中國新能源汽車駛入空擋期 彎道超車成疑

12月27日，工業和信息化部通過官網發布消息稱，電動汽車充電接口和通信協議四項國家標準已于近日獲批發布，將于2012年3月1日起實施。

工信部表示，（it）將為電動汽車基礎設施建設提供重要的技術和標準支持，這對完善我國新能源汽車標準體系具有重要意義，推進新能源汽車示范試點，促進我國新能源汽車協同發展。

工信部部長苗圩近日公開表示，我國新能源汽車的推廣尚未達到預期目標。其中一個原因是充電配套設施的建設被忽視了。一些城市充電站只是為了參觀，真正滿足需求的充電設施建設嚴重滯后。

據新華社報道，中國電動汽車充電接口一直沒有統一的標準，企業“跑路”“各行其是”，導致同一家企業銷往全國各地的電動汽車不得不分別與各地實施的標準對接。例如，在北京，應采用國家電網的標準，而在深圳，應采用南方電網的標準。這種混亂的局面不利于中國電動汽車行業的長期發展。

但也有業內專家指出，技術進步固然可喜，但業界期待已久的新能源汽車發展專項規劃未能達成共識。幾年前，被寄予厚望的純電動汽車“彎道超車”進展并不順利，這表明中國新能源汽車行業已進入中性滑行期。在方向上，比如未來是堅持純電動優先，還是大力發展混合動力，還有待觀察。

曲線是毋庸置疑的

寒冷的冬天已經到來，中國的純電動汽車仍在營業。

“到目前為止，一汽還沒有按年產10萬輛設計的新能源汽車，這樣的汽車不可能變成商品。最近，在一次電動汽車技術研討會上，一汽有限公司技術中心主任李軍發表了一篇引起業界共鳴的演講。

其中，比亞迪汽車總裁王傳福、吉利控股集團副總裁趙福全、東風汽車公司新能源汽車平臺總監黃兆勤、長安汽車北京研究院總工程師王正生。

價格不是最重要的因素。經過多次政策調整，特別是2010年6月1日，財政部、科技部、，工業和信息化部和國家發展改革委已將私人購買新能源汽車的價格推至10萬元左右。

汽車行業的“彎道超車”戰略遇到了汽車制造商的商業約束，這也是政策制定者和業內人士措手不及的原因。

有評論指出，由于企業自身的限制，他們通過合資的力量拼湊出所謂的純電動汽車；或者通過技術購買整合所謂的電動汽車；

或者只是把電動汽車的發展納入企業的規劃，在車展上，用一輛模型車作為代表。簡而言之，發展純電動汽車是大多數汽車制造商生存的手段，而不是戰略。

對此，王傳福表示，推出一款新手機需要三到五個月的時間。開發一個新模型至少需要3到5年的時間。我希望試點期是6到8年，否則一旦產品開發出來，政策就會結束。

一些專家也反對王傳福的觀點。因為一個顯而易見的事實是，在國家出臺私家車補貼政策后，汽車制造商表現不理想的關鍵是市場仍然不認可。

競爭對手已經站在了我們面前。

最近一份關于德國電動汽車的報告指出，2013年和2015年是德國電動汽車進入市場的高峰期。此外，今年美國電動汽車市場預計將達到約2萬輛，2012年產量預計將達到10萬輛。從2013年到2015年，歐美汽車公司將在電動汽車及其市場化方面實現質的飛躍。

因此，跨國汽車公司已經開始在中國進行布局。例如，日產已經在武漢和廣州進行了初步測試，并計劃在自有品牌中采用葉子相關技術；通用汽車已經在中國銷售了增程電動汽車Volanda；豐田還計劃在2014-2015年在天津生產10萬輛混合動力卡羅拉；從2015年開始，一汽-大眾將逐步實現奧迪電動汽車的國產化。

對此，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長傅玉武表示，中國電動汽車的發展正處于一個非常關鍵的歷史時期。一方面，經過兩個五年計劃和兩年多的示范推廣，中國的電動汽車產業已經逐步起步；另一方面，國際電動汽車產業開始明顯加速，這使得中國電動汽車自主創新和發展的國際競爭壓力急劇增加。

公共汽車市場可能是個問題。

12月18日，新華社發布了一條消息，引起了業內人士的注意。消息稱，隨著純電動公交車在山東臨沂、河南新鄉和廣西桂林的成功運營，中國已經基本解決了純電動公交車的技術問題，市場前景越來越取決于政府的推動和城市公共交通部門的合作。

報道稱，作為中國的一項大規模早期測試，自去年1月搭載環宇200Ah動力電池模塊的宜興電動客車在山東臨沂投入運營以來，首批電動客車已連續運行近兩年，日均行駛180公里。自行車累計行駛里程為12萬公里，免維護、安全。

我國純電動客車的技術問題已經得到解決，目前的重點是通過示范運營深化電動客車的產業化。作為純電動公交車動力電池系統的供應商，環宇集團董事長李忠東表示，電動汽車的發展過程至少分為三個步驟：一是對原有燃油車進行改進；第二，根據電池設計電動汽車底盤，并根據整車存在的問題逐步改進；

刻板印象、大規模生產和銷售。

“乘用車空間有限，這對燃油原型的改進有很大的限制。重新設計底盤需要很強的設計能力，這是電動乘用車技術遇到的瓶頸之一。但電動客車車身大，部署空間大，技術改進更容易實現。”李忠東說。

環境保護部華北督查中心主任熊躍輝認為，影響空氣質量污染最重要的因素是汽車尾氣排放，其次是建筑工地的揚塵以及加工企業和燃煤電廠的排放。根據這種觀點，北京的500萬輛機動車實際上是500萬個鋼套管的污染者。

環境約束為電動汽車的發展提供了外部動力。在路線選擇上，天平越來越傾向于公交系統，而不是熱鬧的私家車市場。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚指出，根據中汽協通過對主流汽車企業的大量調查得出的結論，中國在新能源汽車研發方面沒有明顯優勢，與世界先進水平相比仍有“綜合”差距。盡管近十年來，中國政府對電動汽車的研發給予了大力支持，投入了數十億元人民幣，但這項投資的強度與美國、日本和歐盟相去甚遠。在這種情況下，要讓中國的新能源汽車研發水平迅速領先世界先進水平是非常不現實的。

因此，他建議，就中國目前的情況而言，新能源汽車的推廣不妨從公共交通領域開始。目前，多個城市已啟動新能源公交車試點，并取得了良好的社會示范效果。在新能源汽車的推廣中，目前推廣新能源公交車的條件已經具備，而且效益廣泛，具有良好的節能減排效果。”董揚說。

（編輯/董海榮）12月27日，工業和信息化部通過官網發布消息稱，電動汽車充電接口和通信協議四項國家標準已于近日獲批發布，將于2012年3月1日起實施。

工信部表示，（it）將為電動汽車基礎設施建設提供重要的技術和標準支持，這對完善我國新能源汽車標準體系具有重要意義，推進新能源汽車示范試點，促進我國新能源汽車協同發展。

工信部部長苗圩近日公開表示，我國新能源汽車的推廣尚未達到預期目標。其中一個原因是充電配套設施的建設被忽視了。一些城市充電站只是為了參觀，真正滿足需求的充電設施建設嚴重滯后。

據新華社報道，中國電動汽車充電接口一直沒有統一的標準，企業“跑路”“各行其是”，導致同一家企業銷往全國各地的電動汽車不得不分別與各地實施的標準對接。例如，在北京，應采用國家電網的標準，而在深圳，應采用南方電網的標準。這種混亂的局面不利于中國電動汽車行業的長期發展。

但也有業內專家指出，技術進步固然可喜，但業界期待已久的新能源汽車發展專項規劃未能達成共識。幾年前，被寄予厚望的純電動汽車“彎道超車”進展并不順利，這表明中國新能源汽車行業已進入中性滑行期。在方向上，比如未來是堅持純電動優先，還是大力發展混合動力，還有待觀察。

曲線是毋庸置疑的

寒冷的冬天已經到來，而且……

中國的純電動汽車仍在營業。

“到目前為止，一汽還沒有按年產10萬輛設計的新能源汽車，這樣的汽車不可能變成商品。最近，在一次電動汽車技術研討會上，一汽有限公司技術中心主任李軍發表了一篇引起業界共鳴的演講。

其中，比亞迪汽車總裁王傳福、吉利控股集團副總裁趙福全、東風汽車公司新能源汽車平臺總監黃兆勤、長安汽車北京研究院總工程師王正生。

價格不是最重要的因素。經過多次政策調整，特別是2010年6月1日，財政部、科技部、，工業和信息化部和國家發展改革委已將私人購買新能源汽車的價格推至10萬元左右。

汽車行業的“彎道超車”戰略遇到了汽車制造商的商業約束，這也是政策制定者和業內人士措手不及的原因。

有評論指出，由于企業自身的限制，他們通過合資的力量拼湊出所謂的純電動汽車；或者通過技術購買整合所謂的電動汽車；或者只是把電動汽車的發展納入企業的規劃，在車展上，用一輛模型車作為代表。簡而言之，發展純電動汽車是大多數汽車制造商生存的手段，而不是戰略。

對此，王傳福表示，推出一款新手機需要三到五個月的時間。開發一個新模型至少需要3到5年的時間。我希望試點期是6到8年，否則一旦產品開發出來，政策就會結束。

一些專家也反對王傳福的觀點。因為一個顯而易見的事實是，在國家出臺私家車補貼政策后，汽車制造商表現不理想的關鍵是市場仍然不認可。

競爭對手已經站在了我們面前。

最近一份關于德國電動汽車的報告指出，2013年和2015年是德國電動汽車進入市場的高峰期。此外，今年美國電動汽車市場預計將達到約2萬輛，2012年產量預計將達到10萬輛。從2013年到2015年，歐美汽車公司將在電動汽車及其市場化方面實現質的飛躍。

因此，跨國汽車公司已經開始在中國進行布局。例如，日產已經在武漢和廣州進行了初步測試，并計劃在自有品牌中采用葉子相關技術；通用汽車已經在中國銷售了增程電動汽車Volanda；豐田還計劃在2014-2015年在天津生產10萬輛混合動力卡羅拉；從2015年開始，一汽-大眾將逐步實現奧迪電動汽車的國產化。

對此，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長傅玉武表示，中國電動汽車的發展正處于一個非常關鍵的歷史時期。一方面，經過兩個五年計劃和兩年多的示范推廣，中國的電動汽車產業已經逐步起步；

另一方面，國際電動汽車產業開始明顯加速，這使得中國電動汽車自主創新和發展的國際競爭壓力急劇增加。

公共汽車市場可能是個問題。

12月18日，新華社發布了一條消息，引起了業內人士的注意。消息稱，隨著純電動公交車在山東臨沂、河南新鄉和廣西桂林的成功運營，中國已經基本解決了純電動公交車的技術問題，市場前景越來越取決于政府的推動和城市公共交通部門的合作。

報道稱，作為中國的一項大規模早期測試，自去年1月搭載環宇200Ah動力電池模塊的宜興電動客車在山東臨沂投入運營以來，首批電動客車已連續運行近兩年，日均行駛180公里。自行車累計行駛里程為12萬公里，免維護、安全。

我國純電動客車的技術問題已經得到解決，目前的重點是通過示范運營深化電動客車的產業化。作為純電動公交車動力電池系統的供應商，環宇集團董事長李忠東表示，電動汽車的發展過程至少分為三個步驟：一是對原有燃油車進行改進；第二，根據電池設計電動汽車底盤，并根據整車存在的問題逐步改進；刻板印象、大規模生產和銷售。

“乘用車空間有限，這對燃油原型的改進有很大的限制。重新設計底盤需要很強的設計能力，這是電動乘用車技術遇到的瓶頸之一。但電動客車車身大，部署空間大，技術改進更容易實現。”李忠東說。

環境保護部華北督查中心主任熊躍輝認為，影響空氣質量污染最重要的因素是汽車尾氣排放，其次是建筑工地的揚塵以及加工企業和燃煤電廠的排放。根據這種觀點，北京的500萬輛機動車實際上是500萬個鋼套管的污染者。

環境約束為電動汽車的發展提供了外部動力。在路線選擇上，天平越來越傾向于公交系統，而不是熱鬧的私家車市場。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚指出，根據中汽協通過對主流汽車企業的大量調查得出的結論，中國在新能源汽車研發方面沒有明顯優勢，與世界先進水平相比仍有“綜合”差距。盡管近十年來，中國政府對電動汽車的研發給予了大力支持，投入了數十億元人民幣，但這項投資的強度與美國、日本和歐盟相去甚遠。在這種情況下，要讓中國的新能源汽車研發水平迅速領先世界先進水平是非常不現實的。

因此，他建議，就中國目前的情況而言，新能源汽車的推廣不妨從公共交通領域開始。目前，多個城市已啟動新能源公交車試點，并取得了良好的社會示范效果。在新能源汽車的推廣中，目前推廣新能源公交車的條件已經具備，而且效益廣泛，具有良好的節能減排效果。”董揚說。

（編輯/董海榮）

標簽：北京一汽奧迪比亞迪長安

汽車資訊熱門資訊