上海節能與新能源汽車發展調研報告：先行與困境

編者按：2011年5月28日，國務院總理溫家寶批評了新能源汽車的研發現狀：“發展方向和最終目標是什么？目前重點發展的混合動力汽車和電動汽車是否是最終產品還不太清楚。混合動力汽車現在已經取得了一些進展，但在技術上與發達國家仍有很大差距。電動汽車的發展才剛剛開始，仍處于初級階段探索和追蹤外國技術的時代。主要設備和材料均為進口。必須盡快明確下一步發展新能源汽車需要解決的問題，包括技術路線、關鍵核心技術、投資和政策支持等。"

2012年4月18日，國務院常務會議討論通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》。根據計劃，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的累計產銷將達到50萬輛，2020年將超過500萬輛。

在不到一年的時間里，“路線圖”發布了。

在實施方面，上海作為汽車工業重鎮，于2000年成為新能源汽車的先行者。萬鋼成為國家863計劃電動汽車重大專項的首席科學家和總組長，成立了“同濟大學新能源工程中心”。

中國在這個被視為中外起點的領域做得怎么樣？以上海為例，作者比較了國內外新能源汽車的研發環境、體系和進展，發現我們又陷入了困境。簡單的計劃已不能治愈慢性病。上海需要表現出更多的勇氣，繼續前進。

前言

中國新能源汽車正式上市已經12年了。作為中國汽車工業重鎮，上海承擔著發展新能源汽車的重任。

然而，在2011年底對新能源汽車示范項目的檢查中，上海的私家車數量僅為10多輛，最初的目標是到2012年達到1萬輛。

國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監督專家組組長王炳剛認為，保有量不足是由于一些車企的消極態度，生產的新能源汽車太少，無法供應和采購。

雖然這在中國是一個普遍的問題，但即使與中國一汽集團公司（以下簡稱一汽）和東風汽車集團有限公司（以下稱東風汽車）等中央企業相比，上海汽車工業（集團）總公司（以下簡稱上汽）的新能源汽車起步較早，布局也相對完整。但上海交出的成績單仍然令人十分驚訝。

2012年2月28日，上汽集團宣布將向市場銷售200輛純電動汽車榮威E50。據上汽介紹，榮威E50由上汽自主研發三年，是中國首款擁有完全自主知識產權、旨在量產的純電動汽車。

盡管關鍵部件基本上可以獨立生產，但電池仍存在不足。榮威E50的電池由上汽集團和美國A123系統公司聯合生產，上汽集團持有合資公司51%的股份。該電池的關鍵材料是磷酸亞鐵鋰，磷酸鐵鋰電池技術是A123享譽世界的絕技。

電池成本約占電動汽車成本的一半，它也決定了里程和使用壽命。可以說，電池決定了純電動汽車的成敗。

據通用汽車前電池工程師唐錫東介紹，我國鋰電池的關鍵隔膜材料基本需要進口，電池性能和安全控制與電池巨頭仍有較大差距。

燃料電池汽車是另一種重要的新能源汽車，上海的燃料電池汽車有著非常輝煌的歷史。2006年，萬鋼團隊開發的“超越3號”汽車參加了在巴黎舉行的清潔能源汽車比賽，在燃料電池比賽中超越了通用、福特和日產等汽車巨頭，總分與梅賽德斯-奔馳基本持平。

現在，它的情況并不樂觀……

一位不愿透露姓名的工程師說：“由于近年來缺乏產業支持，上海的燃料電池已經落后了。”目前，日本和加拿大的燃料電池領先于上海。如果我們粗略比較一下，如果日本得了120分，加拿大可以得了100分，上海只能得了80分。"

作者以上海為例，比較了國內外新能源汽車的研發體系和進展，探索了中國新能源汽車發展的出路。

[第頁]

首先，上海先行

十多年前，還在奧迪工作的萬鋼曾建議將新能源汽車發展到全國前列。他的策略是進入新的領域，避開內燃機，開發新型電動汽車。以電池、電機和電子控制為核心設備，他們徹底擺脫了內燃機，將內燃機巨頭的專利變成了可以輕輕翻開的一頁。

從理論上講，新能源汽車為中國提供了一個與跨國巨頭站在同一條起跑線上的機會。國家利用新能源汽車發展自己的品牌是很自然的。

據統計，輕型汽車消耗的石油占中國總石油的30%，所有類型的內燃機消耗的電力占60%。中國對海外石油的依賴已經超過50%，內燃機已經變得難以承受。

當這兩個階段疊加在一起時，新能源汽車將成為中國的必需品。同濟大學汽車學院院長于卓平認為，推出新能源汽車首先考慮的是能源安全，但還是要實現汽車產業的跨越式發展。

另一個因素是中國在發展新能源汽車方面的先天優勢。中國人是電動汽車最狂熱的粉絲。超過50%的中國受訪者愿意購買或租賃電動汽車，并接受160公里的續航里程。然而，很少有消費者愿意在成熟市場購買電動汽車，美國有12%，歐洲有16%，日本有4%。他們中很少有人能接受小于480公里的巡航距離。

同濟汽車學院院長于卓平表示，這得益于汽車消費文化。中國的長途旅行習慣性地依賴公共交通，私家車通常是城市交通工具，基本限制在100公里以內。之所以有這么高比例的中國人愿意接受160公里的巡航里程，是因為汽車在中國并不流行，每個人的使用習慣也沒有因為內燃機而擴大。

2000年底，萬鋼的提議被接受了。他回到上海，開始領導新能源汽車的研發工作。2001年，他被聘為國家863計劃電動汽車重大專項組的首席科學家和總組長。

萬鋼選擇在上海實施新能源汽車的突破是順理成章的。上汽集團是中國領先的汽車企業，上海是中國的汽車重鎮。依托眾多實力雄厚的大學、科研院所和創新型企業，上海自然是中國新能源汽車的高地。

當時，燃料電池非常流行。這是一種動力電池，利用空氣中的氫氣和氧氣在催化條件下進行反應，在不燃燒的情況下發電。與鋰電池相比，它的續航里程更長，可以真正實現零排放。

它在性能和用途上都接近內燃機。汽車專家認為，這是新能源汽車的終極選擇，也是當時各國發展新能源車的首選。萬鋼也將燃料電池作為其主要發展方向。

2001年，上汽集團與同濟大學聯合成立了有限公司，上汽正式涉足新能源汽車領域，這是中國第一批從事新能源研發的汽車企業。

在接下來的幾年里，萬鋼團隊取得了一系列成就，先后推出了從“超越1號”到“超越3號”的幾款新能源汽車，并在與跨國巨頭競爭的幾場國際比賽中獲得大獎。

萬鋼還說服汽車公司提前付款，并在同濟大學建造了中國第一個汽車風洞，結束了自主品牌汽車不跑風洞的野蠻時代。

……

與官方的戰略布局相比，個體企業家更加活躍。1998年，電池熱潮剛剛在海外興起。胡立清是浙江永嘉人，當時仍在加拿大，為燃料電池巨頭巴拉德能源系統公司工作，從事燃料電池關鍵材料質子交換膜的研究。

之后，一場關于回國的講座讓他萌生了回國創業的想法。他發現，在海外炙手可熱的燃料電池在國內幾乎是無聲的。盡管有一些人參與其中，但水平非常落后。易寶蓮是中國長期從事燃料電池研究的專家。2003年，他成為燃料電池行業唯一的工程院院士，后來成為大連鑫源電力有限公司（以下簡稱鑫源電力）董事長。

據余卓平回憶，萬鋼回國時，國產燃料電池只能點亮一排排燈泡。

胡立清在上海楓浦工業區等單位的支持下，成立了有限公司（以下簡稱“申利科技”），專門從事氫燃料電池的研發。

申力科技成立后不久就申請了多項專利，但挫折來得很快。2001年初，主要出資人不再重視燃料電池，以30萬元的價格出售了他們的股票，胡立清的職業生涯面臨夭折。

胡立清積極推薦自己參加國家863項目，以自己的技術積累給項目專家留下了深刻印象，與中國科學院達成了研究協議，并以私營企業的身份獲得了中國科學技術部（以下簡稱“科技部”）的注資，并得到了上海市科學技術委員會的支持。

科技部的首要目標是讓胡立清獲得燃料電池的自主知識產權。2001年10月，深力公司完成了多項專利申請。

隨著新能源汽車在中國逐漸升溫，出現了盲目效仿的跡象。2006年4月，上海發布《上海市新能源汽車項目指南》，對新能源汽車行業設置了準入門檻，要求注冊資本達到1000萬元。深力科技的注冊資本只有50萬元人民幣。如果資本金擴大到1000萬元，將會有很大的資金壓力。

上海市政府建議深力科技找一家有能力的企業進行重組。候選人包括上汽集團、興業投資等大型國有企業，以及復星等民營企業。胡立清更喜歡上汽，因為在一個產業鏈上，他自然希望被上汽重組。胡立清曾對各方表示，“如果上汽愿意收購深力，我愿意做技術部門的小經理。”

然而，深力科技最終錯失了與上汽攜手的機會。上汽集團根據公司的投資流程，選擇了易保聯院士所在的企業鑫源動力。

幸運的是，深力科技最終打動了復星集團負責人郭廣昌，復星集團成為深力科技的大股東。

一位知情人士透露，“當時深力科技的研發團隊太單薄了，基本上都是胡麗清一個人撐著。現在已經變了。”

北京奧運會的到來，為深力科技迎來了一個展示自我的機會。2008年，上海大眾將為北京奧運會提供20輛燃料電池汽車。深力科技和鑫源動力是中國最強的燃料電池，兩家公司正在為此展開競爭。

令人意外的是，經過上汽集團兩年的支持，由易寶蓮院士牽頭，中國科學院大連化學物理研究所牽頭的鑫源動力，最終敗給了胡立清獨立支持的深力科技。

“奧運會前，大眾汽車用兩塊電池安裝了一輛汽車，運行了兩個月。裝有我們電池的汽車行駛了2000多公里，在穩定性和可靠性方面超過了競爭對手，我們最終獲勝。”胡麗青回憶道。

那一年，上海大眾共為奧運會提供了20輛燃料電池汽車，其中18輛燃料電池堆裝載了神力技術。

在深力科技展廳的一面墻上，掛著中央和地方領導人不同時期視察的照片，以及對……的獎勵……

超額完成“863計劃”任務。地面上有幾組燃料電池可供展示，房間里沒有其他東西。墻上的華麗無法掩蓋展廳的簡潔。一塊“科普教育基地”的銘牌提醒人們，這家領先的科技公司目前只是一個科普基地。

在深力科技空蕩蕩的辦公樓里，幾乎沒有人走動。這家企業的市場運作困難，基本上得到了國家研發資金的支持。

胡立清雙手緊握著熱氣騰騰的茶杯，緩緩說道：“沒有汽車制造商的合作，我們的燃料電池現在已經落后于外國了。如果你不發展或發展緩慢，別人就會超過你。”

在胡立清看來，燃料電池已經系統性地落后了。“例如，隔膜需要從美國的杜邦公司購買，而空氣壓縮機往往是錢買不到的。胡立清說，”這是因為中國的燃料電池行業沒有上游產業鏈，這些上游材料和零部件依賴進口。"

與汽車制造商合作的機會很渺茫，深力科技燃料電池的未來也不明朗。胡立清開始了涉足釩氧化還原液流儲能電池的新嘗試，以分散企業的風險。

[第頁]

二是整車企業缺乏動力

胡立清的經歷是中國新能源汽車發展的一個縮影。也許我們可以一窺中國技術創新的系統性困境。

“沒有汽車制造商愿意與我們合作，也沒有汽車制造商對我們的產品進行過調查！

他們不知道也不在乎誰的技術是最好的。我接待過幾批風險投資家，他們常年在調研，業內誰技術好比我清楚，錢歸他們，他們會負責。汽車企業沒有吸收先進技術的機制，也沒有自主創新的動力。”胡麗清激動地微微說道。

自2006年以來，以鋰電池為主的純電動汽車逐漸成為世界主流，取代了燃料電池汽車。比亞迪已經投資10億元人民幣開始了電動汽車的冒險之旅，但大型車企仍然沒有實質性的投資。

2009年1月，四部委實施“十城千車”工程，推廣新能源汽車。根據規定，純電動公交車最高補貼50萬元，燃料電池公交車最高補貼60萬元。依靠財政補貼，他們力爭在2012年前使新能源汽車占據10%的汽車市場份額。商機不斷涌現，大型車企也急于推出自己的新能源汽車項目。

官員張宇（化名）告訴筆者，國有企業缺乏創新動力和短視的根本原因是考核機制出了問題。“他們的考核只看硬指標、產值和利潤，科技創新拉低利潤。誰愿意做這種吃力不討好的事？”

大型企業缺乏自主研發的動力，一直是困擾中國汽車工業發展的頑疾。然而，海外新能源汽車的發展卻突飛猛進。2007年，通用汽車在北美車展上展出了增程電動汽車雪佛蘭Volt。分析人士認為，這是通用汽車翻盤的杰作，被稱為“唯一一款能夠兼容許多為通用汽車帶來競爭優勢的新能源技術解決方案的汽車”。編者按：2011年5月28日，國務院總理溫家寶批評了新能源汽車的研發現狀：“發展方向和最終目標是什么？目前重點發展的混合動力汽車和電動汽車是否是最終產品還不太清楚。混合動力汽車現在已經取得了一些進展，但在技術上與發達國家仍有很大差距。電動汽車的發展才剛剛開始，仍處于初級階段探索和追蹤外國技術的時代。主要設備和材料均為進口。必須盡快明確下一步發展新能源汽車需要解決的問題，包括技術路線、關鍵核心技術、投資和政策支持等。"

2012年4月18日，國務院常務會議討論通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》。根據計劃，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的累計產銷將達到50萬輛，2020年將超過500萬輛。

在不到一年的時間里，“路線圖”發布了。

在實施方面，上海作為汽車工業重鎮，于2000年成為新能源汽車的先行者。萬鋼成為國家863計劃電動汽車重大專項的首席科學家和總組長，成立了“同濟大學新能源工程中心”。

中國在這個被視為中外起點的領域做得怎么樣？以上海為例，作者比較了國內外新能源汽車的研發環境、體系和進展，發現我們又陷入了困境。簡單的計劃已不能治愈慢性病。上海需要表現出更多的勇氣，繼續前進。

前言

中國新能源汽車正式上市已經12年了。作為中國汽車工業重鎮，上海承擔著發展新能源汽車的重任。

然而，在2011年底對新能源汽車示范項目的檢查中，上海的私家車數量僅為10多輛，最初的目標是到2012年達到1萬輛。

國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監督專家組組長王炳剛認為，缺乏所有權是由于消極的態度……

對于一些汽車公司來說，生產的新能源汽車太少，無法供應和購買。

雖然這在中國是一個普遍的問題，但即使與中國一汽集團公司（以下簡稱一汽）和東風汽車集團有限公司（以下稱東風汽車）等中央企業相比，上海汽車工業（集團）總公司（以下簡稱上汽）的新能源汽車起步較早，布局也相對完整。但上海交出的成績單仍然令人十分驚訝。

2012年2月28日，上汽集團宣布將向市場銷售200輛純電動汽車榮威E50。據上汽介紹，榮威E50由上汽自主研發三年，是中國首款擁有完全自主知識產權、旨在量產的純電動汽車。

盡管關鍵部件基本上可以獨立生產，但電池仍存在不足。榮威E50的電池由上汽集團和美國A123系統公司聯合生產，上汽集團持有合資公司51%的股份。該電池的關鍵材料是磷酸亞鐵鋰，磷酸鐵鋰電池技術是A123享譽世界的絕技。

電池成本約占電動汽車成本的一半，它也決定了里程和使用壽命。可以說，電池決定了純電動汽車的成敗。

據通用汽車前電池工程師唐錫東介紹，我國鋰電池的關鍵隔膜材料基本需要進口，電池性能和安全控制與電池巨頭仍有較大差距。

燃料電池汽車是另一種重要的新能源汽車，上海的燃料電池汽車有著非常輝煌的歷史。2006年，萬鋼團隊開發的“超越3號”汽車參加了在巴黎舉行的清潔能源汽車比賽，在燃料電池比賽中超越了通用、福特和日產等汽車巨頭，總分與梅賽德斯-奔馳基本持平。

現在，它的情況并不樂觀。一位不愿透露姓名的工程師說：“由于近年來缺乏產業支持，上海的燃料電池已經落后了。”目前，日本和加拿大的燃料電池領先于上海。如果我們粗略比較一下，如果日本得了120分，加拿大可以得了100分，上海只能得了80分。"

作者以上海為例，比較了國內外新能源汽車的研發體系和進展，探索了中國新能源汽車發展的出路。

[第頁]

首先，上海先行

十多年前，還在奧迪工作的萬鋼曾建議將新能源汽車發展到全國前列。他的策略是進入新的領域，避開內燃機，開發新型電動汽車。以電池、電機和電子控制為核心設備，他們徹底擺脫了內燃機，將內燃機巨頭的專利變成了可以輕輕翻開的一頁。

從理論上講，新能源汽車為中國提供了一個與跨國巨頭站在同一條起跑線上的機會。國家利用新能源汽車發展自己的品牌是很自然的。

據統計，輕型汽車消耗的石油占中國總石油的30%，所有類型的內燃機消耗的電力占60%。中國對海外石油的依賴已經超過50%，內燃機已經變得難以承受。

當這兩個階段疊加在一起時，新能源汽車將成為中國的必需品。同濟大學汽車學院院長于卓平認為，推出新能源汽車首先考慮的是能源安全，但還是要實現汽車產業的跨越式發展。

另一個因素是中國在發展新能源汽車方面的先天優勢。中國人是電動汽車最狂熱的粉絲。超過50%的中國受訪者愿意購買或租賃電動汽車，并接受160公里的續航里程。然而，很少有消費者愿意在成熟市場購買電動汽車，美國有12%，歐洲有16%，日本有4%。他們中很少有人能接受小于480公里的巡航距離。

同濟汽車學院院長于卓平表示，這得益于汽車消費文化。中國的長途旅行習慣性地依賴公共交通，私家車通常是城市交通工具，基本限制在100公里以內……

之所以有這么高比例的中國人愿意接受160公里的巡航里程，是因為汽車在中國并不流行，每個人的使用習慣也沒有因為內燃機而擴大。

2000年底，萬鋼的提議被接受了。他回到上海，開始領導新能源汽車的研發工作。2001年，他被聘為國家863計劃電動汽車重大專項組的首席科學家和總組長。

萬鋼選擇在上海實施新能源汽車的突破是順理成章的。上汽集團是中國領先的汽車企業，上海是中國的汽車重鎮。依托眾多實力雄厚的大學、科研院所和創新型企業，上海自然是中國新能源汽車的高地。

當時，燃料電池非常流行。這是一種動力電池，利用空氣中的氫氣和氧氣在催化條件下進行反應，在不燃燒的情況下發電。與鋰電池相比，它的續航里程更長，可以真正實現零排放。

它在性能和用途上都接近內燃機。汽車專家認為，這是新能源汽車的終極選擇，也是當時各國發展新能源車的首選。萬鋼也將燃料電池作為其主要發展方向。

2001年，上汽集團與同濟大學聯合成立了有限公司，上汽正式涉足新能源汽車領域，這是中國第一批從事新能源研發的汽車企業。

在接下來的幾年里，萬鋼團隊取得了一系列成就，先后推出了從“超越1號”到“超越3號”的幾款新能源汽車，并在與跨國巨頭競爭的幾場國際比賽中獲得大獎。

萬鋼還說服汽車公司提前付款，并在同濟大學建造了中國第一個汽車風洞，結束了自主品牌汽車不跑風洞的野蠻時代。

與官方的戰略布局相比，個體企業家更加積極。1998年，電池熱潮剛剛在海外興起。胡立清是浙江永嘉人，當時仍在加拿大，為燃料電池巨頭巴拉德能源系統公司工作，從事燃料電池關鍵材料質子交換膜的研究。

之后，一場關于回國的講座讓他萌生了回國創業的想法。他發現，在海外炙手可熱的燃料電池在國內幾乎是無聲的。盡管有一些人參與其中，但水平非常落后。易寶蓮是中國長期從事燃料電池研究的專家。2003年，他成為燃料電池行業唯一的工程院院士，后來成為大連鑫源電力有限公司（以下簡稱鑫源電力）董事長。

據余卓平回憶，萬鋼回國時，國產燃料電池只能點亮一排排燈泡。

胡立清在上海楓浦工業區等單位的支持下，成立了有限公司（以下簡稱“申利科技”），專門從事氫燃料電池的研發。

申力科技成立后不久就申請了多項專利，但挫折來得很快。2001年初，主要出資人不再重視燃料電池，以30萬元的價格出售了他們的股票，胡立清的職業生涯面臨夭折。

胡立清積極推薦自己參加國家863項目，以自己的技術積累給項目專家留下了深刻印象，與中國科學院達成了研究協議，并以私營企業的身份獲得了中國科學技術部（以下簡稱“科技部”）的注資，并得到了上海市科學技術委員會的支持。

科技部的首要目標是讓胡立清獲得燃料電池的自主知識產權。2001年10月，深力公司完成了多項專利申請。

隨著新能源汽車在中國逐漸升溫，出現了盲目效仿的跡象。2006年4月，上海發布《上海市新能源汽車項目指南》，對新能源汽車行業設置了準入門檻，要求注冊資本達到1000萬元。深力科技的注冊資本只有50萬元人民幣。如果首都……

擴大到1000萬元，將面臨巨大的資金壓力。

上海市政府建議深力科技找一家有能力的企業進行重組。候選人包括上汽集團、興業投資等大型國有企業，以及復星等民營企業。胡立清更喜歡上汽，因為在一個產業鏈上，他自然希望被上汽重組。胡立清曾對各方表示，“如果上汽愿意收購深力，我愿意做技術部門的小經理。”

然而，深力科技最終錯失了與上汽攜手的機會。上汽集團根據公司的投資流程，選擇了易保聯院士所在的企業鑫源動力。

幸運的是，深力科技最終打動了復星集團負責人郭廣昌，復星集團成為深力科技的大股東。

一位知情人士透露，“當時深力科技的研發團隊太單薄了，基本上都是胡麗清一個人撐著。現在已經變了。”

北京奧運會的到來，為深力科技迎來了一個展示自我的機會。2008年，上海大眾將為北京奧運會提供20輛燃料電池汽車。深力科技和鑫源動力是中國最強的燃料電池，兩家公司正在為此展開競爭。

令人意外的是，經過上汽集團兩年的支持，由易寶蓮院士牽頭，中國科學院大連化學物理研究所牽頭的鑫源動力，最終敗給了胡立清獨立支持的深力科技。

“奧運會前，大眾汽車用兩塊電池安裝了一輛汽車，運行了兩個月。裝有我們電池的汽車行駛了2000多公里，在穩定性和可靠性方面超過了競爭對手，我們最終獲勝。”胡麗青回憶道。

那一年，上海大眾共為奧運會提供了20輛燃料電池汽車，其中18輛燃料電池堆裝載了神力技術。

在深力科技展廳的一面墻上，掛著中央和地方領導人不同時期視察的照片，以及對“863計劃”任務出色完成者的獎勵。地面上有幾組燃料電池可供展示，房間里沒有其他東西。墻上的華麗無法掩蓋展廳的簡潔。一塊“科普教育基地”的銘牌提醒人們，這家領先的科技公司目前只是一個科普基地。

在深力科技空蕩蕩的辦公樓里，幾乎沒有人走動。這家企業的市場運作困難，基本上得到了國家研發資金的支持。

胡立清雙手緊握著熱氣騰騰的茶杯，緩緩說道：“沒有汽車制造商的合作，我們的燃料電池現在已經落后于外國了。如果你不發展或發展緩慢，別人就會超過你。”

在胡立清看來，燃料電池已經系統性地落后了。“例如，隔膜需要從美國的杜邦公司購買，而空氣壓縮機往往是錢買不到的。胡立清說，”這是因為中國的燃料電池行業沒有上游產業鏈，這些上游材料和零部件依賴進口。"

與汽車制造商合作的機會很渺茫，深力科技燃料電池的未來也不明朗。胡立清開始了涉足釩氧化還原液流儲能電池的新嘗試，以分散企業的風險。

[第頁]

二是整車企業缺乏動力

胡立清的經歷是中國新能源汽車發展的一個縮影。也許我們可以一窺中國技術創新的系統性困境。

“沒有汽車制造商愿意與我們合作，也沒有汽車制造商對我們的產品進行過調查！

他們不知道也不在乎誰的技術是最好的。我接待過幾批風險投資家，他們常年在調研，業內誰技術好比我清楚，錢歸他們，他們會負責。汽車企業沒有吸收先進技術的機制，也沒有自主創新的動力。”胡麗清激動地微微說道。

自2006年以來，以鋰電池為主的純電動汽車逐漸成為世界主流，取代了燃料電池汽車。比亞迪已經投資10億元人民幣開始了電動汽車的冒險之旅，但大型車企仍然沒有實質性的投資。

2009年1月，四部委實施“十城千車”工程，推廣新能源汽車。根據規定，純電動公交車最高補貼50萬元，燃料電池公交車最高補貼60萬元。依靠財政補貼，他們力爭在2012年前使新能源汽車占據10%的汽車市場份額。商機不斷涌現，大型車企也急于推出自己的新能源汽車項目。

官員張宇（化名）告訴筆者，國有企業缺乏創新動力和短視的根本原因是考核機制出了問題。“他們的考核只看硬指標、產值和利潤，科技創新拉低利潤。誰愿意做這種吃力不討好的事？”

大型企業缺乏自主研發的動力，一直是困擾中國汽車工業發展的頑疾。然而，海外新能源汽車的發展卻突飛猛進。2007年，通用汽車在北美車展上展出了增程電動汽車雪佛蘭Volt。分析人士認為，這是通用汽車翻盤的杰作，被稱為“唯一一款能夠兼容許多為通用汽車帶來競爭優勢的新能源技術解決方案的汽車”。唐錫東參與了通用雪佛蘭Volanda電動汽車電池系統的研發。從2006年該項目成立到2011年該車上市，他已經回國創業。

唐錫東說：“過去幾年，汽車生產和銷售都在蓬勃發展，最緊迫的是產能不夠，我怎么能忍心發展新能源？”主流車企熱衷于與外國公司合資，以擴大市場份額，但外國公司不愿意在合資企業中進行技術創新，這相當于培養了競爭對手，他們喜歡直接復制成熟的產品；

中國也不愿參與創新。技術創新投資巨大，周期長，企業領導人任期屆滿不太可能產生成果。"

在此期間，大型車企不斷展出新能源原型車，但原型車在唐錫棟眼中只是一種姿態產品。唐錫東說：“原型車的成本極低，只占大企業廣告費用的一小部分。只要不是量產，就是作秀。”

合資企業能帶來什么？當時，世貿組織領導人龍永圖和前機械工業部長何光遠就汽車自主創新的必要性進行了一場大辯論，但能說會道的日產首席執行官卡洛斯·戈恩表達了他的想法：“中國對合資企業的貢獻為零”。盡管這種說法過于極端，但它是一種突破性的說法，從銷量上來看確實合理：2011年，中國通用乘用車銷量為1850萬輛，位居世界第一，自主品牌通用乘用車貢獻了481萬輛，其中奇瑞64.3萬輛，上汽16.2萬輛。

幸運的是，上汽集團推出了自己的品牌。在過去的五年里，上汽集團在榮威和名爵的投資超過100億元。在最近的年報中，上汽集團表示，未來的投資項目將主要集中在自主品牌上，計劃投資將超過100億。

（編輯/董海榮）唐希東參與了通用雪佛蘭沃蘭達電動汽車電池系統的研發。從2006年該項目成立到2011年該車上市，他已經回國創業。

唐錫東說：“過去幾年，汽車生產和銷售都在蓬勃發展，最緊迫的是產能不夠，我怎么能忍心發展新能源？”主流車企熱衷于與外國公司合資，以擴大市場份額，但外國公司不愿意在合資企業中進行技術創新，這相當于培養了競爭對手，他們喜歡直接復制成熟的產品；中國也不愿參與創新。技術創新投資巨大，周期長，企業領導人任期屆滿不太可能產生成果。"

在此期間，大型車企不斷展出新能源原型車，但原型車在唐錫棟眼中只是一種姿態產品。唐錫東說：“原型車的成本極低，只占大企業廣告費用的一小部分。只要不是量產，就是作秀。”

合資企業能帶來什么？當時，世貿組織領導人龍永圖和前機械工業部長何光遠就汽車自主創新的必要性進行了一場大辯論，但能說會道的日產首席執行官卡洛斯·戈恩表達了他的想法：“中國對合資企業的貢獻為零”。盡管這種說法過于極端，但它是一種突破性的說法，從銷量上來看確實合理：2011年，中國通用乘用車銷量為1850萬輛，位居世界第一，自主品牌通用乘用車貢獻了481萬輛，其中奇瑞64.3萬輛，上汽16.2萬輛。

幸運的是，上汽集團推出了自己的品牌。在過去的五年里，上汽集團在榮威和名爵的投資超過100億元。在最近的年報中，上汽集團表示，未來的投資項目將主要集中在自主品牌上，計劃投資將超過100億。

（編輯/董海榮）

標簽：榮威大眾北京東風發現

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