反思政策新能源汽車三年目標只完成零頭

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時間：1900/1/1 0:00:00

臨近年底，新能源汽車政策再次出現升溫跡象。包括車船稅改革、公務用車購置新規等，都為新能源汽車開了“綠燈”。三年前實施的汽車產業調整振興計劃首次提出了新能源汽車的產量和銷售規模目標。到目前為止，振興計劃已經過期。盡管目標尚未完成，但隨著汽車社會與能源環保的沖突日益明顯，新能源汽車勢必成為重點“關愛”領域。

對于新能源汽車的歷史潮流來說，三年時間太短了。它最多只提供了一個社會辯論和政策討論的空間，行業在目標上失敗并不意外。未來，隨著能源危機的加劇，新能源汽車，尤其是電動汽車，在進入家庭時可以成為一種普遍做法。然而，在這個節點上，反思如何構建一個更加積極有效的政策體系是當務之急。

年銷量不足1萬輛。

2009年實施的《汽車產業調整振興計劃》提出了“形成電動汽車產銷規模”的目標，包括“改造現有產能，形成純電動、插電式混合動力、普通混合動力等50萬輛新能源汽車的產能，新能源汽車銷量約占乘用車總銷量的5%。主要乘用車生產企業應具備認證的新能源汽車產品。”

到目前為止，50萬輛汽車和5%的目標尚未實現。汽車分析師張志勇一直在關注新能源汽車的發展。他認為，目前乘用車年產量約為1400萬輛，5%的新能源汽車銷量占70萬輛，但現在只有1萬輛左右，差距很大。車企的新能源汽車產能遠未達到50萬輛的規模。

根據工信部今年1月發布的數據，2010年，公共服務領域節能和新能源汽車示范推廣城市從2009年的13個城市擴大到25個城市，6個城市啟動了補貼私人購買新能源汽車的試點工作。截至2010年底，來自54家汽車制造商的190款車型被列入《節能與新能源汽車示范應用推薦車型目錄》。2010年，上述車型的年產量為7181輛。

這意味著，進入目錄的54家車企去年平均生產的節能和新能源汽車不到133輛，每款車型的產量平均不到38輛。“主要乘用車制造商應該擁有認證的新能源汽車產品”的目標尚未完全實現。

事實上，早在汽車產業振興計劃實施的第一年，新能源汽車的目標就已經被擱置。在當前的市場環境下，新能源汽車的產業化難度也就不足為奇了。重要的是，在過去的三年里，除了振興計劃之外，新能源汽車的政策一直在升溫，政策體系已經初步建立。

2010年10月，國務院將新能源汽車列為七大戰略性新興產業，提出著力突破動力電池、驅動電機和電子控制等領域的關鍵核心技術，推動插電式混合動力汽車和純電動汽車的普及、應用和產業化，把新能源汽車產業建設成為國民經濟的主導產業。如此高的政策水平使得新能源汽車的發展沒有回頭路。

新一輪政策打破“堅冰”

到目前為止，《節能與新能源汽車產業規劃》尚未公布。該計劃將取代汽車行業的“十二五”規劃，這表明發展節能和新能源汽車已成為整個汽車行業的核心戰略。中國汽車工程學會常務副會長傅玉武曾在《南方日報》近日舉辦的“汽車工業入世十年”論壇上坦言，“新能源汽車是……最大的機遇……

目前的汽車行業。"

近年來，歐美汽車行業實際上正在大力推動新能源汽車的發展，但在中國仍處于爭議階段，實際工業化和市場化進程極為緩慢。在傳統汽車工業明顯落后的基礎上，新能源汽車發展緩慢對中國汽車工業極為不利。盡管新能源汽車未必能讓中國汽車產業實現“彎道超車”，但它確實是由大變強的最大機遇。或者正是因為這種焦慮和共識，在2011年的最后幾個月，新能源政策再次升溫。

近日，國務院剛剛批復的《車船稅法實施條例》為新能源汽車開了“綠燈”。該規定將于明年1月1日正式實施，規定：“對節約能源和使用新能源的車船，可以免征或減半征收車船稅。免征或減半的旅行稅范圍，由國務院財稅主管部門和國務院有關部門制定，報國務院批準。”

11月，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布了新能源汽車推廣政策。四部委要求25個試點城市積極研究實施免牌拍賣、搖號、限行等新能源汽車限行措施，出臺停車費、電價、道路通行費等支持政策。

新政策的另一個亮點是明確要求大力推進基礎設施建設。制定充電基礎設施建設規劃，在居民小區或工作場所的停車位為個人新能源汽車用戶建設充電樁，充電樁與新能源汽車的比例不得低于1:1；為購買新能源汽車的用戶提供充電設施建設服務；此外，在政府機關、商場、醫院等公共設施和社會公共停車場，適當設置專用停車位和配套充電樁；

同時，城市要配置資源，建設數量少但精準、覆蓋示范運營區域的快速充電網絡。

此外，新的公務用車采購政策規定的“18萬元”底線也適用于新能源汽車。新規確定：“純電動汽車、插電式混合動力汽車等新能源汽車扣除財政補貼后，價格不得超過18萬元。”

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補貼不能“濕漉漉”

多項政策的出臺，初步建立了新能源汽車發展的政策體系。但在張志勇看來，“目前的政策實際上走了一條很大的彎路。”有必要繼續深入調整。

張志勇認為，在新能源汽車的示范推廣中，財政補貼是給企業的，而不是直接給消費者的。這樣做的一個主要缺點是，巨額財政補貼只鼓勵做和不做，而不是根據實際效果進行補貼。事實上，近年來新能源汽車的無序發展已經引起了國家主管部門的注意。各地開發新能源汽車的積極性很高，形成了急于求成的局面，導致了急于求用，錯失了發展機遇。因此，政府需要在標準、準入和協調方面做更多的工作，特別是更好地利用財政補貼作為杠桿。

另一方面，目前的財政補貼在汽車價格的平衡中表現得更為明顯。在工業化初期，新能源汽車的高價格是阻礙其大規模進入市場的重要因素。如果比亞迪推出中國首款純電動私家車e6的先驅，在國家和深圳分別補貼6萬元后，實際價格仍高達25萬元。在南方日報和網易汽車的調查中，超過80%的受訪者認為這個價格太高了。

不過，張志勇認為，阻礙電動汽車發展的關鍵因素除了價格高之外，還有充電設施的缺乏。“能買電動車的人一般都是中等收入或以上的人，他們不會是第一輛車。所以他們對價格不太敏感。更多的人會考慮使用是否方便。”

也正是因為這個原因，在四部委發布的推廣新政中，首次明確提出了充電樁與新能源汽車比例不低于1:1的要求。如何解決基礎設施建設中的利益博弈已成為另一個難題。最終，如何真正落實和完善基礎設施，還需要采取更有力的措施。

如何監督新能源汽車財政補貼的使用也是一個重要問題。張志勇認為，“巨額財政補貼需要在研發、基礎設施、銷售等方面投入，但從近年來的情況來看，實際效果實際上并不大。四部委對新政的推動也提出了“支付補貼資金，重點支持充電設施建設”。

另一方面，這是新能源汽車的推廣如何最終實現大規模進入家庭的目標。目前，試點城市的示范推廣以公共汽車為重點，向私人買家推廣。前者在城市公交車、出租車等領域取得了明顯成效，但在私人消費領域卻舉步維艱。四部委對新政的推動提出了一個關鍵問題，即“廣泛調動政府、企業、機構和個人購買和使用節能新能源汽車的積極性。”

“在公務用車和企事業單位使用的車輛中，率先推廣新能源汽車，然后帶動民間采購，是一種操作性的推廣方式。張志勇認為，在公務用車、企事業單位的采購中，新能源汽車應該按一定比例采購，因此褶邊“中國有大量的公務用車，也有很多大型企業集團。如果我們這樣做一兩年，就能看到實際效果。”

企業需要擺脫

“計劃”思維

作者的觀察

新能源汽車的最后一個問題是回歸企業。他們應該能夠進行足夠的核心技術創新，提供適應的產品……

市場，最終打開局面。從近年來的情況來看，國內汽車公司還沒有能夠提供真正能夠在市場上取得成功的新能源汽車產品。

技術創新是一個方面。目前，業內的一個共識是，即使在電動汽車等新領域，中國與世界也存在很大差距，而不是處于同一條起跑線上。《汽車產業振興規劃》提出了“推動純電動汽車、插電式混合動力汽車及其關鍵零部件產業化”的目標，包括“掌握新能源汽車專用發動機和動力模塊（電機、電池、管理系統等）的優化設計技術、規模化生產技術和成本控制技術。建立動力模塊生產體系，形成10億安時的生產能力汽車高性能單動力電池。開發普通混合動力電動汽車和新型燃料汽車的專用零部件。目前，核心技術仍有待突破。

權威研究報告指出，“與美國、歐盟和日本相比，中國政府在新能源汽車關鍵共性技術研發方面的政策支持和資金投入明顯不足；

與國外主要企業集團相比，中國企業在新能源汽車研發和布局方面的投入存在較大差距。很容易找到支持這一點的數據。例如，“十一五”期間，一汽在新能源汽車領域的研發投入僅為3億元。在“十二五”期間，大型集團推出了節能和新能源汽車計劃，并大幅增加了投資。

張志勇認為，大集團發展新能源汽車存在的一個問題是，所有計劃都是短期和中期的，這與新能源汽車的長期發展相矛盾。“這其實是一種行政政府思維，有很多水分，需要真正轉化為企業思維。”

產業聯盟的出現成為新能源汽車的又一新趨勢，理論上有利于節約資源，實現技術聯合進攻。2010年，16家中央企業成立了電動汽車產業聯盟，承諾“整合中央企業資源，建立一個開放的技術平臺，促進電動汽車行業的整體發展，統一行業技術標準，共同開發電動汽車的新技術、新產品、新方案和新模式，分享技術成果。據《南方日報》報道，該聯盟最近達成共識確保關鍵企業應加強在關鍵零部件領域的合作。去年，福田汽車聯合IBM等國際公司，在中國成立了第一個新能源汽車國際聯盟。

一個值得注意的現象是，目前民營企業在新能源汽車技術創新方面更加突出，與各種聯盟隔絕。如果說作為電動汽車先驅的比亞迪，除了與戴姆勒成立合資公司外，基本上處于自主發展的狀態。張志勇認為，比亞迪不能獨享新能源汽車技術，需要引入更多戰略投資者投資電動汽車，從而形成匯集更多資源、避免持續投資的電動汽車，未來會出現資金斷檔的局面。

目前，國際汽車巨頭也加快了向中國引進新能源汽車的步伐。例如，通用汽車中國公司最近將雪佛蘭增程電動汽車Volanda上市。與傳統汽車不同，進口電動汽車由于價格高、基礎設施不完善，市場空間很小。因此，如何在合資企業的平臺上發展電動汽車成為另一種選擇。廣州和廣汽集團采取的一個策略是從豐田、本田、日產等合作伙伴那里引進電動汽車進行試運行，并最終推薦核心技術生產和研發的本地化。

（編輯/董海榮）臨近年底，新能源汽車政策再次出現回暖跡象。包括車船稅改革、公務用車購置新規等，都為新能源汽車開了“綠燈”。三年前實施的汽車產業調整振興計劃首次提出了新能源汽車的產量和銷售規模目標。到目前為止，振興計劃已經過期。盡管目標尚未完成，但隨著汽車社會與能源環保的沖突日益明顯，新能源汽車勢必成為重點“關愛”領域。

年銷量不足1萬輛。

2009年實施的《汽車產業調整振興計劃》提出了“形成電動汽車產銷規模”的目標，包括“改造現有產能，形成50萬輛純電動、插電式混合動力、普通混合動力等新能源汽車的產能，以及新能源汽車銷量……

約占乘用車總銷量的5%。主要乘用車制造商應擁有經過認證的新能源汽車產品。"

新一輪政策打破“堅冰”

到目前為止，《節能與新能源汽車產業規劃》尚未公布。該計劃將取代汽車行業的“十二五”規劃，這表明發展節能和新能源汽車已成為整個汽車行業的核心戰略。中國汽車工程學會常務副會長傅玉武曾在《南方日報》近日舉辦的“汽車行業入世十年”論壇上坦言，“新能源汽車是當前汽車行業最大的機遇。”

11月，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布了新能源汽車推廣政策。四位部長……

委員會要求25個試點城市積極研究實施新能源汽車免牌拍賣、搖號、限行等限制措施，出臺停車費、電價、道路通行費等支持政策。