補還是不補？中國混動車陷政策怪圈

截至2011年6月，中國新能源汽車只有1萬多輛，私人購買的汽車只有100多輛，與推廣目標相去甚遠。到2012年底，只能完成原計劃的五分之一左右。數據顯示，財政部原預留的50億元新能源汽車補貼預算，迄今已用于1億元以下的私人購車補貼，約占計劃的2%。在新能源發展重鎮上海，截至2011年底，該市新能源汽車的私家車數量僅為10多輛，最初的目標是到2012年達到1萬輛。這種新能源汽車發展的蕭條景象，真的可以用“理想很豐滿，現實很骨感”來形容。

電動汽車：國家的戰略需求

中國之所以大力發展電動汽車和插電式混合動力，首先是為了應對日益緊迫的能源危機。2011年，中國對外依存度超過56%，超過了國際公認的警戒線。與此同時，中國的汽車數量仍在快速增長。目前，汽車的數量還不到1億輛。據估計，到2030年，汽車總數量將達到4.5億輛。石油資源相對稀缺，而煤炭資源非常豐富。在汽車普及的背景下，出于戰略原因，國家選擇電動汽車無疑是一個理性的選擇。

此外，借助電動汽車實現汽車產業的跨越式發展，縮小中國與國外在汽車技術水平上的差距，也是發展電動汽車的深層動力。此外，減少碳排放和環境污染也是這項政策的原因。

為什么不專注于支持插電式混合動力？

目前，許多市場人士對上述政策提出質疑，認為非插電式混合動力也應該給予政策補貼并大力支持。對于這個問題，筆者認為有兩個原因，國家更有理由向純電動汽車政策傾斜。

首先看能源效率和排放。混合動力汽車主要依靠汽油發動機，電力只是輔助動力，因此其能源效率和排放量無法與純電動汽車相比。總體而言，據估計，汽油發動機汽車的總效率為15%，電動汽車為28%。在減少碳排放和提高能源效率方面，電動汽車具有很大的優勢。在這方面，插電式混合動力沒有任何優勢。

其次，對國家汽車戰略的考慮。目前，豐田等公司在混合動力技術方面已經非常成熟，而國內車企才剛剛起步，電池和電動驅動系統的配套產業還不完善。在這種情況下，對插電式混合動力汽車給予戰略支持和財政補貼，很容易使外資形成規模優勢和壟斷地位，不利于中國自身電動汽車研發和制造能力的發展。一位不愿透露姓名的官員表示：“如果補貼混合動力，很有可能會直接補貼外國品牌。他們的技術已經很成熟了。我試過開幾輛外資車。只要我開始補貼混合動力車，普銳斯很快就會無處不在。”

電動汽車行業存在的問題

盡管純電動和插電式混合動力的發展方向明確，但這并不意味著中國新能源汽車的道路是平坦的。

首先，電池、電機、控制器和電氣配件等關鍵零部件和材料無法滿足整車需求，存在低水平冗余建設現象，產業鏈尚未成熟。許多地方都有電池工廠，但水平很低。

此外，國有企業，尤其是大型國有企業，對開發新能源的興趣不大。以燃料電池為例，由于沒有汽車制造商的配套合作，它已經系統性地落后了。由于缺乏形成的上游產業鏈，隔膜、空氣壓縮機等關鍵零部件只能依靠進口。對此，業內人士深感擔憂：“汽車企業沒有吸收先進技術的機制，也沒有自主創新的動力。”對于合資企業，“中國高層也不愿意從事創新……

技術創新投資巨大，周期長，企業領導人任期屆滿不太可能開花結果。"

在純電動汽車領域，由于缺乏大型國有企業的支持，民營企業在電池等方面進展緩慢。例如，上汽選擇與美國電池制造商A123合作開發和生產電池，但放棄了與比亞迪的合作，促使后者與戴姆勒-克萊斯勒成立合資公司開發電動汽車。

此外，換電站、充電樁、充電站、智能高效電網等相關配套網絡和設施建設相對滯后。即使在深圳、上海等重點示范城市，也很少有慢充樁和快充站，尤其是前者，這直接影響了消費者的購買意愿。

國家項目，產學研聯動

針對上述問題，業內人士認為，有必要通過大型國家項目的形式和產學研聯動的發展模式，打破壁壘，實施跨界合作，以實現中國電動汽車行業在短期內逐步形成自身的系統競爭力。

在電池領域，日本的技術優勢更加明顯。無論是鎳鎘電池、鎳氫電池還是鋰電池，其在全球市場的份額都超過了50%。這是有原因的。1976年，日本以大型國家項目的形式進行了電動汽車和汽車動力電池的研發，并于1992年開始了為期10年的鋰電池開發項目。這兩項技術突破由重要企業牽頭，與國際貿易和工業部工業技術研究所、中央電力研究院等政府機構合作進行。

在技術創新方面，日本形成了獨特的技術創新聯盟體系。在豐田的帶領下，組織日本車企成立了電動汽車聯盟，將160家汽車、電池和能源領域的主要制造商聯合在一起，構建了“群毆”模式。

中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長傅玉武，他還認為：“在政府的領導下，產學研的合作比任何事情都重要。電動汽車是一項跨界技術，需要跨界行動。此時，跨行業、跨學科、上下游相關的產學研合作比任何東西都重要。”

（編輯/李燕郊）截至2011年6月，中國新能源汽車只有1萬多輛，私人購買的汽車只有100多輛，與推廣目標相去甚遠。到2012年底，只能完成原計劃的五分之一左右。數據顯示，財政部原預留的50億元新能源汽車補貼預算，迄今已用于1億元以下的私人購車補貼，約占計劃的2%。在新能源發展重鎮上海，截至2011年底，該市新能源汽車的私家車數量僅為10多輛，最初的目標是到2012年達到1萬輛。這種新能源汽車發展的蕭條景象，真的可以用“理想很豐滿，現實很骨感”來形容。

電動汽車：國家的戰略需求

中國之所以大力發展電動汽車和插電式混合動力，首先是為了應對日益緊迫的能源危機。2011年，中國對外依存度超過56%，超過了國際公認的警戒線。與此同時，中國的汽車數量仍在快速增長。目前，汽車的數量還不到1億輛。據估計，到2030年，汽車總數量將達到4.5億輛。石油資源相對稀缺，而煤炭資源非常豐富。在汽車普及的背景下，出于戰略原因，國家選擇電動汽車無疑是一個理性的選擇。

此外，借助電動汽車實現汽車產業的跨越式發展，縮小中國與國外在汽車技術水平上的差距，也是發展電動汽車的深層動力。此外，減少……

ng碳排放和環境污染也是這項政策的原因。

為什么不專注于支持插電式混合動力？

目前，許多市場人士對上述政策提出質疑，認為非插電式混合動力也應該給予政策補貼并大力支持。對于這個問題，筆者認為有兩個原因，國家更有理由向純電動汽車政策傾斜。

首先看能源效率和排放。混合動力汽車主要依靠汽油發動機，電力只是輔助動力，因此其能源效率和排放量無法與純電動汽車相比。總體而言，據估計，汽油發動機汽車的總效率為15%，電動汽車為28%。在減少碳排放和提高能源效率方面，電動汽車具有很大的優勢。在這方面，插電式混合動力沒有任何優勢。

其次，對國家汽車戰略的考慮。目前，豐田等公司在混合動力技術方面已經非常成熟，而國內車企才剛剛起步，電池和電動驅動系統的配套產業還不完善。在這種情況下，對插電式混合動力汽車給予戰略支持和財政補貼，很容易使外資形成規模優勢和壟斷地位，不利于中國自身電動汽車研發和制造能力的發展。一位不愿透露姓名的官員表示：“如果補貼混合動力，很有可能會直接補貼外國品牌。他們的技術已經很成熟了。我試過開幾輛外資車。只要我開始補貼混合動力車，普銳斯很快就會無處不在。”

電動汽車行業存在的問題

盡管純電動和插電式混合動力的發展方向明確，但這并不意味著中國新能源汽車的道路是平坦的。

首先，電池、電機、控制器和電氣配件等關鍵零部件和材料無法滿足整車需求，存在低水平冗余建設現象，產業鏈尚未成熟。許多地方都有電池工廠，但水平很低。

此外，國有企業，尤其是大型國有企業，對開發新能源的興趣不大。以燃料電池為例，由于沒有汽車制造商的配套合作，它已經系統性地落后了。由于缺乏形成的上游產業鏈，隔膜、空氣壓縮機等關鍵零部件只能依靠進口。對此，業內人士深感擔憂：“車企沒有吸收先進技術的機制，也沒有自主創新的動力。”對于合資企業來說，“中國高層也不愿意從事創新。技術創新投資巨大，周期長，企業領導人任期屆滿不太可能開花結果。”

在純電動汽車領域，由于缺乏大型國有企業的支持，民營企業在電池等方面進展緩慢。例如，上汽選擇與美國電池制造商A123合作開發和生產電池，但放棄了與比亞迪的合作，促使后者與戴姆勒-克萊斯勒成立合資公司開發電動汽車。

此外，換電站、充電樁、充電站、智能高效電網等相關配套網絡和設施建設相對滯后。即使在深圳、上海等重點示范城市，也很少有慢充樁和快充站，尤其是前者，這直接影響了消費者的購買意愿。

國家項目，產學研聯動

針對上述問題，業內人士認為，有必要通過大型國家項目的形式和產學研聯動的發展模式，打破壁壘，實施跨界合作，以實現中國電動汽車行業在短期內逐步形成自身的系統競爭力。

在電池領域，日本的技術優勢更加明顯。無論是鎳鎘電池、鎳氫電池還是鋰電池，其在全球市場的份額都超過了50%。這是有原因的。1976年，日本以大型國家項目的形式進行了電動汽車和汽車動力電池的研發……

gan于1992年啟動了一個為期10年的鋰電池開發項目。這兩項技術突破由重要企業牽頭，與國際貿易和工業部工業技術研究所、中央電力研究院等政府機構合作進行。

在技術創新方面，日本形成了獨特的技術創新聯盟體系。在豐田的帶領下，組織日本車企成立了電動汽車聯盟，將160家汽車、電池和能源領域的主要制造商聯合在一起，構建了“群毆”模式。

中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長傅玉武，他還認為：“在政府的領導下，產學研的合作比任何事情都重要。電動汽車是一項跨界技術，需要跨界行動。此時，跨行業、跨學科、上下游相關的產學研合作比任何東西都重要。”

（編輯/李燕郊）

標簽：豐田比亞迪元新能源

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