電動車“續航80公里”無法繞上海中心城一圈

將于7月1日實施的《純電動乘用車技術規范》將電動汽車的門檻設定為“80公里續航里程”。這一數字不僅不能在中心城市上海運行一周，而且普遍低于目前已經銷售的電動汽車指數，這對大多數需要開車上班的車主來說更是“捉襟見肘”。更重要的是，如果沒有充電等配套設施的“保障”，在電動汽車道路上停車的機會大大增加。

問題1：80公里的巡航里程足夠嗎？

“80公里肯定不夠。”在上海一家大型建筑公司工作的陳偉給自己算了一筆賬。“我每天從閔行的家出發，坐閔浦大橋到對岸的浦江鎮上班，單程約30公里，來回約60公里。下班后我要去接我的妻子，多了約10公里。每天70公里。如果你去市中心吃頓飯，80公里是打不到的。”

一個可比的數字是，中心城市上海的外環路長99公里。如果電動汽車的里程只有80公里，它將無法環繞上海中心城市。誠然，國家標準給出的“80公里標準”讓許多車主感到“恐懼”，也讓許多渴望嘗試純電動汽車的消費者“退縮”。陳偉坦言，“目前上海除了嘉定沒有公共充電樁，這意味著它必須能夠在充滿電后滿足一天的里程。80公里對大多數車主來說不是一個有吸引力的數字。”

“在嘉定區，充電樁并不難找到，但在嘉定以外就行不通了。”第一位電動汽車車主秦璐告訴筆者，“如果你在市區找不到充電樁，如果你在頭頂上再堵一個，基本上就沒有回頭路了。”一項研究數據顯示，超過50%的中國受訪者愿意購買或租賃電動汽車，或接受160公里的續航里程。然而，歐美發達地區消費者接受的最低巡航里程為480公里。顯然，與中國車主的期望相比，國家標準只滿足了一半。對于生活在車輪上的外國人來說，即使中國的國家標準提高了八倍，也只是滿足了他們的最低要求。

同濟汽車學院院長于卓平表示，這得益于汽車消費文化。中國的長途旅行習慣性地依賴公共交通，私家車通常是城市交通工具，基本限制在100公里以內。之所以有這么高比例的中國人愿意接受160公里的巡航里程，是因為汽車在中國并不流行，每個人的使用習慣也沒有因為內燃機而擴大。

問題2：80公里國家標準可以管理多少年？

“我剛買的車，80公里的續航里程可以達到標準。那么它使用了多少年？如果電池性能下降該怎么辦？國標中的80公里太模糊了。有時間維度嗎？”陳偉再次對電動車國標“開火”。

業內專家分析，陳偉的擔心并非“危言聳聽”。博世亞太科技研究中心張明亮博士在接受筆者采訪時透露，電動汽車仍面臨技術瓶頸。“最大的問題是電池的一致性。一輛電動汽車由數千個電池組組成。一旦電池出了問題，它就無法工作。事實上，每次充電后，每個電池的性能都不一樣。例如，單個電池可以充放電2000次，但多個電池加在一起會下降到1000次。”

在他看來，最具挑戰性的技術是“電池管理系統”。“一旦電池出現問題，如何在發生火災時短時間內切斷電源，避免進一步的傷害，是電池管理系統的責任。”張明亮坦言，“制造一輛能跑的電動汽車很容易，但安全可靠程度如何，目前尚不清楚。”

這意味著電動汽車的續航里程在重復充電后可能會減少。

在車主看來，純電動汽車的售后服務更是難上加難。“現在新能源車都說保修五年，五年后該怎么辦？新能源車貴……

電池。如果電池壞了，消費者需要重新購買電池配件。那時有補貼嗎？售后維護需要更好的解決。“車主林杰提出質疑。對于這樣的問題，至少現在沒有一家車企能夠正面回應。

問題3：為什么國家標準低于企業產品標準？

不僅車主對電動汽車的國家標準“有話要說”，一些車企也表示“看不懂”。“80公里的最低續航要求確實充分考慮了中國的實際情況，但對于行業的發展來說，將門檻設置得太低不利于新能源汽車行業的發展。”

據筆者粗略統計，目前市面上所有純電動汽車的續航里程都在80公里以上，也就是說，國標的門檻低于企業。對于一個新興的朝陽產業來說，“國家標準和企業標準顛倒”的詭異情況是什么？

據上汽介紹，即將上市的榮威E50搭載了高性能電動驅動和電子控制系統，以及高科技核心部件，采用全新結構的純電動汽車平臺，具有車身小、空間大的特點。一次充電后，榮威E50在城市工況下的續航里程超過120公里。

比亞迪e6可以使用220V家用電源充電，6小時即可充滿電。在綜合工作條件下，一次充電可行駛300公里。奇瑞瑞奇M1搭載336V大功率電驅動系統和45/60Ah高性能鋰電池，最高時速120公里，最大巡航里程150公里。杭州眾泰生產的純電動汽車的續航里程也達到了150公里。

一位車企高層向筆者坦言，電動汽車的國標門檻已經大幅降低，這實際上給了更多自主品牌參與市場競爭的機會。然而，如果真的實施，很可能會降低許多制造商的現行標準，也不利于整個行業的技術創新和升級。事實上，汽車行業的國家標準低于企業自律標準已經不是第一次了。之前出臺的“三包”政策是以兩年或5萬公里的有效期為基礎的，低于業內大多數制造商的實際規定，如三年和五年。

問題4：如果電動汽車中途“停車”，我該怎么辦？

針對電動車價格高的問題，上海國際汽車城集團總經理榮文偉介紹，汽車城設想在居民區、寫字樓、商場、軌道交通站等公共場所設立電動車租賃點。消費者加入會員后，可以在最近的租賃點租賃電動汽車，在城市中進行短距離連接。由于電動汽車的運營成本僅為普通汽油車的1/10，因此電動汽車的租賃成本將比普通汽油車便宜。

目前，這款“共享汽車”還處于想象階段。榮文偉認為，在公共場所建立租賃點并不容易，肯定需要各方的配合和相關部門的支持。此外，汽車城也在考慮長期租賃電動汽車。這種租賃模式目前看來更具可操作性，應在今明兩年逐步推廣。

一些車主表示，租一輛電動汽車當然可以節省一次性購買成本，但續航里程不夠，充電設施也跟不上。電動汽車很可能會在中途“停止進食”。“一般來說，租車客戶的里程比較長，80公里肯定不夠。”

在榮偉文看來，擺在他面前的“充電樁問題”只是一個表面問題。他認為，主要原因是電動汽車補貼政策的細節尚未出臺，生產和銷售規模有限。目前，上海在用的電動汽車只有近100輛，充電樁配置太快，肯定會“無人問津”。“建造充電樁并不難，至少在技術上很簡單。如果政策……

一旦ils盡快實施，基礎設施肯定會很快跟上。"

電動汽車在短期內無法取代傳統汽車。

筆者了解到，深圳和杭州已經開展了私人購買純電動汽車的試點。深圳采用“充電站快充”模式，杭州則以“換電模式”為主。有限公司總經理榮文偉表示，與深圳-杭州模式不同，上海主要采用“社區低谷充電”的慢充電模式。

早期采用電動汽車的車主、加快配套設施建設的地方政府、安排部隊搶占海灘市場的汽車公司，都在電動汽車的藍圖中發揮著重要作用。就像任何新事物一樣，“蹣跚學步”的電動汽車也存在一系列問題。根據作者的數據，上海、杭州和深圳的私人消費新能源汽車不到100輛。

他告訴筆者，根據目前第一批車主的使用情況，“公司充電通勤”的模式是最合適的。至少在嘉定國際汽車城的示范運營區，我們認為在業主所在的公司建設充電樁更合適，不需要在路上建設太多的充電設備。榮文偉說：“車主白天上班充電8小時，基本可以滿足100多公里的里程。我們90%以上的車主都在公司充電。事實上，目前還沒有一輛電動車因為找不到充電樁而中途“摔倒”。

據他介紹，“充電樁模式”傾向于“利用電網的低能量在夜間長時間充電，以滿足一天的汽車需求”，而充電站主要采用“充電”，充電時間約為15分鐘。“快充多集中在白天，這是用電高峰，對電網能源的合理利用是不科學的，而且快充對車輛的電池也是有害的。”

“我認為電動汽車在短期內無法取代傳統的汽油車，只能作為家用汽車的補充。榮文偉說，”充電電動汽車的里程約為100公里，因此更適合通勤。"

（編輯/董海榮）將于7月1日實施的《純電動乘用車技術規范》將電動汽車的門檻設定為“80公里續航里程”。這一數字不僅不能在中心城市上海運行一周，而且普遍低于目前已經銷售的電動汽車指數，這對大多數需要開車上班的車主來說更是“捉襟見肘”。更重要的是，如果沒有充電等配套設施的“保障”，在電動汽車道路上停車的機會大大增加。

問題1：80公里的巡航里程足夠嗎？

“80公里肯定不夠。”在上海一家大型建筑公司工作的陳偉給自己算了一筆賬。“我每天從閔行的家出發，坐閔浦大橋到對岸的浦江鎮上班，單程約30公里，來回約60公里。下班后我要去接我的妻子，多了約10公里。每天70公里。如果你去市中心吃頓飯，80公里是打不到的。”

一個可比的數字是，中心城市上海的外環路長99公里。如果電動汽車的里程只有80公里，它將無法環繞上海中心城市。誠然，國家標準給出的“80公里標準”讓許多車主感到“恐懼”，也讓許多渴望嘗試純電動汽車的消費者“退縮”。陳偉坦言，“目前上海除了嘉定沒有公共充電樁，這意味著它必須能夠在充滿電后滿足一天的里程。80公里對大多數車主來說不是一個有吸引力的數字。”

“在嘉定區，充電樁并不難找到，但在嘉定以外就行不通了。”第一位電動汽車車主秦璐告訴筆者，“如果你在市區找不到充電樁，如果你在頭頂上再堵一個，基本上就沒有回頭路了。”一項研究數據顯示，超過50%的中國受訪者愿意購買或租賃電動汽車，或接受160公里的續航里程。然而，歐洲發達地區消費者接受的最低巡航里程……

美國有480公里。顯然，與中國車主的期望相比，國家標準只滿足了一半。對于生活在車輪上的外國人來說，即使中國的國家標準提高了八倍，也只是滿足了他們的最低要求。

同濟汽車學院院長于卓平表示，這得益于汽車消費文化。中國的長途旅行習慣性地依賴公共交通，私家車通常是城市交通工具，基本限制在100公里以內。之所以有這么高比例的中國人愿意接受160公里的巡航里程，是因為汽車在中國并不流行，每個人的使用習慣也沒有因為內燃機而擴大。

問題2：80公里國家標準可以管理多少年？

“我剛買的車，80公里的續航里程可以達到標準。那么它使用了多少年？如果電池性能下降該怎么辦？國標中的80公里太模糊了。有時間維度嗎？”陳偉再次對電動車國標“開火”。

業內專家分析，陳偉的擔心并非“危言聳聽”。博世亞太科技研究中心張明亮博士在接受筆者采訪時透露，電動汽車仍面臨技術瓶頸。“最大的問題是電池的一致性。一輛電動汽車由數千個電池組組成。一旦電池出了問題，它就無法工作。事實上，每次充電后，每個電池的性能都不一樣。例如，單個電池可以充放電2000次，但多個電池加在一起會下降到1000次。”

在他看來，最具挑戰性的技術是“電池管理系統”。“一旦電池出現問題，如何在發生火災時短時間內切斷電源，避免進一步的傷害，是電池管理系統的責任。”張明亮坦言，“制造一輛能跑的電動汽車很容易，但安全可靠程度如何，目前尚不清楚。”

這意味著電動汽車的續航里程在重復充電后可能會減少。

在車主看來，純電動汽車的售后服務更是難上加難。“現在新能源汽車都說保修五年，那么五年后該怎么辦？新能源汽車的電池很貴。如果電池壞了，消費者需要重新購買電池配件。那時有補貼嗎？售后維修需要更好地解決。”車主林杰質疑。對于這樣的問題，至少現在沒有一家汽車公司能夠做出積極的回應。

問題3：為什么國家標準低于企業產品標準？

不僅車主對電動汽車的國家標準“有話要說”，一些車企也表示“看不懂”。“80公里的最低續航要求確實充分考慮了中國的實際情況，但對于行業的發展來說，將門檻設置得太低不利于新能源汽車行業的發展。”

據筆者粗略統計，目前市面上所有純電動汽車的續航里程都在80公里以上，也就是說，國標的門檻低于企業。對于一個新興的朝陽產業來說，“國家標準和企業標準顛倒”的詭異情況是什么？

據上汽介紹，即將上市的榮威E50搭載了高性能電動驅動和電子控制系統，以及高科技核心部件，采用全新結構的純電動汽車平臺，具有車身小、空間大的特點。一次充電后，榮威E50在城市工況下的續航里程超過120公里。

比亞迪e6可以使用220V家用電源充電，6小時即可充滿電。在綜合工作條件下，一次充電可行駛300公里。奇瑞瑞奇M1搭載336V大功率電驅動系統和45/60Ah高性能鋰電池，最高時速120公里，最大巡航里程150公里。杭州眾泰生產的純電動汽車的續航里程也達到了150公里。

一位車企高層向筆者坦言，電動汽車的國標門檻已經大幅降低，這實際上給了更多自主品牌參與市場競爭的機會。然而，如果真的這樣做，很可能會……

r許多制造商的現行標準，不利于整個行業的技術創新和升級。事實上，汽車行業的國家標準低于企業自律標準已經不是第一次了。之前出臺的“三包”政策是以兩年或5萬公里的有效期為基礎的，低于業內大多數制造商的實際規定，如三年和五年。

問題4：如果電動汽車中途“停車”，我該怎么辦？

針對電動車價格高的問題，上海國際汽車城集團總經理榮文偉介紹，汽車城設想在居民區、寫字樓、商場、軌道交通站等公共場所設立電動車租賃點。消費者加入會員后，可以在最近的租賃點租賃電動汽車，在城市中進行短距離連接。由于電動汽車的運營成本僅為普通汽油車的1/10，因此電動汽車的租賃成本將比普通汽油車便宜。

目前，這款“共享汽車”還處于想象階段。榮文偉認為，在公共場所建立租賃點并不容易，肯定需要各方的配合和相關部門的支持。此外，汽車城也在考慮長期租賃電動汽車。這種租賃模式目前看來更具可操作性，應在今明兩年逐步推廣。

一些車主表示，租一輛電動汽車當然可以節省一次性購買成本，但續航里程不夠，充電設施也跟不上。電動汽車很可能會在中途“停止進食”。“一般來說，租車客戶的里程比較長，80公里肯定不夠。”

在榮偉文看來，擺在他面前的“充電樁問題”只是一個表面問題。他認為，主要原因是電動汽車補貼政策的細節尚未出臺，生產和銷售規模有限。目前，上海在用的電動汽車只有近100輛，充電樁配置太快，肯定會“無人問津”。“建設充電樁并不難，至少在技術上很簡單。如果政策細節盡快落實，基礎設施肯定會很快跟上。”

電動汽車在短期內無法取代傳統汽車。

筆者了解到，深圳和杭州已經開展了私人購買純電動汽車的試點。深圳采用“充電站快充”模式，杭州則以“換電模式”為主。有限公司總經理榮文偉表示，與深圳-杭州模式不同，上海主要采用“社區低谷充電”的慢充電模式。

早期采用電動汽車的車主、加快配套設施建設的地方政府、安排部隊搶占海灘市場的汽車公司，都在電動汽車的藍圖中發揮著重要作用。就像任何新事物一樣，“蹣跚學步”的電動汽車也存在一系列問題。根據作者的數據，上海、杭州和深圳的私人消費新能源汽車不到100輛。

他告訴筆者，根據目前第一批車主的使用情況，“公司充電通勤”的模式是最合適的。至少在嘉定國際汽車城的示范運營區，我們認為在業主所在的公司建設充電樁更合適，不需要在路上建設太多的充電設備。榮文偉說：“車主白天上班充電8小時，基本可以滿足100多公里的里程。我們90%以上的車主都在公司充電。事實上，目前還沒有一輛電動車因為找不到充電樁而中途“摔倒”。

據他介紹，“充電樁模式”傾向于“利用電網的低能量在夜間長時間充電，以滿足一天的汽車需求”，而充電站主要采用“充電”，充電時間約為15分鐘。“快充多集中在白天，這是用電高峰，對電網能源的合理利用是不科學的，而且快充對車輛的電池也是有害的。”

“我認為……

電動汽車在短期內無法取代傳統的汽油汽車，只能作為家用汽車的補充。榮文偉說：“充電電動汽車的續航里程約為100公里，因此更適合通勤。”

（編輯/董海榮）

標簽：榮威比亞迪比亞迪e6奇瑞眾泰

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