電動汽車充電站的商業模式選擇要慎重

電動汽車充電站、充電樁等配套設備的建設是一項值得期待的利潤，推動了大小企業爭相推出的局面，甚至一些未獲得汽車生產資質的農機公司也加入其中。從企業培育新市場的沖動來看，這是可以理解的，但從行業乃至國家的戰略角度來看，電動汽車充電站的商業模式選擇應該謹慎。

盡管全國范圍內的充電站建設已經啟動，但電動汽車行業面臨著一個突出問題，即缺乏統一的標準。各家企業推廣的充電設備技術標準和使用規范不一致，誰的標準得到國家的普遍認可，誰就能獲得巨額利潤。因此，電動汽車市場熙熙攘攘的背后是對標準制定權的爭奪。畢竟，制定標準的權利將決定選擇什么樣的商業模式。

2009年8月，在中國汽車工業協會的領導下，一汽、上汽、東風、長安、廣汽、北汽、中國重汽、華晨、奇瑞、江淮等十家國內汽車制造商，聯合成立“電動汽車產業聯盟”，簽署《電動汽車發展共同行動綱要》，開展聯合制定電動汽車標準的籌備工作。在電動汽車領域，聯盟主要研究插電式商業模式。當年年底，日產和浙江康迪與中海油、中國莆田、浙江天能電池有限公司等能源巨頭達成合作協議，共同成立“中國純電動汽車產業化促進聯盟”，擴大插件商業模式的影響力。

所謂的插電模式，就是在電力耗盡后，找一個插座給電動汽車充電。在這種模式下，用戶通常需要較長的充電時間；

所謂“電池更換”，是指當車輛電池耗盡時，客戶將車開到充電站，更換另一個電池，并結清前一個電池的實際用電費用。這種模式在操作上更方便，車主只需要在沒有電池的情況下承擔車輛的成本，而且購買價格更低。

顯然，這兩種商業模式之間的爭議將導致商業標準的一系列差異。一旦國家決定實施電動汽車的“換電池”模式，就意味著部分研發準備和商業化投資將被浪費。這或許也可以從一個側面解釋為什么相關的國家補貼沒有出臺。

因此，電動汽車充電站的商業模式選擇應謹慎。無論最終選擇哪一種車型，我們都應該建立在對核心技術自主控制的基礎上，也要警惕受到背后外資的影響。畢竟，這是中國汽車產業向質變發起沖擊的全新起點，這也是它真正實現自我完善，進而引領從“中國制造”向“中國創造”轉變的關鍵路徑。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對文章中的陳述、意見和判斷持中立態度。電動汽車充電站、充電樁等配套設備的建設是一項值得期待的利潤，推動了大小企業爭相推出的局面，甚至一些未獲得汽車生產資質的農機公司也加入其中。從企業培育新市場的沖動來看，這是可以理解的，但從行業乃至國家的戰略角度來看，電動汽車充電站的商業模式選擇應該謹慎。

盡管全國范圍內的充電站建設已經啟動，但電動汽車行業面臨著一個突出問題，即缺乏統一的標準。各家企業推廣的充電設備技術標準和使用規范不一致，誰的標準得到國家的普遍認可，誰就能獲得巨額利潤。因此，電動汽車市場熙熙攘攘的背后是對標準制定權的爭奪。畢竟，制定標準的權利將決定選擇什么樣的商業模式。

2009年8月，在中國汽車工業協會的領導下，一汽、上汽、東風、長安、廣汽、北汽、中國重汽、華晨、奇瑞、江淮等十家國內汽車制造商，聯合成立“電動汽車產業聯盟”，簽署《電動汽車發展共同行動綱要》，開展聯合制定電動汽車標準的籌備工作。在電動汽車領域，聯盟主要研究插電式商業模式。當年年底，日產和浙江康迪與中海油、中國莆田、浙江天能電池有限公司等能源巨頭達成合作協議，共同成立“中國純電動汽車產業化促進聯盟”，擴大插件商業模式的影響力。

所謂的插電模式，就是在電力耗盡后，找一個插座給電動汽車充電。在這種模式下，用戶通常需要較長的充電時間；

所謂“電池更換”，是指當車輛電池耗盡時，客戶將車開到充電站，更換另一個電池，并結清前一個電池的實際用電費用。這種模式在操作上更方便，車主只需要在沒有電池的情況下承擔車輛的成本，而且購買價格更低。

顯然，這兩種商業模式之間的爭議將導致商業標準的一系列差異。一旦國家決定實施電動汽車的“換電池”模式，就意味著部分研發準備和商業化投資將被浪費。這或許也可以從一個側面解釋為什么相關的國家補貼沒有出臺。

因此，電動汽車充電站的商業模式選擇應謹慎。無論最終選擇哪一種車型，我們都應該建立在對核心技術自主控制的基礎上，也要警惕受到背后外資的影響。畢竟，這是中國汽車產業向質變發起沖擊的全新起點，這也是它真正實現自我完善，進而引領從“中國制造”向“中國創造”轉變的關鍵路徑。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對文章中的陳述、意見和判斷持中立態度。

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