華爾街日報：美國電池公司亟需再接再厲

在經歷了幾次波折之后，美國電池行業現在正在艱難復蘇。

在過去的幾年里，美國公司已經進入國際市場，并參與了為電動汽車供應先進電池的競爭。一些初創企業之所以能夠獲得強大資本的支持，滿懷期待地投入到這場游戲中，主要是因為風險投資家對未來蓬勃發展的市場的期望，以及美國政府對培育國內綠色制造業的希望。

然而，到目前為止，發展形勢令人失望。由于高昂的生產成本，一些備受矚目的電池制造商受到了亞洲競爭對手的正面打擊，而電動汽車的推廣速度慢于預期，更是火上澆油。現在，這些企業清醒過來，開始削減成本，縮小生產規模，并努力開拓其他市場，例如電網大容量儲能電池市場。

各種問題讓一些專家擔心，這個新行業將遭受與美國太陽能電池板制造商一樣的命運——它在公眾眼中一再失敗。

普華永道（PwC'sPRTM）電動汽車運輸業務部負責人OliverHazimeh問自己，美國電池行業作為一個整體能否與行業中的一些巨頭競爭？也許吧，但我們需要在汽車業務之外找到一個穩定的訂單來源。

有一個激動人心的開始

就在大約兩年前，美國電池行業似乎有了一個良好的開端。在2009年的《復蘇法案》中，奧巴馬政府同意撥款24億美元，用于補貼汽車電池和電池原材料的生產，以降低電池成本，鼓勵推廣電動汽車。

與此同時，風險投資家已經開始向擁有先進電池的初創企業投入大量資金。根據DowJonesVentureSource的數據，自2003年以來，投資于先進電池的風險投資已達15.5億美元。

然而，后來者發現，電池市場充滿了挑戰。由于這是一個新領域，電池制造商只能依賴少數潛在客戶。生產成本高，需要大規模量產以降低單位生產成本，但目前需求不穩定。

Ener1公司的困難處境很能說明問題。作為《復蘇法》規定的合格補貼對象，該公司已收到1.18億美元補貼承諾中的約5500萬美元。然而，最近，由于主要客戶ThinkGlobal未能達到小型電動汽車的銷售目標并申請破產保護，Ener1也從納斯達克退市并更換了管理層。

一些分析師擔心該公司沒有足夠的客戶，并懷疑它能否重新站穩腳跟。Ener1公司發言人BrianSinderson表示，該公司正在努力從公交車和卡車制造商那里尋找新的買家，同時也在探索電網和工業電池業務。

世界上最大的傳統汽車鉛酸電池制造商JohnsonControlsInc也陷入了尷尬的境地，不得不降低對先進電池的期望。2009年，在聯邦補貼的支持下，該公司決心建造一座年產3000萬塊汽車用鋰電池的工廠。然而，由于需求不足，該公司的實際產能僅達到上述計劃的一半。johnson controls Power Solutions公司總裁AlexMolinaroli說：“我們不希望看到機器就位后閑置。

美國另一家主要電池制造商A123Systems也不得不縮減生產規模，因為其最大客戶FiskerAutomotiveHoldingsInc推遲了電池的采購計劃。除了FiskerAutomotive，A123Systems還失去了其他一些大訂單。例如，通用汽車公司輸給了韓國LG化學有限公司。雪佛蘭Volt可充電電動汽車的電池供應投標；

在克萊斯勒集團有限責任公司的一個汽車項目中，它輸給了韓國三星集團的子公司三星SDICO和RobertBoschGmbH之間的一家合資企業。

由于Volt電動汽車碰撞測試后發生鋰電池火災事故，美國安全監管部門正在調查該車型使用的電池是否存在安全隱患。）

已經落后了一大步。

輸給外國競爭對手表明，美國制造商面臨著一個更嚴重的問題：韓國和日本制造商已經在這個市場上邁出了一大步。日本和韓國公司向消費電子市場供應鋰電池已有至少20年的歷史，并利用這一豐富經驗積極開拓電動汽車市場。以LG化學為例，該公司已經建成了世界上最大的電動汽車電池工廠，并表示將斥資約18.4億美元在韓國和美國分別建造一家工廠。

與后來進入的美國公司相比，亞洲公司享有成本優勢。投資銀行StifelFinancialCorp的分析師DilipWarrier估計，A123的電池生產成本約為每千瓦時1000美元，而一些亞洲制造商的報價低至400美元。（純電動汽車的動力電池組能量通常在20千瓦時左右。）

A123沒有透露其生產成本。該公司發言人表示，現階段提供每千瓦時的一般成本數字“毫無意義”，因為該公司的工廠沒有滿負荷運轉。

美國電池制造商承認亞洲公司具有領先優勢，但他們表示，他們在根據客戶需求“量身定制”方面具有優勢。例如，A123表明，它所掌握的技術在提高電池的能量利用率方面優于競爭對手，因此它可以提供相同容量的較小電池。

截至9月30日，A123已從《復蘇法》授予的2.49億美元補貼中提取1.23億美元。該公司還通過擴大供應鏈和改進電池設計來削減成本，并計劃在15個月內將成本削減一半。該公司還在逐步擴大其位于密歇根州利沃尼亞的工廠，以更好地將生產與需求聯系起來。截至11月底，該公司解雇了125名員工。

A123首席執行官DavidVieau表示，汽車電池需求疲軟是暫時的問題。該公司發言人DanBorgasano指出，目前汽車制造商計劃生產116輛電動汽車，遠遠超過2010年的50輛，36家汽車制造商預計明年至少生產一輛電動汽車。

至于A123，該公司聲稱已經獲得了21份不同車型汽車的電池合同，這應該足以確保其現有生產線在七年甚至更長時間內的長期運營。

與此同時，A123和其他電池制造商已經開始專注于汽車以外的市場，其中之一是為電網提供備用電力。電網儲能被認為對穩定風能和太陽能供應的急劇上升和下降非常有幫助。

Vio表示，對于A123來說，電網市場將意味著未來三年將有近20億美元的銷售機會。今年第三季度，該公司電網業務的銷售收入達到2010萬美元，比去年同期的600萬美元增長了兩倍多。最后，該公司預計電網市場的銷售收入將占其總銷售收入的40%。

一些專家贊同電網市場的潛力，但也警告不要對其寄予過高的期望。LuxResearch分析師KevinSee表示，電網市場可能在彌補汽車市場銷售低迷方面發揮關鍵作用，但該市場的發展仍極不成熟。

（編輯/董海榮）在經歷了幾次波折之后，美國電池行業現在正在艱難復蘇。

在過去的幾年里，美國公司已經進入國際市場，并參與了為電動汽車供應先進電池的競爭。一些初創企業之所以能夠獲得強大資本的支持，滿懷期待地投入到這場游戲中，主要是因為風險投資家對未來蓬勃發展的市場的期望，以及美國政府對培育國內綠色制造業的希望。

然而，到目前為止，發展形勢令人失望。由于生產成本高，一些知名電池制造商受到了亞洲競爭對手的正面打擊，電動汽車的推廣速度慢于預期……

s火上澆油。現在，這些企業清醒過來，開始削減成本，縮小生產規模，并努力開拓其他市場，例如電網大容量儲能電池市場。

各種問題讓一些專家擔心，這個新行業將遭受與美國太陽能電池板制造商一樣的命運——它在公眾眼中一再失敗。

普華永道（PwC'sPRTM）電動汽車運輸業務部負責人OliverHazimeh問自己，美國電池行業作為一個整體能否與行業中的一些巨頭競爭？也許吧，但我們需要在汽車業務之外找到一個穩定的訂單來源。

有一個激動人心的開始

就在大約兩年前，美國電池行業似乎有了一個良好的開端。在2009年的《復蘇法案》中，奧巴馬政府同意撥款24億美元，用于補貼汽車電池和電池原材料的生產，以降低電池成本，鼓勵推廣電動汽車。

與此同時，風險投資家已經開始向擁有先進電池的初創企業投入大量資金。根據DowJonesVentureSource的數據，自2003年以來，投資于先進電池的風險投資已達15.5億美元。

然而，后來者發現，電池市場充滿了挑戰。由于這是一個新領域，電池制造商只能依賴少數潛在客戶。生產成本高，需要大規模量產以降低單位生產成本，但目前需求不穩定。

Ener1公司的困難處境很能說明問題。作為《復蘇法》規定的合格補貼對象，該公司已收到1.18億美元補貼承諾中的約5500萬美元。然而，最近，由于主要客戶ThinkGlobal未能達到小型電動汽車的銷售目標并申請破產保護，Ener1也從納斯達克退市并更換了管理層。

一些分析師擔心該公司沒有足夠的客戶，并懷疑它能否重新站穩腳跟。Ener1公司發言人BrianSinderson表示，該公司正在努力從公交車和卡車制造商那里尋找新的買家，同時也在探索電網和工業電池業務。

世界上最大的傳統汽車鉛酸電池制造商JohnsonControlsInc也陷入了尷尬的境地，不得不降低對先進電池的期望。2009年，在聯邦補貼的支持下，該公司決心建造一座年產3000萬塊汽車用鋰電池的工廠。然而，由于需求不足，該公司的實際產能僅達到上述計劃的一半。johnson controls Power Solutions公司總裁AlexMolinaroli說：“我們不希望看到機器就位后閑置。

美國另一家主要電池制造商A123Systems也不得不縮減生產規模，因為其最大客戶FiskerAutomotiveHoldingsInc推遲了電池的采購計劃。除了FiskerAutomotive，A123Systems還失去了其他一些大訂單。例如，通用汽車公司輸給了韓國LG化學有限公司。雪佛蘭Volt可充電電動汽車的電池供應投標；

在克萊斯勒集團有限責任公司的一個汽車項目中，它輸給了韓國三星集團的子公司三星SDICO和RobertBoschGmbH之間的一家合資企業。

由于Volt電動汽車碰撞測試后發生鋰電池火災事故，美國安全監管部門正在調查該車型使用的電池是否存在安全隱患。）

已經落后了一大步。

輸給外國競爭對手表明，美國制造商面臨著一個更嚴重的問題：韓國和日本制造商已經在這個市場上邁出了一大步。日本和韓國公司向消費電子市場供應鋰電池已有至少20年的歷史，并利用這一豐富經驗積極開拓電動汽車市場。以LG化學為例，該公司已經建成了世界上最大的電動汽車電池工廠，并表示將斥資約18.4億美元在韓國和美國分別建造一家工廠。

與后來進入的美國公司相比，亞洲公司享有成本優勢。投資銀行StifelFinancialCorp的分析師DilipWarrier估計，A123的電池生產成本約為每千瓦時1000美元，而一些亞洲制造商的報價低至400美元。（純電動汽車的動力電池組能量通常在20千瓦時左右。）

A123沒有透露其生產成本。該公司發言人表示，現階段提供每千瓦時的一般成本數字“毫無意義”，因為該公司的工廠沒有滿負荷運轉。

美國電池制造商承認亞洲公司具有領先優勢，但他們表示，他們在根據客戶需求“量身定制”方面具有優勢。例如，A123表明，它所掌握的技術在提高電池的能量利用率方面優于競爭對手，因此它可以提供相同容量的較小電池。

截至9月30日，A123已從《復蘇法》授予的2.49億美元補貼中提取1.23億美元。該公司還通過擴大供應鏈和改進電池設計來削減成本，并計劃在15個月內將成本削減一半。該公司還在逐步擴大其位于密歇根州利沃尼亞的工廠，以更好地將生產與需求聯系起來。截至11月底，該公司解雇了125名員工。

A123首席執行官DavidVieau表示，汽車電池需求疲軟是暫時的問題。該公司發言人DanBorgasano指出，目前汽車制造商計劃生產116輛電動汽車，遠遠超過2010年的50輛，36家汽車制造商預計明年至少生產一輛電動汽車。

至于A123，該公司聲稱已經獲得了21份不同車型汽車的電池合同，這應該足以確保其現有生產線在七年甚至更長時間內的長期運營。

與此同時，A123和其他電池制造商已經開始專注于汽車以外的市場，其中之一是為電網提供備用電力。電網儲能被認為對穩定風能和太陽能供應的急劇上升和下降非常有幫助。

Vio表示，對于A123來說，電網市場將意味著未來三年將有近20億美元的銷售機會。今年第三季度，該公司電網業務的銷售收入達到2010萬美元，比去年同期的600萬美元增長了兩倍多。最后，該公司預計電網市場的銷售收入將占其總銷售收入的40%。

一些專家贊同電網市場的潛力，但也警告不要對其寄予過高的期望。LuxResearch分析師KevinSee表示，電網市場可能在彌補汽車市場銷售低迷方面發揮關鍵作用，但該市場的發展仍極不成熟。

（編輯/董海榮）

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