何侖：電動不論合資自主 政府最好別插手

合資企業成為自主品牌的問題已經到了這個地步，一些人對此咬牙切齒，稱其為“買辦”、“偽軍”和“自主品牌的死敵”。在中國加入世貿組織十周年之后，擺脫它并迅速擺脫它是一種悲哀。中國是世界上最大的汽車市場，不能容忍外國品牌的變種。“狼來了”的叫聲似乎讓人回到了十年前。有那么嚴重嗎？我不這么認為，但我擔心政府會干預。

這家獨立的合資企業起源于四年前廣本的新品牌規劃。最初是為了解決產品線短的問題，以及在舊產品被合資公司的獨立品牌取代后如何繼續生存。同時，它給了當時還沒有自主品牌的廣汽集團一張金子般的臉，但一不小心就被炸了，被國家發改委拿下，成為了自主合資新潮流的引領者。如今，它是一家汽車合資企業，而且都應該是自主品牌，即使是梅賽德斯-奔馳和寶馬也不例外。合資和獨立已成為新的主流。

品牌企業所做的純粹是自己的事情，但它已經成為政府的行為，每個村莊都要點燃煙霧。中國經濟轉型已經30年了，加入世貿組織已經10年了。有關部門仍在玩弄計劃經濟。但有關部門并不一定知道他們仍在從事計劃經濟。面對媒體對合資公司獨立性的質疑，相關部門忍耐了一年多。最后，在今年7月，一位負責人向媒體明確表示：“合資公司推出了自己的品牌產品，或者自己的品牌新能源汽車，所有這些都是企業的自愿行為，沒有人強迫他們這樣做。”看來，有關部門很清楚，這樣做涉嫌違反“兩個國民待遇”的基本原則，面臨被起訴的風險，并直接損害中國爭取“市場經濟地位”的努力。

然而這位官員最近無意中在100多家媒體面前說了這句話：“2009年，國家有關部門要求重點汽車企業必須擁有認證的新能源汽車，但廣汽豐田和一汽豐田未能實現新能源汽車的發展，豐田也未能在關鍵時刻伸出援手。盡管這一相當生動的話語并沒有談及合資自主，但業內人士都知道風險自主權是聯系在一起的。這自然讓人們對之前所說的有了新的認識：在合資自主和新能源汽車方面，合資企業所謂的“自愿行為”實際上是“自愿的”，所謂的“無人強制”實際上是是“相關部門要求的”。

那么，有必要獨立組建合資企業嗎？這將因企業而異。在外資撤出或離婚的情況下，如果合資企業的中方擁有自己的獨立品牌會更好；

如果沒有品牌或自身品牌較弱，中國可以通過購買合資自主品牌的另一半所有權或使用權為自己贏得一項高價值無形資產，這有利于其可持續發展。這可能是有關部門強行推行合資企業自主經營的初衷。

進一步的問題是，外國一方撤資或離婚的可能性有多大？是否撤資主要取決于中國是否出現大危機，是否離婚并開始新的業務取決于中國能否堅持整車合資企業外資股比不超過50%的政策。事實上，中國面臨的問題不在于是否進一步限制外國投資，而在于是否以及何時進一步向外國投資開放。吉利李書福可以收購沃爾沃，但寶馬無權收購華晨。客觀地說，這是不公平和公正的，符合“二不歧視”國民待遇的基本原則。取消對汽車合資企業外資股比的限制，遲早會成為世貿組織新一輪多邊貿易談判的議題。現在它可以一天比一天推遲，外貿保護主義者也在關注中國的相關行為。

在這種情況下，一些專家學者大張旗鼓地要求政府反其道而行之，比如“不要批準新的汽車合資企業”、“零部件公司也應該限制外資股比”和“進口技術保護市場”，這只能提醒和刺激外國投資者，導致反彈，使中國處于被動地位。此外，胡錦濤主席剛剛在亞太經合組織會議上表示，中國將堅定不移地“推動全球貿易和投資自由化便利化進程”。

應該說，在這個問題上，相關部門遠比那些所謂的專家學者更現實、更有遠見、更正確，這就是為什么他們不得不對合資公司的自主品牌和新能源汽車諱莫如深。有關部門的問題是，為了未來，你可以支持鼓勵合資企業從事自主品牌，但不能強迫他們。畢竟，汽車品牌建設有其自身的規律，合資企業的品牌數量和品牌戰略框架更是千差萬別。然而，政府既不是品牌專家，也不是品牌經營者，但它會強行將一個新品牌強加給企業。因此，企業將不得不做出巨大的調整，支付相應的成本，甚至承擔市場風險。如果它搞砸了，政府就會放棄，這對企業來說將是不幸的。

同樣的問題也表現在電動汽車上。有關部門本身對汽車一無所知，但他們堅信，一些專家學者糊弄“同一條起跑線”和“彎道超車”，不僅要求每個村莊的電動汽車都能點燃煙霧，而且要求企業在兩三年內推出電動汽車，迫使企業超越至少四年的必要開發過程，要么帶用戶進行路試，要么自己買斷“上市電動汽車”并繼續完成開發過程。對于用戶來說，這是必要的。中國電動汽車的“大躍進”早就應該被清算了。

無論是自主品牌還是電動汽車，都應該允許合資企業自己發揮作用。政府最好置身事外，照顧好自己的職責，比如制定和執行不受歧視的游戲規則。（《國際商報》汽車版總編輯何倫）

（編輯/董海榮）合資企業成為自主品牌的問題已經到了這個地步，一些人對此咬牙切齒，稱其為“買辦”、“偽軍”和“自主品牌的死敵”。在中國加入世貿組織十周年之后，擺脫它并迅速擺脫它是一種悲哀。中國是世界上最大的汽車市場，不能容忍外國品牌的變種。“狼來了”的叫聲似乎讓人回到了十年前。有那么嚴重嗎？我不這么認為，但我擔心政府會干預。

這家獨立的合資企業起源于四年前廣本的新品牌規劃。本來是為了解決產品線短的問題，以及老產品被自主品牌取代后如何繼續生存……

合資企業。同時，它給了當時還沒有自主品牌的廣汽集團一張金子般的臉，但一不小心就被炸了，被國家發改委拿下，成為了自主合資新潮流的引領者。如今，它是一家汽車合資企業，而且都應該是自主品牌，即使是梅賽德斯-奔馳和寶馬也不例外。合資和獨立已成為新的主流。

品牌企業所做的純粹是自己的事情，但它已經成為政府的行為，每個村莊都要點燃煙霧。中國經濟轉型已經30年了，加入世貿組織已經10年了。有關部門仍在玩弄計劃經濟。但有關部門并不一定知道他們仍在從事計劃經濟。面對媒體對合資公司獨立性的質疑，相關部門忍耐了一年多。最后，在今年7月，一位負責人向媒體明確表示：“合資公司推出了自己的品牌產品，或者自己的品牌新能源汽車，所有這些都是企業的自愿行為，沒有人強迫他們這樣做。”看來，有關部門很清楚，這樣做涉嫌違反“兩個國民待遇”的基本原則，面臨被起訴的風險，并直接損害中國爭取“市場經濟地位”的努力。

然而這位官員最近無意中在100多家媒體面前說了這句話：“2009年，國家有關部門要求重點汽車企業必須擁有認證的新能源汽車，但廣汽豐田和一汽豐田未能實現新能源汽車的發展，豐田也未能在關鍵時刻伸出援手。盡管這一相當生動的話語并沒有談及合資自主，但業內人士都知道風險自主權是聯系在一起的。這自然讓人們對之前所說的有了新的認識：在合資自主和新能源汽車方面，合資企業所謂的“自愿行為”實際上是“自愿的”，所謂的“無人強制”實際上是是“相關部門要求的”。

那么，有必要獨立組建合資企業嗎？這將因企業而異。在外資撤出或離婚的情況下，如果合資企業的中方擁有自己的獨立品牌會更好；

如果沒有品牌或自身品牌較弱，中國可以通過購買合資自主品牌的另一半所有權或使用權為自己贏得一項高價值無形資產，這有利于其可持續發展。這可能是有關部門強行推行合資企業自主經營的初衷。

進一步的問題是，外國一方撤資或離婚的可能性有多大？是否撤資主要取決于中國是否出現大危機，是否離婚并開始新的業務取決于中國能否堅持整車合資企業外資股比不超過50%的政策。事實上，中國面臨的問題不在于是否進一步限制外國投資，而在于是否以及何時進一步向外國投資開放。吉利李書福可以收購沃爾沃，但寶馬無權收購華晨。客觀地說，這是不公平和公正的，符合“二不歧視”國民待遇的基本原則。取消對汽車合資企業外資股比的限制，遲早會成為世貿組織新一輪多邊貿易談判的議題。現在它可以一天比一天推遲，外貿保護主義者也在關注中國的相關行為。

在這種情況下，一些專家學者大張旗鼓地要求政府反其道而行之，比如“不要批準新的汽車合資企業”、“零部件公司也應該限制外資股比”和“進口技術保護市場”，這只能提醒和刺激外國投資者，導致反彈，使中國處于被動地位。此外，胡錦濤主席剛剛在亞太經合組織會議上表示，中國將堅定不移地“推動全球貿易和投資自由化便利化進程”。

應該說，在這個問題上，相關部門遠比那些所謂的專家學者更現實、更有遠見、更正確，這就是為什么他們不得不對合資公司的自主品牌和新能源汽車諱莫如深。有關部門的問題是，為了未來，你可以支持鼓勵合資企業從事自主品牌，但不能強迫他們。畢竟，汽車品牌建設有其自身的規律，合資企業的品牌數量和品牌戰略框架更是千差萬別。然而，政府既不是品牌專家，也不是品牌經營者，但它會強行將一個新品牌強加給企業。因此，企業將不得不做出巨大的調整，支付相應的成本，甚至承擔市場風險。如果它搞砸了，政府就會放棄，這對企業來說將是不幸的。

同樣的問題也表現在電動汽車上。有關部門本身對汽車一無所知，但他們堅信，一些專家學者糊弄“同一條起跑線”和“彎道超車”，不僅要求每個村莊的電動汽車都能點燃煙霧，而且要求企業在兩三年內推出電動汽車，迫使企業超越至少四年的必要開發過程，要么帶用戶進行路試，要么自己買斷“上市電動汽車”并繼續完成開發過程。對于用戶來說，這是必要的。中國電動汽車的“大躍進”早就應該被清算了。

無論是自主品牌還是電動汽車，都應該允許合資企業自己發揮作用。政府最好置身事外，照顧好自己的職責，比如制定和執行不受歧視的游戲規則。（《國際商報》汽車版總編輯何倫）

（編輯/董海榮）

標簽：豐田寶馬奔馳大發廣汽集團

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