鋰電池業有“大躍進”之嫌 切莫“彎道超車”

鋰電池行業涉嫌“大躍進”，不要急于“彎道超車”。。。在2012年中國（張家港）鋰離子電池關鍵材料技術與產業投資論壇上，許多國內專家學者對這一近年來發展迅速的新興產業大聲疾呼。

在筆者的采訪中，中國電池工業協會副主席王金良直言不諱地表示，日本和韓國的鋰電池技術已經領先中國至少四五年，但混合動力技術仍在廣泛應用；目前，鋰電池僅占國內車用動力電池的2%，“2%替代98%”的過程還很漫長。中國碳工業協會副會長胡茂友認為，目前鋰電池負極材料企業魚龍混雜，新增項目集中，令人擔憂。中國社會科學院產業經濟研究所趙瑩也指出，應防止新能源汽車相關產業的低端化和空心化。許多參加論壇的知名企業首席執行官也持類似觀點。鋰電池行業面臨著怎樣的“門檻”？這種困境背后的原因是什么？

政府眼中的“香蛋糕”

鋰電池最初在日本成功開發，廣泛用于手機、錳酸鋰電池也達到了數百安培小時，據說最高可達650安培小時。然而，世界上技術最先進的日本制造商承認，這兩種鋰電池的功率分別低于80安培小時和20安培小時，以確保安全。去年以來，浙江眾泰、安徽江淮等品牌電動車頻繁自燃，專家認為與電池質量密切相關。對于這個年輕的行業來說，“超車”不是為了促進增長，而是為了成熟。2008年奧運會期間，北京道路上的500多輛電動公交車已經停止運行，這是最現實的證明。

目前，鋰電池成本的一般組成為：40%的陽極材料、20%的陰極材料、20%隔膜和10-15%電解質，每小時價格約為10元。然而，一些關鍵技術仍然沒有被國內企業完全掌握，例如鋰電池中的隔膜、正極材料和電解質。

王金良表示，鋰電池行業和光伏行業的成長過程有很多相似之處。它們都是由政府引導，籠罩在傳統產品的陰影下，創新是不夠的。例如，2011年，全國電池總產量超過5000萬電池小時，鋰電池僅超過300萬電池小時。預計在三到五年內只會達到總量的10%，其比例遠低于鉛酸電池和鎳鎘電池。以自行車電池為例。錳酸鋰電池可充放電500-600次，鉛酸電池可充放300-400次。前者要800多元，而后者只需要300多元。競爭力仍然很強，政府不可能禁止使用鉛酸電池。此外，國內隔膜仍然是單層隔膜，國外已經生產了大量更安全的復合膜。100多家電解液企業的年產量只有幾百噸。日本公司占鋰電池專利配方的90%，而中國的大學占95%。未來能否取得突破，企業能否實現自主研發至關重要。

未來取決于應用市場

專家一致指出，未來鋰電池行業能否健康可持續發展，取決于應用市場的擴張和成熟。在汽車領域，電動自行車是汽車鋰離子電池的訓練場。王金良建議，以電池技術為基礎，在不久的將來應該以發展小型汽車為主；

主要開發增程電動汽車和小型低速純電動汽車。在過去的五年里，動力鋰電池仍將處于技術增長階段，五年后將快速增長，成為電動汽車的主流電源。在儲能領域，鋰電池成本較高，每千瓦時的儲電成本為500元-600元。小型儲能可能是現實的方向，例如在分散的家庭中使用和推廣儲能電池。

在王金良看來，新能源公交車的采購成本和使用成本都非常高。除政府采購外，國內外市場沒有迫切需求，整體上也沒有較強的市場因素。新能源汽車和鋰電池制造商應該回歸理性，遵循市場導向。混合動力是合理的方向之一。

正如許多業內人士所判斷的那樣，國內鋰電池行業正在從粗放型向精細化發展。企業不應“拔苗助長”，而應尊重產業發展規律，看準方向，長期積累技術經驗，并根據市場動態實時更新，以實現可持續發展。

（編輯/董海榮）鋰電池行業有“大躍進”之嫌，不要急著“彎道超車”。。。在2012年中國（張家港）鋰離子電池關鍵材料技術與產業投資論壇上，許多國內專家學者對這一近年來發展迅速的新興產業大聲疾呼。

在筆者的采訪中，中國電池工業協會副主席王金良直言不諱地表示，日本和韓國的鋰電池技術已經領先中國至少四五年，但混合動力技術仍在廣泛應用；目前，鋰電池僅占國內車用動力電池的2%，“2%替代98%”的過程還很漫長。中國碳工業協會副會長胡茂友認為，目前鋰電池負極材料企業魚龍混雜，新增項目集中，令人擔憂。中國社會科學院產業經濟研究所趙瑩也指出，應防止新能源汽車相關產業的低端化和空心化。許多參加論壇的知名企業首席執行官也持類似觀點。鋰電池行業面臨著怎樣的“門檻”？這種困境背后的原因是什么？

政府眼中的“香蛋糕”

鋰電池最初在日本成功開發，廣泛用于手機、錳酸鋰電池也達到了數百安培小時，據說最高可達650安培小時。然而，世界上技術最先進的日本制造商承認，這兩種鋰電池的功率分別低于80安培小時和20安培小時，以確保安全。去年以來，浙江眾泰、安徽江淮等品牌電動車頻繁自燃，專家認為與電池質量密切相關。對于這個年輕的行業來說，“超車”不是為了促進增長，而是為了成熟。2008年奧運會期間，北京道路上的500多輛電動公交車已經停止運行，這是最現實的證明。

目前，鋰電池成本的一般組成為：40%的陽極材料、20%的陰極材料、20%隔膜和10-15%電解質，每小時價格約為10元。然而，一些關鍵技術仍然沒有被國內企業完全掌握，例如鋰電池中的隔膜、正極材料和電解質。

王金良表示，鋰電池行業和光伏行業的成長過程有很多相似之處。它們都是由政府引導，籠罩在傳統產品的陰影下，創新是不夠的。例如，2011年，全國電池總產量超過5000萬電池小時，鋰電池僅超過300萬電池小時。預計在三到五年內只會達到總量的10%，其比例遠低于鉛酸電池和鎳鎘電池。以自行車電池為例。錳酸鋰電池可充放電500-600次，鉛酸電池可充放300-400次。前者要800多元，而后者只需要300多元。競爭力仍然很強，政府不可能禁止使用鉛酸電池。此外，國內隔膜仍然是單層隔膜，國外已經生產了大量更安全的復合膜。100多家電解液企業的年產量只有幾百噸。日本公司占鋰電池專利配方的90%，而中國的大學占95%。未來能否取得突破，企業能否實現自主研發至關重要。

未來取決于應用市場

專家一致指出，未來鋰電池行業能否健康可持續發展，取決于應用市場的擴張和成熟。在汽車領域，電動自行車是汽車鋰離子電池的訓練場。王金良建議，以電池技術為基礎，在不久的將來應該以發展小型汽車為主；主要開發增程電動汽車和小型低速純電動汽車。在過去的五年里，動力鋰電池仍將處于技術增長階段，五年后將快速增長，成為電動汽車的主流電源。在儲能領域，鋰電池成本較高，每千瓦時的儲電成本為500元-600元。小型儲能可能是現實的方向，例如在分散的家庭中使用和推廣儲能電池。

在王金良看來，新能源公交車的采購成本和使用成本都非常高。除政府采購外，國內外市場沒有迫切需求，整體上也沒有較強的市場因素。新能源汽車和鋰電池制造商應該回歸理性，遵循市場導向。混合動力是合理的方向之一。

正如許多業內人士所判斷的那樣，國內鋰電池行業正在從粗放型向精細化發展。企業不應“拔苗助長”，而應尊重產業發展規律，看準方向，長期積累技術經驗，并根據市場動態實時更新，以實現可持續發展。

（編輯/董海榮）

標簽：北京江淮眾泰

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