新能源汽車試錯成本高企 商業化推廣路徑遭阻

中國再次掀起了推廣新能源汽車的熱潮。

2012年4月18日，中國市政府正式頒布了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規劃》），明確了中國新能源汽車的發展目標和技術路徑。基于此，新能源汽車的商業化也隨之而來。

為了示范和推廣新能源汽車，中國市政府于2009年初啟動了“10城千輛”計劃。通過提供財政補貼，每年將用三年左右的時間發展10個城市，每個城市將推出1000輛新能源汽車進行示范運營，使2012年中國新能源汽車的運營規模占汽車市場的10%。然而，該項目進展并不令人滿意。截至2011年底，示范城市實際運營新能源汽車約1.5萬輛，與2.5萬輛的目標相去甚遠。為此，財政部近日宣布，今年中央財政將安排1700億元用于促進節能減排。其中一個明確的優先事項是開發新能源汽車。公告提到，將“重點加快新能源汽車培育發展，加大新能源汽車示范推廣力度，在全國大中城市推廣使用混合動力公交車”。

鑒于新能源汽車在中國的示范推廣效果，本報汽車研究院與格勢汽車網進行了聯合調查。該調查于2012年5月25日至6月3日進行，調查期間的參與者人數為1083人。

跨越式推廣和濫用

中央政府尚未確定采用何種新能源汽車技術路線，符合質量要求的新能源汽車產品也很少。基礎配套的后續也存在很大的不確定性，大規模的示威似乎過于草率。

調查結果顯示，新能源汽車的推廣還有很長的路要走。

8%的參與者認為，當前的新能源汽車示范城市在培養首批私人消費者方面發揮了積極作用。超過一半的參與者（約56%）認為，目前的新能源汽車示范城市效果一般，只獲得了一些商業化經驗，但在培養私人消費者方面沒有明顯效果。認為這些示范項目“什么都不是”的比例高達26%，其中約9%的人表示不知道這些新能源汽車示范城市的運營效果。

在調查中，新能源汽車的推廣主要面臨三方面的挑戰。一是當地政府“喜出望外”，示范成為面子工程，實際運營車輛少，基礎設施等配套設施落后；一是新能源汽車產品的不成熟；

首先，在購買新能源汽車的過程中，地方保護主義嚴重。

為了了解和檢驗新能源汽車的示范效果，中國市政府于2011年成立了指導小組，對25個示范城市進行了調查。指導組專家回來后，許多專家對調查結果表示“不樂觀”。據參與調查的專家介紹，許多示范城市從其他省市購買車輛來彌補，只想著國家補貼，甚至沒有基本的產業鏈。在一些城市，甚至可以節省充電成本。經過近一年的論證，運營車輛仍為個位數。

“通過論證暴露問題是好的，但如果高層在早期的戰略設計不明確，那么試錯的成本可能不會太高。”一位業內人士表示。

“十城千車”推出時，中央政府對新能源汽車的技術路線并不確定，符合質量的新能源汽車產品非常少。基本配套設施的跟進也存在很大的不確定性，大規模示威似乎過于倉促。湘財證券研究所欒昭認為，我國新能源汽車三大核心技術（電機、電控和電池技術）的積累落后于日本、美國等國家。目前，新能源汽車的重點是研發，而不是工業化。

商業化路徑未知

約59%的人認為，新能源汽車在五年內進入大眾消費市場的可能性很小；約16%的受訪者認為，在3-5年內有可能大規模推廣新能源。

新能源汽車的商業化主要取決于技術、成本的成熟和配套設施的完善。其中，技術的成熟度是至關重要的。從目前全球新能源汽車技術的發展現狀來看，除了更成熟穩定的混合動力汽車外，電動汽車等新能源汽車仍處于探索階段。

近期，通用雪佛蘭沃藍達、比亞迪（002594）e6、眾泰打車等幾起電動車爆炸和火災，也導致資本市場和消費者信心暴跌。一個公認的事實是，中國新能源汽車的發展步伐落后于歐美，“彎道超車”者淡定。此外，動力電池的高成本和短壽命是阻礙新能源汽車商業化的另一個重要因素。

目前，全球電動汽車的商業模式大致有三種，即汽車銷售模式、汽車租賃模式和裸車銷售模式、電池租賃模式、充換混合模式。這三種模式已經在中國的示范城市中得到了應用，但對于哪種模式更好或更差，以及是否有其他可行的模式，目前還沒有明確的答案。然而，商業化模式的探索不斷對新能源汽車的技術和應用提出了新的要求。政府應該建立有利的市場機制來引導他們，照顧汽車制造商、能源供應商和消費者的需求。

在消費者端，消費者對新能源汽車的擔憂主要是產品質量、性能和使用成本。這直接導致了新能源汽車只能局限于出租車、公交車、市政和公務用車。

同時，有分析人士指出，電動汽車國家統一標準尚未正式實施，可以預期，在標準實施初期仍有許多地方需要改進。如果新能源汽車的制造商、運營商或國家檢測機構不能提前按照嚴格的標準進行統一檢測，那么在出租車、公共交通等領域投入使用將存在很大風險。

調查結果顯示，約59%的人認為新能源汽車在五年內進入大眾消費市場的可能性很小；

約16%的受訪者認為三到五年內可以實現新能源的大規模普及，約25%的人認為目前仍難以判斷。

（編輯/李燕郊）中國再次掀起了推廣新能源汽車的熱潮。

2012年4月18日，中國市政府正式頒布了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規劃》），明確了中國新能源汽車的發展目標和技術路徑。基于此，新能源汽車的商業化也隨之而來。

為了示范和推廣新能源汽車，中國市政府于2009年初啟動了“10城千輛”計劃。通過提供財政補貼，每年將用三年左右的時間發展10個城市，每個城市將推出1000輛新能源汽車進行示范運營，使2012年中國新能源汽車的運營規模占汽車市場的10%。然而，該項目進展并不令人滿意。截至2011年底，示范城市實際運營新能源汽車約1.5萬輛，與2.5萬輛的目標相去甚遠。為此，財政部近日宣布，今年中央財政將安排1700億元用于促進節能減排。其中一個明確的優先事項是開發新能源汽車。公告提到，將“重點加快新能源汽車培育發展，加大新能源汽車示范推廣力度，在全國大中城市推廣使用混合動力公交車”。

鑒于新能源汽車在中國的示范推廣效果，本報汽車研究院與格勢汽車網進行了聯合調查。該調查于2012年5月25日至6月3日進行，調查期間的參與者人數為1083人。

跨越式推廣和濫用

中央政府尚未確定采用何種新能源汽車技術路線，符合質量要求的新能源汽車產品也很少。基礎配套的后續也存在很大的不確定性，大規模的示威似乎過于草率。

調查結果顯示，新能源汽車的推廣還有很長的路要走。

8%的參與者認為，當前的新能源汽車示范城市在培養首批私人消費者方面發揮了積極作用。超過一半的參與者（約56%）認為，目前的新能源汽車示范城市效果一般，只獲得了一些商業化經驗，但在培養私人消費者方面沒有明顯效果。認為這些示范項目“什么都不是”的比例高達26%，其中約9%的人表示不知道這些新能源汽車示范城市的運營效果。

在調查中，新能源汽車的推廣主要面臨三方面的挑戰。一是當地政府“喜出望外”，示范成為面子工程，實際運營車輛少，基礎設施等配套設施落后；一是新能源汽車產品的不成熟；

首先，在購買新能源汽車的過程中，地方保護主義嚴重。

為了了解和檢驗新能源汽車的示范效果，中國市政府于2011年成立了指導小組，對25個示范城市進行了調查。指導組專家回來后，許多專家對調查結果表示“不樂觀”。據參與調查的專家介紹，許多示范城市從其他省市購買車輛來彌補，只想著國家補貼，甚至沒有基本的產業鏈。在一些城市，甚至可以節省充電成本。經過近一年的論證，運營車輛仍為個位數。

“通過論證暴露問題是好的，但如果高層在早期的戰略設計不明確，那么試錯的成本可能不會太高。”一位業內人士表示。

“十城千車”推出時，中央政府對新能源汽車的技術路線并不確定，符合質量的新能源汽車產品非常少。基本配套設施的跟進也存在很大的不確定性，大規模示威似乎過于倉促。湘財證券研究所欒昭認為，我國新能源汽車三大核心技術（電機、電控和電池技術）的積累落后于日本、美國等國家。目前，新能源汽車的重點是研發，而不是工業化。

商業化路徑未知

約59%的人認為，新能源汽車在五年內進入大眾消費市場的可能性很小；約16%的受訪者認為，在3-5年內有可能大規模推廣新能源。

新能源汽車的商業化主要取決于技術、成本的成熟和配套設施的完善。其中，技術的成熟度是至關重要的。從目前全球新能源汽車技術的發展現狀來看，除了更成熟穩定的混合動力汽車外，電動汽車等新能源汽車仍處于探索階段。

近期，通用雪佛蘭沃藍達、比亞迪（002594）e6、眾泰打車等幾起電動車爆炸和火災，也導致資本市場和消費者信心暴跌。一個公認的事實是，中國新能源汽車的發展步伐落后于歐美，“彎道超車”者淡定。此外，動力電池的高成本和短壽命是阻礙新能源汽車商業化的另一個重要因素。

目前，全球電動汽車的商業模式大致有三種，即汽車銷售模式、汽車租賃模式和裸車銷售模式、電池租賃模式、充換混合模式。這三種模式已經在中國的示范城市中得到了應用，但對于哪種模式更好或更差，以及是否有其他可行的模式，目前還沒有明確的答案。然而，商業化模式的探索不斷對新能源汽車的技術和應用提出了新的要求。政府應該建立有利的市場機制來引導他們，照顧汽車制造商、能源供應商和消費者的需求。

在消費者端，消費者對新能源汽車的擔憂主要是產品質量、性能和使用成本。這直接導致了新能源汽車只能局限于出租車、公交車、市政和公務用車。

同時，有分析人士指出，電動汽車國家統一標準尚未正式實施，可以預期，在標準實施初期仍有許多地方需要改進。如果新能源汽車的制造商、運營商或國家檢測機構不能提前按照嚴格的標準進行統一檢測，那么在出租車、公共交通等領域投入使用將存在很大風險。

調查結果顯示，約59%的人認為新能源汽車在五年內進入大眾消費市場的可能性很小；約16%的受訪者認為三到五年內可以實現新能源的大規模普及，約25%的人認為目前仍難以判斷。

（編輯/李燕郊）

標簽：大眾比亞迪雪佛蘭眾泰

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