2012年我國新能源汽車發展方向調研分析

現在人們正在一些城市尋找這樣的機會，比如尋找一些合適規模的示范項目。

第一電力：如果成立合資公司，除了南方電網，還會考慮其他合作伙伴嗎？

周江龍：在中國，從公司的角度來看，我們想成為一名運營商，這也是Better Place的工作。

我們的首要任務是找到在這個領域有相同想法的合作伙伴。從戰略角度來看，我們將尋找地區性和國家性公司，這一點非常重要，因為我們也是一家全球性公司。因此，目前南方電網是一個合適的合作伙伴。

從另一個角度來看，我們也希望讓中國的業務成為整個網絡供應鏈的一部分。因此，我們肯定需要在中國設立研發機構、設備工廠和制造工廠。無論是委托加工還是合資，這件作品未來的使用方式還有待研究。

愿意建設全資換電站

第一電力：從您與南方電網的合作來看，您認為中國國家政策對外國公司在中國發展電動汽車基礎設施的態度是什么？

周江龍：雖然國家電網、南方電網和莆田已經在中國做相關工作，但從國家政策的角度來看，他們仍然非常支持。國家發展和改革委員會年初頒布的《外商投資目錄》將基礎設施充換電列入鼓勵類。簡單地說，這一領域對外國投資開放，如果Better Place打算建立一個全資車站，在政策上也受到鼓勵。

第一電網：與其他地方政府合作是否順利？

周江龍：目前地方政府對電動汽車的推動力度很大，可能比中央政府的推動力度更大。各國可能需要考慮宏觀調控和其他因素，而地方政府則涉及當地企業和新的經濟增長點的轉型。他們真的很想推廣電動汽車。

在與地方政府的接觸中，我們也發現了許多共同點，并達成了一些共識。廣州市政府還與我們簽署了合作協議，表達了他們的愿望，希望Better Place能在當地發展。

在廣州體驗中心開始運營期間，我們遇到了一些需要政府幫助的問題，政府也給予了幫助。政府的支持是顯而易見的。

電力交換模式非常安全。

第一電動：你認為換電池模式和充電模式哪個更安全？

周江龍：實際上，與充電模式相比，換電模式在安全性上有了很大的提高。在電動汽車使用電池的過程中，最理想的狀態是每2周至1個月取出一次電池，進行深入維護，并將其充分放電和充滿電。至于換電接口的安全性，可以參考火車頭與車廂之間以及車廂之間的接口，這也涉及到強電的問題，但沒有人懷疑它的安全性。

第一電動：那么電池更換模式和充電模式可以兼容嗎？

周江龍：當然，我們現在和雷諾合作的電動汽車是可以充電和交換的。

Better Place的電力交換系統可以適應不同制造商的不同電池。目前，汽車公司可能有一個誤解，即Better Place將通過擁有電池來迫使制造商更換電力，或者服務提供商將制造電池并迫使制造商使用電池。事實上，情況并非如此。我們與雷諾的合作是雷諾銷售汽車和電池，Better Place購買電池，為消費者提供服務，并進行電池維護，這也可以確保電池始終處于最佳狀態。

第一電氣：您和雷諾的具體合作模式是什么？

周江龍：我們與雷諾合作時，簽訂了10萬輛的合同，計劃在五年內在丹麥和以色列銷售。雷諾的純電動汽車，在設計制造過程中，雙方團隊也進行了多次合作。

這輛車現在已經下線了，銷售工作也已經開始了。與此同時，雷諾也在為澳大利亞市場生產汽車，預計將于今年夏天上市。因此，與雷諾的合作更加深入。根據兩年……

在消費周期內，汽車的成本加上使用費將比普通燃油車便宜20%。

第一電氣：您是否也會在中國實施這種合作模式？

周江龍：類似雷諾的車型只是眾多合作車型之一，與中國車企的合作可能是多元化的。在上一屆北京車展期間，我們與奇瑞簽署了合作協議，并計劃共同開發幾款原型車。下一步的合作仍在討論中。

[第頁]

IEC標準需要注入中國元素。

在標準問題的面試過程中，最常聽到的詞是“不可能”。這樣一個帶有強烈負面含義、充滿自信的詞，來自于一些參與中國標準討論的專家、學者和企業高管。

用一位參與起草標準的專家的話來說，“在標準的討論中，中德專家可能協調了五六次，雙方都可以列出五六條關于各自優缺點的文章。”德國標準也沒有明顯的優勢。所以我們不能根據他們來改變。現在我們希望在IEC標準中加入中國元素。"

那么，為什么中國要加入IEC？

因為國情不同。德國汽車擁有率高，中國汽車擁有率低，因此中國人購買電動汽車和德國人購買電動汽車的初衷并不完全相同；德國城市居民分散，中國城市居民集中，充電換電設施建設環境不同；

德國的充換電設施由私營企業出資，而中國主要由國有企業建設，因此無論是資金實力還是實施能力都無法相提并論。因此，不同的國情對電站的充電和更換有不同的要求，因此標準無法統一。

由于電動汽車在中國的快速發展。在最近的中德標準研討會上，國家電網多次向德國展示其在充換電站建設方面的成就。根據中國兩大電網公開發布的數據，國家電網已建成充換電站243座，南方電網已建成14座充換電站。根據德國介紹的情況，德國的基礎設施建設數量僅為中國的1/6。因此，對中國的基礎設施進行大規模變革顯然是不可能完成的任務。在中國，通過“十城千車”項目中的新能源汽車推廣計劃，短短兩年內，數千輛純電動汽車已經上路。如果標準大幅修訂，這些車輛將需要進行不同程度的修訂，這將是一筆巨大的支出。因此，參與標準討論的中國專家不會做出讓步。

因為中國的電動汽車市場是巨大的。中國的石油進口率已經超過55%。隨著油價再次上漲，更多的消費者將考慮購買電動汽車。中國的空氣污染也迫使中國政府使用行政手段推廣電動汽車。因此，中國電動汽車市場的巨大蛋糕吸引了許多外國車企垂涎三尺。在標準統一之前，外國汽車公司比中國更擔心，因為如果他們想進入中國市場并在中國充電和換電，他們必須按照中國標準改造車輛。一方面，轉型成本巨大，另一方面，中國市場必須進入，因此標準的討論可以重復。

但也因為中國的電動汽車技術并不落后。曾幾何時，中國翻譯了IEC標準，并在稍作打磨后制定了自己的標準。“外賣主義”之所以如此流行，是因為中國在汽車相關技術方面總是遠遠落后。在中國政府的大力支持下，中國的電動汽車及其充換電技術發展迅速，在技術上與德國和其他汽車大國沒有太大區別。我們的技術瓶頸也是他們無法解決的問題。因此，在標準問題上，雙方可以各抒己見，列出各自的技術優勢，這是持續討論、收效甚微的內在原因。

（編輯/李燕郊）現在人們正在一些城市尋找這樣的機會，比如尋找一些合適規模的示范項目。

第一電力：如果成立合資公司，除了南方電網，還會考慮其他合作伙伴嗎？

周江龍：在中國，從公司的角度來看，我們想成為一名運營商，這也是Better Place的工作。

我們的首要任務是找到在這個領域有相同想法的合作伙伴。從戰略角度來看，我們將尋找地區性和國家性公司，這一點非常重要，因為我們也是一家全球性公司。因此，目前南方電網是一個合適的合作伙伴。

從另一個角度來看，我們也希望讓中國的業務成為整個網絡供應鏈的一部分。因此，我們肯定需要在中國設立研發機構、設備工廠和制造工廠。無論是委托加工還是合資，這件作品未來的使用方式還有待研究。

愿意建設全資換電站

第一電力：從您與南方電網的合作來看，您認為中國國家政策對外國公司在中國發展電動汽車基礎設施的態度是什么？

周江龍：雖然國家電網、南方電網和莆田已經在中國做相關工作，但從國家政策的角度來看，他們仍然非常支持。國家發展和改革委員會年初頒布的《外商投資目錄》將基礎設施充換電列入鼓勵類。簡單地說，這個領域對外國投資開放，如果Better Pla……

打算建立一個全資車站，在政策上也受到鼓勵。

第一電網：與其他地方政府合作是否順利？

周江龍：目前地方政府對電動汽車的推動力度很大，可能比中央政府的推動力度更大。各國可能需要考慮宏觀調控和其他因素，而地方政府則涉及當地企業和新的經濟增長點的轉型。他們真的很想推廣電動汽車。

在與地方政府的接觸中，我們也發現了許多共同點，并達成了一些共識。廣州市政府還與我們簽署了合作協議，表達了他們的愿望，希望Better Place能在當地發展。

在廣州體驗中心開始運營期間，我們遇到了一些需要政府幫助的問題，政府也給予了幫助。政府的支持是顯而易見的。

電力交換模式非常安全。

第一電動：你認為換電池模式和充電模式哪個更安全？

周江龍：實際上，與充電模式相比，換電模式在安全性上有了很大的提高。在電動汽車使用電池的過程中，最理想的狀態是每2周至1個月取出一次電池，進行深入維護，并將其充分放電和充滿電。至于換電接口的安全性，可以參考火車頭與車廂之間以及車廂之間的接口，這也涉及到強電的問題，但沒有人懷疑它的安全性。

第一電動：那么電池更換模式和充電模式可以兼容嗎？

周江龍：當然，我們現在和雷諾合作的電動汽車是可以充電和交換的。

Better Place的電力交換系統可以適應不同制造商的不同電池。目前，汽車公司可能有一個誤解，即Better Place將通過擁有電池來迫使制造商更換電力，或者服務提供商將制造電池并迫使制造商使用電池。事實上，情況并非如此。我們與雷諾的合作是雷諾銷售汽車和電池，Better Place購買電池，為消費者提供服務，并進行電池維護，這也可以確保電池始終處于最佳狀態。

第一電氣：您和雷諾的具體合作模式是什么？

周江龍：我們與雷諾合作時，簽訂了10萬輛的合同，計劃在五年內在丹麥和以色列銷售。雷諾的純電動汽車，在設計制造過程中，雙方團隊也進行了多次合作。

這輛車現在已經下線了，銷售工作也已經開始了。與此同時，雷諾也在為澳大利亞市場生產汽車，預計將于今年夏天上市。因此，與雷諾的合作更加深入。根據兩年的消費周期，汽車的成本加上使用費將比普通燃油車便宜20%。

第一電氣：您是否也會在中國實施這種合作模式？

周江龍：類似雷諾的車型只是眾多合作車型之一，與中國車企的合作可能是多元化的。在上一屆北京車展期間，我們與奇瑞簽署了合作協議，并計劃共同開發幾款原型車。下一步的合作仍在討論中。

[第頁]

IEC標準需要注入中國元素。

在標準問題的面試過程中，最常聽到的詞是“不可能”。這樣一個帶有強烈負面含義、充滿自信的詞，來自于一些參與中國標準討論的專家、學者和企業高管。

用一位參與起草標準的專家的話來說，“在標準的討論中，中德專家可能協調了五六次，雙方都可以列出五六條關于各自優缺點的文章。”德國標準也沒有明顯的優勢。所以我們不能根據他們來改變。現在我們希望在IEC標準中加入中國元素。"

那么，為什么中國要加入IEC？

因為國情不同。德國汽車擁有率高，中國汽車擁有率低，因此中國人購買電動汽車和德國人購買電動汽車的初衷并不完全相同；德國城市居民分散，中國城市居民集中，充電換電設施建設環境不同；

德國的充換電設施由私營企業出資，而中國主要由國有企業建設，因此無論是資金實力還是實施能力都無法相提并論。因此，不同的國情對電站的充電和更換有不同的要求，因此標準無法統一。

由于電動汽車在中國的快速發展。在最近的中德標準研討會上，國家電網多次向德國展示其在充換電站建設方面的成就。根據中國兩大電網公開發布的數據，國家電網已建成充換電站243座，南方電網已建成14座充換電站。根據德國介紹的情況，德國的基礎設施建設數量僅為中國的1/6。因此，對中國的基礎設施進行大規模變革顯然是不可能完成的任務。在中國，通過“十城千車”項目中的新能源汽車推廣計劃，短短兩年內，數千輛純電動汽車已經上路。如果標準大幅修訂，這些車輛將需要進行不同程度的修訂，這將是一筆巨大的支出。因此，參與標準討論的中國專家不會做出讓步。

因為中國的電動汽車市場是巨大的。中國的石油進口率已經超過55%。隨著油價再次上漲，更多的消費者將考慮購買電動汽車。中國的空氣污染也迫使中國政府使用行政手段推廣電動汽車。因此，中國電動汽車市場的巨大蛋糕吸引了許多外國車企垂涎三尺。在標準統一之前，外國汽車公司比中國更擔心，因為如果他們想進入中國市場并在中國充電和換電，他們必須按照中國標準改造車輛。一方面，轉型成本巨大，另一方面，中國市場必須進入，因此標準的討論可以重復。

但也因為中國的電動汽車技術并不落后。曾幾何時，中國翻譯了IEC標準，并在稍作打磨后制定了自己的標準。“外賣主義”之所以如此流行，是因為中國在汽車相關技術方面總是遠遠落后。在中國政府的大力支持下，中國的電動汽車及其充換電技術發展迅速，在技術上與德國和其他汽車大國沒有太大區別。我們的技術瓶頸也是他們無法解決的問題。因此，在標準問題上，雙方可以各抒己見，列出各自的技術優勢，這是持續討論、收效甚微的內在原因。

（編輯/李燕郊）

標簽：北京大眾豐田吉利汽車

汽車資訊熱門資訊