離我們有多遠？自主品牌電動車發展解析

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以一輛普通的1.6升轎車為例。根據國家標準四的排放水平，這款車每公里的二氧化碳排放量為200克。假設這輛車每年正常行駛20000公里，其二氧化碳排放量將為每年4噸。到2011年底，中國的汽車保有量為10578.77萬輛，二氧化碳和有害氣體的排放將是一個天文數字。“十一五”期間，中國開始將“節能減排”納入政府規劃綱要，電動汽車長期以來一直是政府大力支持的技術項目。目前，在中國大規模上市的自主品牌電動汽車屈指可數。在北京車展上，共展出了88輛新能源汽車，但其中大部分都是概念車。由此可見，電動汽車的發展迫在眉睫，我們都能感受到電動汽車離技術和政策并沒有那么遠。

4月18日，國務院常務會議通過了持續數年的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》。《規劃》指出，“純電動驅動是我國汽車產業轉型的主要戰略方向，加快培育發展新能源汽車產業，重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化”。規劃預測，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的累計產銷將超過50萬輛，新型節能乘用車的平均油耗將降至6.9升/100公里以下。到2020年，累計產銷將突破500萬輛，新型節能乘用車的平均油耗將降至5.0升/100公里以下。

由此可見，純電動汽車仍是未來中國汽車產業發展的目標之一。除了比亞迪E6等純電動汽車外，榮威E50將在年內生產200輛純電動汽車，并測試私人汽車的團購市場。比亞迪戴姆勒首席執行官連玉波在接受媒體采訪時透露，騰勢將于明年下半年量產上市；

作為東風日產的自主品牌，啟辰已經發布了e概念車型。東風日產副總經理任勇表示，該車將在不久的將來大規模生產并投放市場。除了這些即將推出的純電動汽車外，本屆車展共展出88輛新能源汽車，大多數制造商都有電動汽車的量產計劃。

國內電動汽車普及的瓶頸

總體而言，國內電動汽車市場政策熱，市場冷。據中國汽車協會統計，2011年，中國產銷1841.89萬輛、1850.51萬輛，但新能源汽車產銷不足1萬輛。此前，長安、比亞迪和豐田推出的混合動力汽車在市場上遇冷，銷售形勢黯淡，這似乎與國家和車企的預期大相徑庭。

分析其背后的原因，從消費者的角度來看，價格過高是最大的原因。比亞迪的純電動汽車e6售價37萬元，消費者驚呼一輛入門級的奔馳寶馬能以如此高的價格買到，即使取消了國家給予的補貼，仍遠高于同等性能的普通傳統汽車的價格。制造商明確表示，電池系統的高成本對電動汽車來說是一個嚴重的傷害。如果不打破電池技術，不能降低成本，那么整個電動汽車的價格就不會降低。

其次，充電換電站的配套設施不完善。截至2011年底，中國共建成并投入運營充換電站243座，交流充電樁13283個，這對于幅員遼闊的中國和未來的汽車保有量來說是遠遠不夠的。

此外，消費者對安全的擔憂使他們對電動汽車仍持觀望態度。現在電動汽車處于尷尬的境地，人們將有很長的檢查期。事實上，許多城市因汽車電池漏電引發的火災事故，已經引起了社會各界對電動汽車技術能否過關的高度關注。電動汽車是一種不同于傳統汽車的新產品。其售后維護、報廢處理、二手轉售等制度保障問題，市場上沒有成熟的機制，這也是困擾消費者的問題。

從研發和制造的角度來看，純電動汽車有兩個關鍵技術：一個是電機，另一個是電池。然而，這兩項關鍵技術帶來了許多問題。首先是在保證功率的基礎上，電池體積壓縮的問題；

第二，電池裝置與許多部件緊密相連，電動汽車運行中的任何部件問題都會導致電動汽車故障。第三是電動汽車也受到外部因素的影響很大，比如溫度，溫度過低或過高都會帶來問題。電池技術未能突破是電動新能源汽車發展的最大障礙，也是全球亟待突破的難題。

比亞迪的先鋒之路

電動汽車可以說是比亞迪的基礎。盡管目前這種基礎在國內市場上不是很好，短期內也沒有很好的經濟效益，但這仍然是人們能夠相信和支持比亞迪的原因。

2011年10月26日，比亞迪推出了一款純電動家用轎車，售價為36.98萬元。車主可享受12萬元補貼，其中國家補貼6萬元，深圳政府補貼6萬，實際售價約24.98萬元。除了個人用戶，深圳已經為當地出租車組裝了300多輛比亞迪e6純電動汽車。

比亞迪e6采用自主研發生產的“綠芯”ET動力鐵電池。在快速充電模式下，它可以在大約15分鐘內為80%的電池充滿電。在220V的正常家用電壓下只需幾個小時。該車在綜合工況下的續航里程為240至300公里，最高速度可達140公里/小時。比亞迪e6的鐵電池已經通過了高溫、高壓和沖擊等國家嚴格的實驗測試。承載式車身、前后貫穿梁、動力電池和車身有機融合，確保比亞迪e6的安全性和舒適性。除了純電動設計，比亞迪e6還實現了汽車與互聯網和通信網絡的完全連接。它不僅可以通過手機遠程控制，還可以通過通信網絡提供24小時一鍵手動服務，可以實現緊急呼叫、信息查詢和遠程導航等實用功能。

騰勢被視為中國第一個專注于電動汽車的品牌，在北京車展上正式推出了其概念車型。這個新品牌擁有比亞迪提供的電池、電機和電子控制技術，戴姆勒提供的汽車制造技術、經驗和管理，是整合雙方優勢資源的結晶。

目前，我們還不知道這款車的相關技術，但這款車的充電時間是五個小時。在快充模式下，只需一個小時即可充滿80%的電量，這是世界上所有車企制造的電動汽車所無法比擬的。

作為中國自主品牌的新貴，眾泰于2010年開始量產純電動汽車，其中5008EV售價21萬元，朗越EV售價25萬元。按照相關政策補貼后，實際價格分別為10.8萬元和14.8萬元。

新車上市后，得到了杭州等多個城市的大力支持。那一年，有200輛純電動汽車作為出租車運營。然而，在不到三個月的時間里，眾泰朗越電動出租車自燃了。當時，這一消息被各家媒體曝光，并引發了一場關于電動汽車電池過熱是否容易引發自燃的討論，給國內的“純電動汽車熱”潑了一盆冷水。事件發生后，眾泰積極回應，認定事故是由于電池分組后不能完全滿足車輛使用環境的需要。在應用過程中，出現了電池泄漏、絕緣損壞和局部短路的情況，沒有及時發現。重復使用后，出現了隱患，引發了事故。

從這次事件中，我們可以看到電動汽車的電池仍然存在許多問題。除了續航能力和充電時間外，其電池管理系統也是最重要的，眾泰事件凸顯了電池管理系統的不足。作為朗越純電動汽車的電池，它使用的是鋰電池，在低溫下效率低下，容易爆炸。

啟辰e概念車

這款基于日產聆風的啟辰e概念車將移植聆風電動技術。由于其誕生，日產聆風將不會來到中國，啟辰e概念車將在交付后上市。如果這輛新車能順利通過……

Leaf電動技術，意味著啟辰電動汽車將提供快充和慢充模式，可實現160公里以上的續航里程。

從已經在海外上市的葉子風來看，這款車采用疊層緊湊型鋰離子電池驅動，電機輸出功率為80千瓦，峰值扭矩可達280牛/米。獨特的制動系統和創新的鋰離子電池相結合，使日產聆風在充滿電的情況下能夠實現超過160公里的巡航里程。聽風只需要30分鐘就可以為80%的電量充電。在家充電時，使用220伏交流電給電池充滿電大約需要8個小時。

在傳統汽車領域，我們的技術和產業水平與有數百年歷史的外國汽車企業有很大差距。與電動汽車相比，這一差距并非沒有，但要小得多。因此，中國在電動汽車領域有更大的發展空間。目前，許多國內專家預測，純電力在中國普及需要10年時間，這需要電池技術的突破。

關于國際收費標準的辯論

前段時間，來自德國和美國的八家汽車制造商（奧迪、寶馬、克萊斯勒、戴姆勒、福特、通用汽車、保時捷和大眾）宣布，未來將采用統一的充電接口。這種新的充電標準接口被命名為“組合充電系統的直流快速充電”，可兼容四種充電方式。包括單相交流電、快速三相交流電、家用直流電和公用超快直流電。這四種充電方式可以通過統一的充電接口完成，用戶可以在不同的條件下完成充電。更重要的是，該設備還可以完成15-20分鐘的快速充電操作。這種組合充電方式可以降低研發成本和基礎設施的復雜性，提高充電的可靠性，降低車主的日常使用成本。

但值得注意的是，日本品牌并沒有參與這一標準的制定，因為他們已經開始應用一種名為CHAdeMO的直流快速充電系統。未來，電動汽車在國際市場上的競爭實際上是對標準的競爭。與傳統能源市場相比，電動汽車市場的標準仍然是空白的。無論誰制定新的標準，都會產生更大的規模效應，占據產業鏈的上游。

國內收費標準之爭

去年12月，中國還發布了四項關于電動汽車充電接口和通信協議的國家標準，并于今年3月1日生效。在中國電動汽車國家標準出臺前夕，以中國汽車市場為未來戰略重點的國際汽車巨頭戴姆勒-奔馳和寶馬在北京聯合舉辦了一場備受矚目的充電基礎設施研討會。業內將此次研討會解讀為國際巨頭在最后一刻對中國相關標準的制定者施加影響，以在未來的中國市場上獲得更多的主動權和話語權。本次研討會主要針對電動汽車的通信協議展開辯論。如果中國的通信協議與外國制造商的標準不同，汽車制造商需要開發不同的技術來應用不同的標準，并且研發的工作量和成本將很高。

此前，中國《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》指出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷將達到50萬輛，到2020年將超過500萬輛。梅賽德斯-奔馳和寶馬等跨國汽車公司如此關注中國電動汽車充電接口和通信協議的國家標準，最大的原因是電動汽車未來在中國的廣闊市場前景。過去，各方在各地制造電動汽車、建設充電站、充電樁等設施時，都會遇到標準不一致導致的矛盾，這也阻礙了電動汽車行業的快速發展。但事實上，無論是歐美標準還是日本標準，都面臨著未來被改造的風險。因為純電動汽車……

中國有巨大的市場，外國制造商改造汽車以滿足中國標準不是長久之計，世界需要一個統一的標準，中國必須在電動汽車標準爭端中發揮帶頭作用，這樣中國自主品牌的電動汽車才能占據全球話語權。

收費標準的制定關系到自主品牌的發展。

所謂的標準贏家贏得世界。在電動汽車市場，充電標準已經成為市場上一個非常關鍵的游戲規則。如果你想加入，你必須遵守這個規則。毫無疑問，由于中國的汽車市場是世界上最大的，中國汽車的年產銷規模可能達到3000萬輛甚至更高，中國的電動汽車制造商很可能成為未來電動汽車社會的贏家。

中國的收費標準是獨立的嗎？或者你更喜歡日本標準、德國標準還是美國標準？這個道理其實很簡單。只有中國的電動汽車充電標準完全獨立于其他兩個標準，中國的電動車企業才能達到制勝的目標。否則，日本企業或德國、美國企業將利用現有的技術優勢，搶占中國的電動汽車市場。

純電動汽車要成為一種生活方式并進入普通人的家中，估計還需要很長一段時間，但目前我們可以感覺到電動汽車并沒有那么遙遠。當然，任何新事物都會取代舊事物，這種情況發生得很慢。“十二五”期間，純電動汽車的技術瓶頸仍然難以完全解決，大多數消費者仍然不會將純電動汽車作為購車選擇。然而，在未來五年，電池技術、充電設施、售后服務、價格等障礙有望得到實質性改善，消費者將更多地從現實的角度來衡量純電動汽車，而不僅僅是從環境責任感來衡量。

（編輯/董海榮）以一輛普通的1.6升轎車為例。根據國家標準四的排放水平，這款車每公里的二氧化碳排放量為200克。假設這輛車每年正常行駛20000公里，其二氧化碳排放量將為每年4噸。到2011年底，中國的汽車保有量為10578.77萬輛，二氧化碳和有害氣體的排放將是一個天文數字。“十一五”期間，中國開始將“節能減排”納入政府規劃綱要，電動汽車長期以來一直是政府大力支持的技術項目。目前，在中國大規模上市的自主品牌電動汽車屈指可數。在北京車展上，共展出了88輛新能源汽車，但其中大部分都是概念車。由此可見，電動汽車的發展迫在眉睫，我們都能感受到電動汽車離技術和政策并沒有那么遠。