力供應過剩時充電，從而實現電力平衡。

丹麥國家電網公司和用戶每年在電網監管上花費6700萬歐元。原則上，電動汽車車主可以賺這么多錢，并為環境保護做出貢獻。丹麥科技大學教授Jacob Ostergaard計算出，理論上，一輛電動汽車在電價較低時充電，在電價較高時將電力轉售給電力公司，可以為一個家庭賺取1300歐元。

然而，要在中國實現上述美好前景，不僅需要解決電動汽車本身的技術問題，電網的雙向轉型和形成高度市場化的電力交易市場也是前提。

（編輯/李燕郊）

標簽：世紀遠程

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