鋰電池行業涉嫌“大躍進”,不要急于“彎道超車”。。。在2012年中國(張家港)鋰離子電池關鍵材料技術與產業投資論壇上,許多國內專家學者對這一近年來發展迅速的新興產業大聲疾呼。
在筆者的采訪中,中國電池工業協會副主席王金良直言不諱地表示,日本和韓國的鋰電池技術已經領先中國至少四五年,但混合動力技術仍在廣泛應用;目前,鋰電池僅占國內車用動力電池的2%,“2%替代98%”的過程還很漫長。中國碳工業協會副會長胡茂友認為,目前鋰電池負極材料企業魚龍混雜,新增項目集中,令人擔憂。中國社會科學院產業經濟研究所趙瑩也指出,應防止新能源汽車相關產業的低端化和空心化。許多參加論壇的知名企業首席執行官也持類似觀點。鋰電池行業面臨著怎樣的“門檻”?這種困境背后的原因是什么?
政府眼中的“香蛋糕”
鋰電池最初在日本成功開發,廣泛用于手機、錳酸鋰電池也達到了數百安培小時,據說最高可達650安培小時。然而,世界上技術最先進的日本制造商承認,這兩種鋰電池的功率分別低于80安培小時和20安培小時,以確保安全。去年以來,浙江眾泰、安徽江淮等品牌電動車頻繁自燃,專家認為與電池質量密切相關。對于這個年輕的行業來說,“超車”不是為了促進增長,而是為了成熟。2008年奧運會期間,北京道路上的500多輛電動公交車已經停止運行,這是最現實的證明。
目前,鋰電池成本的一般組成為:40%的陽極材料、20%的陰極材料、20%隔膜和10-15%電解質,每小時價格約為10元。然而,一些關鍵技術仍然沒有被國內企業完全掌握,例如鋰電池中的隔膜、正極材料和電解質。
王金良表示,鋰電池行業和光伏行業的成長過程有很多相似之處。它們都是由政府引導,籠罩在傳統產品的陰影下,創新是不夠的。例如,2011年,全國電池總產量超過5000萬電池小時,鋰電池僅超過300萬電池小時。預計在三到五年內只會達到總量的10%,其比例遠低于鉛酸電池和鎳鎘電池。以自行車電池為例。錳酸鋰電池可充放電500-600次,鉛酸電池可充放300-400次。前者要800多元,而后者只需要300多元。競爭力仍然很強,政府不可能禁止使用鉛酸電池。此外,國內隔膜仍然是單層隔膜,國外已經生產了大量更安全的復合膜。100多家電解液企業的年產量只有幾百噸。日本公司占鋰電池專利配方的90%,而中國的大學占95%。未來能否取得突破,企業能否實現自主研發至關重要。
未來取決于應用市場
專家一致指出,未來鋰電池行業能否健康可持續發展,取決于應用市場的擴張和成熟。在汽車領域,電動自行車是汽車鋰離子電池的訓練場。王金良建議,以電池技術為基礎,在不久的將來應該以發展小型汽車為主;
主要開發增程電動汽車和小型低速純電動汽車。在過去的五年里,動力鋰電池仍將處于技術增長階段,五年后將快速增長,成為電動汽車的主流電源。在儲能領域,鋰電池成本較高,每千瓦時的儲電成本為500元-600元。小型儲能可能是現實的方向,例如在分散的家庭中使用和推廣儲能電池。
在王金良看來,新能源公交車的采購成本和使用成本都非常高。除政府采購外,國內外市場沒有迫切需求,整體上也沒有較強的市場因素。新能源汽車和鋰電池制造商應該回歸理性,遵循市場導向。混合動力是合理的方向之一。
正如許多業內人士所判斷的那樣,國內鋰電池行業正在從粗放型向精細化發展。企業不應“拔苗助長”,而應尊重產業發展規律,看準方向,長期積累技術經驗,并根據市場動態實時更新,以實現可持續發展。
(編輯/董海榮)鋰電池行業有“大躍進”之嫌,不要急著“彎道超車”。。。在2012年中國(張家港)鋰離子電池關鍵材料技術與產業投資論壇上,許多國內專家學者對這一近年來發展迅速的新興產業大聲疾呼。
在筆者的采訪中,中國電池工業協會副主席王金良直言不諱地表示,日本和韓國的鋰電池技術已經領先中國至少四五年,但混合動力技術仍在廣泛應用;目前,鋰電池僅占國內車用動力電池的2%,“2%替代98%”的過程還很漫長。中國碳工業協會副會長胡茂友認為,目前鋰電池負極材料企業魚龍混雜,新增項目集中,令人擔憂。中國社會科學院產業經濟研究所趙瑩也指出,應防止新能源汽車相關產業的低端化和空心化。許多參加論壇的知名企業首席執行官也持類似觀點。鋰電池行業面臨著怎樣的“門檻”?這種困境背后的原因是什么?
政府眼中的“香蛋糕”
鋰電池最初在日本成功開發,廣泛用于手機、錳酸鋰電池也達到了數百安培小時,據說最高可達650安培小時。然而,世界上技術最先進的日本制造商承認,這兩種鋰電池的功率分別低于80安培小時和20安培小時,以確保安全。去年以來,浙江眾泰、安徽江淮等品牌電動車頻繁自燃,專家認為與電池質量密切相關。對于這個年輕的行業來說,“超車”不是為了促進增長,而是為了成熟。2008年奧運會期間,北京道路上的500多輛電動公交車已經停止運行,這是最現實的證明。
目前,鋰電池成本的一般組成為:40%的陽極材料、20%的陰極材料、20%隔膜和10-15%電解質,每小時價格約為10元。然而,一些關鍵技術仍然沒有被國內企業完全掌握,例如鋰電池中的隔膜、正極材料和電解質。
王金良表示,鋰電池行業和光伏行業的成長過程有很多相似之處。它們都是由政府引導,籠罩在傳統產品的陰影下,創新是不夠的。例如,2011年,全國電池總產量超過5000萬電池小時,鋰電池僅超過300萬電池小時。預計在三到五年內只會達到總量的10%,其比例遠低于鉛酸電池和鎳鎘電池。以自行車電池為例。錳酸鋰電池可充放電500-600次,鉛酸電池可充放300-400次。前者要800多元,而后者只需要300多元。競爭力仍然很強,政府不可能禁止使用鉛酸電池。此外,國內隔膜仍然是單層隔膜,國外已經生產了大量更安全的復合膜。100多家電解液企業的年產量只有幾百噸。日本公司占鋰電池專利配方的90%,而中國的大學占95%。未來能否取得突破,企業能否實現自主研發至關重要。
未來取決于應用市場
專家一致指出,未來鋰電池行業能否健康可持續發展,取決于應用市場的擴張和成熟。在汽車領域,電動自行車是汽車鋰離子電池的訓練場。王金良建議,以電池技術為基礎,在不久的將來應該以發展小型汽車為主;主要開發增程電動汽車和小型低速純電動汽車。在過去的五年里,動力鋰電池仍將處于技術增長階段,五年后將快速增長,成為電動汽車的主流電源。在儲能領域,鋰電池成本較高,每千瓦時的儲電成本為500元-600元。小型儲能可能是現實的方向,例如在分散的家庭中使用和推廣儲能電池。
在王金良看來,新能源公交車的采購成本和使用成本都非常高。除政府采購外,國內外市場沒有迫切需求,整體上也沒有較強的市場因素。新能源汽車和鋰電池制造商應該回歸理性,遵循市場導向。混合動力是合理的方向之一。
正如許多業內人士所判斷的那樣,國內鋰電池行業正在從粗放型向精細化發展。企業不應“拔苗助長”,而應尊重產業發展規律,看準方向,長期積累技術經驗,并根據市場動態實時更新,以實現可持續發展。
(編輯/董海榮)
根據《晚郵報》5月16日報道,挪威全國目前共擁有6500輛電動汽車,平均每千人13輛,僅次于日本和美國,成為世界上電動汽車銷售最多的國家之一;德國和英國電動汽車銷售量居后。
1900/1/1 0:00:00日前,世界銀行發布了專題報告《TheChinaNewEnergyVehiclesProgramChallengesandOpportunities》,
1900/1/1 0:00:00以一輛普通的16L轎車來說,按照國標準的排放水平,這輛車排放的二氧化碳量為每公里200克。假設這輛車一年正常行駛了2萬公里,一年下來該車的二氧化碳排放量為4噸。
1900/1/1 0:00:00合資企業做自主品牌的問題鬧到如今這個地步,被一些人恨得咬牙切齒,罵為”買辦”、”偽軍”、”自主品牌的死敵”,欲除之而后快,在中國加入WTO十周年后的今天,不得不說是一種悲哀。
1900/1/1 0:00:00由于能量密度較大,體積較小,重量較輕,鋰電池已成為全球范圍內新能源車用的最主要動力電池類型,技術不斷更新,產品不斷成熟,市場不斷擴大。
1900/1/1 0:00:00據《汽車新聞》來自底特律的消息報道,福特公司目前宣稱,期待已久的福特CMax混合動力車現已上市,面對消費者接受訂單。
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