“馬上就要出來了”，《節能與新能源汽車產業規劃（2011~2020年）》一次次被期待，但從年初到年底都沒有出現。同時，多地示范城市的推廣表明，新能源汽車的推廣效果遠低于市場預期，新能源車產業發展面臨尷尬。資本市場的投資熱情逐漸降溫，自主品牌企業也趨于觀望。在今年4月的上海車展上，各大汽車制造商大張旗鼓地展示了混合動力汽車，而不僅僅是高調展示純電動汽車。“自主品牌通過電動汽車彎道超車”的概念逐漸成為一個笑話。
高潮消退了。
新興產業概念提出后，新能源汽車尤其是電動汽車最為火熱。
2009年1月，科技部聯合財政部、國家發展改革委、工業和信息化部等部委啟動了“十城數千輛節能新能源汽車示范推廣應用工程”。一年后，包括上海在內的五個城市決定啟動補貼私人購買新能源汽車的試點。示范運營和政策鼓勵讓私募基金和汽車公司“興奮不已”，紛紛規劃投產電動汽車項目。
然而，在試點城市試運行的電動汽車不時傳出故障多、續航里程短、自燃的消息。特別是自杭州、烏魯木齊發生純電動出租車火災事件以來，電動汽車的安全性、穩定性等技術風險凸顯，促使行業內外人士意識到電動汽車的核心技術仍有待突破。作者對補貼試點城市新能源汽車銷售情況的調查顯示，上海上牌的電動汽車只有10輛，杭州購買純電動汽車的人數不到30人。根據比亞迪汽車的數據，雙模電動車F3DM在過去三年的總銷量只有365輛。
與此同時，政府的相關支持政策被推遲，電動汽車的投資熱潮也慢慢消退。“如果政府的產業規劃政策不出臺，我們就不敢輕易投資，怕浪費水。”一家投資公司的合伙人在2011中國汽車產業投融資戰略與服務論壇上告訴筆者。
利益博弈
盡管電動汽車市場銷量不佳，資本投資熱情放緩，但面對科技部計劃在2015年實現100萬輛、2020年實現1000萬輛電動汽車年產量的市場前景，不同的利益相關者也在暗中博弈。
國家電網和南方電網正在暗中與主機廠競爭，并提出了“換電池”的發展模式。繼去年國家電網在杭州投資后，中國南方電網最近與國際電池供應商Better Place合作，在廣州投資建設了一座發電站。然而，與電網相比，OEM更喜歡采用充電模式。如果電網采用換電模式，汽車工廠將失去對電池的控制，電池組將占整車成本的三分之一或四分之一。最重要的是，汽車工廠還將獲得國家對電池的補貼。
“目前，電力行業和汽車行業很難達成共識，必須找到一個平衡點，否則只會兩敗俱傷。根本問題是電力行業與汽車行業的融合。世界電動汽車協會主席陳清泉院士表示。
業內人士認為，汽車制造商和電網供應商之間不僅存在利益博弈，工業和信息化部、科技部等多個主管部委也存在分歧，這也是《節能與新能源汽車產業規劃（2011~2020）》兩年未出臺的主要原因……
政府相關扶持政策的細節未能落實，也導致資本投資熱情和車企態度發生微妙變化，傾向于觀望。”國內一家乘用車公司新能源項目負責人董晨（化名）告訴筆者。
兩年前，當振興新能源汽車的概念首次提出時，一些在傳統能源汽車市場并不占主導地位的車企，如眾泰汽車，提出了彎道超車的概念，試圖通過加大對新能源汽車研發的投入來抓住新的商機。
“現在，我對希望自主品牌通過新能源汽車彎道超車的想法越來越沒有信心。董晨表示，一些補貼規則和行業標準的延遲實施，導致汽車公司觀望，不敢在研發上投入太多資金。因此，近兩年，indepe開發新能源汽車的步伐ndent品牌在某種程度上被推遲了。現在我們的差距不僅在于零部件匹配，還在于汽車工廠的集成平臺能力。
（編輯/董海榮）
免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對本文中的陳述、意見和判斷持中立態度。“馬上就要出來了”，《節能與新能源汽車產業規劃（2011~2020年）》一次次被期待，但從年初到年底都沒有出現。同時，多地示范城市的推廣表明，新能源汽車的推廣效果遠低于市場預期，新能源車產業發展面臨尷尬。資本市場的投資熱情逐漸降溫，自主品牌企業也趨于觀望。在今年4月的上海車展上，各大汽車制造商大張旗鼓地展示了混合動力汽車，而不僅僅是高調展示純電動汽車。“自主品牌通過電動汽車彎道超車”的概念逐漸成為一個笑話。
高潮消退了。
新興產業概念提出后，新能源汽車尤其是電動汽車最為火熱。
2009年1月，科技部聯合財政部、國家發展改革委、工業和信息化部等部委啟動了“十城數千輛節能新能源汽車示范推廣應用工程”。一年后，包括上海在內的五個城市決定啟動補貼私人購買新能源汽車的試點。示范運營和政策鼓勵讓私募基金和汽車公司“興奮不已”，紛紛規劃投產電動汽車項目。
然而，在試點城市試運行的電動汽車不時傳出故障多、續航里程短、自燃的消息。特別是自杭州、烏魯木齊發生純電動出租車火災事件以來，電動汽車的安全性、穩定性等技術風險凸顯，促使行業內外人士意識到電動汽車的核心技術仍有待突破。作者對補貼試點城市新能源汽車銷售情況的調查顯示，上海上牌的電動汽車只有10輛，杭州購買純電動汽車的人數不到30人。根據比亞迪汽車的數據，雙模電動車F3DM在過去三年的總銷量只有365輛。
與此同時，政府的相關支持政策被推遲，電動汽車的投資熱潮也慢慢消退。“如果政府的產業規劃政策不出臺，我們就不敢輕易投資，怕浪費水。”一家投資公司的合伙人在2011中國汽車產業投融資戰略與服務論壇上告訴筆者。
利益博弈
盡管電動汽車市場銷量不佳，資本投資熱情放緩，但面對科技部計劃在2015年實現100萬輛、2020年實現1000萬輛電動汽車年產量的市場前景，不同的利益相關者也在暗中博弈。
國家電網和中國南方電網是安全的……
y與原始設備制造商競爭，并提出了“更換電池”的發展模式。繼去年國家電網在杭州投資后，中國南方電網最近與國際電池供應商Better Place合作，在廣州投資建設了一座發電站。然而，與電網相比，OEM更喜歡采用充電模式。如果電網采用換電模式，汽車工廠將失去對電池的控制，電池組將占整車成本的三分之一或四分之一。最重要的是，汽車工廠還將獲得國家對電池的補貼。
“目前，電力行業和汽車行業很難達成共識，必須找到一個平衡點，否則只會兩敗俱傷。根本問題是電力行業與汽車行業的融合。世界電動汽車協會主席陳清泉院士表示。
業內人士認為，汽車制造商和電網供應商之間不僅存在利益博弈，工業和信息化部、科技部等多個主管部委也存在分歧，這也是《節能與新能源汽車產業規劃（2011~2020）》兩年未出臺的主要原因。
政府相關扶持政策的細節未能落實，也導致資本投資熱情和車企態度發生微妙變化，傾向于觀望。”國內一家乘用車公司新能源項目負責人董晨（化名）告訴筆者。
兩年前，當振興新能源汽車的概念首次提出時，一些在傳統能源汽車市場并不占主導地位的車企，如眾泰汽車，提出了彎道超車的概念，試圖通過加大對新能源汽車研發的投入來抓住新的商機。
“現在，我對希望自主品牌通過新能源汽車彎道超車的想法越來越沒有信心。董晨表示，一些補貼規則和行業標準的延遲實施，導致汽車公司觀望，不敢在研發上投入太多資金。因此，近兩年，indepe開發新能源汽車的步伐ndent品牌在某種程度上被推遲了。現在我們的差距不僅在于零部件匹配，還在于汽車工廠的集成平臺能力。
（編輯/董海榮）
免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對本文中的陳述、意見和判斷持中立態度。
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